Asia + révélations sur le line training
Modérateur : Big Brother
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Auteur du sujetalloverthesky - Chef pilote posteur
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ILS27 a écrit :L'IFR ce n'est pas seulement faire des approches ILS, NDB, VOR et des arc DME. Ça c'est la base de tout et heureusement que tout le monde sait faire.
En France l'IFR est très pousse (trop diront certains, pas assez diront les militaires qui ont une formation IFR qui dure 12 mois). En France on a beaucoup de formules mathématiques, mais ça permet d'être au niveau lorsque la visi est mauvaise et que l'on arrive sur un terrain qu'on ne connait pas avec un contrôleur qui nous donne toute la procédure STAR et App.
Essayez de faire une sélection chez EAP, Airlinair, Chalair, Regional, Britair, vous verrez ce qu'est le VRAI IFR
En France l'ifr très poussé, l'atpl theo et ces 14 certifs, voaui, c'est bon pour du presse bouton...
Tiens pas plus tard qu'aujourd'hui, un jeuns frais moulu de l’école, hop une petite evasan au fin fond de l’Afrique, avec des contrôleurs qui n'ont que deux expressions : stand by, station calling, du monde partout, un gars qui crève a l’arrière, une visi de merde, des cb embd de partout,
Station calling say estimates... tu as juste envie de lui dire TA GUEULE, radar météo qui tombe en rade, sur un holding suivi d'une bonne vieille locator, l'autre il me fait tout son calcul, c'est tres bien et chapeau, mais bon sans le top ca ne sert a rien.
Un participant a dis plus haut, que faire du cargo a passer les rcokies de nuit etc, c'est formateur, et il a tout a fait raison sur ca! bâtissez vous vos expériences. Vous en serez plus riche de connaissance.
Arrêtez de vouloir monter dans un boing a 250 hdv, press bouton, bonne expérience de ligne, mais c'est robot au bout d'un temps.
Apres tout chacun son objectif, mais a faire cela, m’étonne pas que c'est d’être aigri avant les 30 balais!
Y a pas de boulo etc, oui c'est dure je suis d'accord.
Ca fait 10 ans que tout le monde dis que ca part en sucette, et les écoles sont toujours aussi bien remplis!
On le sait qu'il faut limite faire la pute pour commencer, mais apres c'est benef, c'est se lever avec le sourire car on va voler, et on est payer pour ca.
Si l'objectif est de se faire des sous, mais ne faites pas pilote, faites assureur brookeur, iso truc much qui ne sert a rien, mais faites ca!
Louange au createur du topic,
se taper une saison de remorquage (c'etait genial pour moi!) et oser foutre des sous pour se deplacer et créer des contacts reste a mon avis un choix plus judicieux que de faire le mouton qt line training etc, apres cela reste un choix perso, et sur ce point ca les regardent.
Pour avoir les deux JAA + FAA et 5 QT a jour + exp, et bien sur un point de vue, ou du moins un retour d’expérience, j'adore la formation Americaine, car elle est tres pragmatique, et faut bosser chez toi si tu veux faire la différence pour après. Attention, tu obtiens une licence, pas un job
J'ai bien aimé la formation JAA aussi, mais :
- La logique de faire un Full ATPL a 200 heures est une aberration la plus total, un CPL + IFR et apres pas mal d'experience, un ATPL theo.
Tu verras, dans le temps, tu rouvriras tes bouquins car tu comprendras encore mieux les choses, du moins je te le souhaite.
Autre chose, ou les militaires font de la formation IFR en 12 mois, je veux bien que ça soit des militaire et qu'il faut expliquer longtemps (joke inside) mais 12 mois, arretes de fumer! Pourquoi tu crois qu'il se tapent une reconversion pour certain? C'est pas tout a fait les meme regles du jeux.
Bref
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flyingtom - Chef de secteur posteur
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+1brousse26 a écrit :ILS27 a écrit :L'IFR ce n'est pas seulement faire des approches ILS, NDB, VOR et des arc DME. Ça c'est la base de tout et heureusement que tout le monde sait faire.
En France l'IFR est très pousse (trop diront certains, pas assez diront les militaires qui ont une formation IFR qui dure 12 mois). En France on a beaucoup de formules mathématiques, mais ça permet d'être au niveau lorsque la visi est mauvaise et que l'on arrive sur un terrain qu'on ne connait pas avec un contrôleur qui nous donne toute la procédure STAR et App.
Essayez de faire une sélection chez EAP, Airlinair, Chalair, Regional, Britair, vous verrez ce qu'est le VRAI IFR
En France l'ifr très poussé, l'atpl theo et ces 14 certifs, voaui, c'est bon pour du presse bouton...
Tiens pas plus tard qu'aujourd'hui, un jeuns frais moulu de l’école, hop une petite evasan au fin fond de l’Afrique, avec des contrôleurs qui n'ont que deux expressions : stand by, station calling, du monde partout, un gars qui crève a l’arrière, une visi de merde, des cb embd de partout,
Station calling say estimates... tu as juste envie de lui dire TA GUEULE, radar météo qui tombe en rade, sur un holding suivi d'une bonne vieille locator, l'autre il me fait tout son calcul, c'est tres bien et chapeau, mais bon sans le top ca ne sert a rien.
Un participant a dis plus haut, que faire du cargo a passer les rcokies de nuit etc, c'est formateur, et il a tout a fait raison sur ca! bâtissez vous vos expériences. Vous en serez plus riche de connaissance.
Arrêtez de vouloir monter dans un boing a 250 hdv, press bouton, bonne expérience de ligne, mais c'est robot au bout d'un temps.
Apres tout chacun son objectif, mais a faire cela, m’étonne pas que c'est d’être aigri avant les 30 balais!
Y a pas de boulo etc, oui c'est dure je suis d'accord.
Ca fait 10 ans que tout le monde dis que ca part en sucette, et les écoles sont toujours aussi bien remplis!
On le sait qu'il faut limite faire la pute pour commencer, mais apres c'est benef, c'est se lever avec le sourire car on va voler, et on est payer pour ca.
Si l'objectif est de se faire des sous, mais ne faites pas pilote, faites assureur brookeur, iso truc much qui ne sert a rien, mais faites ca!
Louange au createur du topic,
se taper une saison de remorquage (c'etait genial pour moi!) et oser foutre des sous pour se deplacer et créer des contacts reste a mon avis un choix plus judicieux que de faire le mouton qt line training etc, apres cela reste un choix perso, et sur ce point ca les regardent.
Pour avoir les deux JAA + FAA et 5 QT a jour + exp, et bien sur un point de vue, ou du moins un retour d’expérience, j'adore la formation Americaine, car elle est tres pragmatique, et faut bosser chez toi si tu veux faire la différence pour après. Attention, tu obtiens une licence, pas un job
J'ai bien aimé la formation JAA aussi, mais :
- La logique de faire un Full ATPL a 200 heures est une aberration la plus total, un CPL + IFR et apres pas mal d'experience, un ATPL theo.
Tu verras, dans le temps, tu rouvriras tes bouquins car tu comprendras encore mieux les choses, du moins je te le souhaite.
Autre chose, ou les militaires font de la formation IFR en 12 mois, je veux bien que ça soit des militaire et qu'il faut expliquer longtemps (joke inside) mais 12 mois, arretes de fumer! Pourquoi tu crois qu'il se tapent une reconversion pour certain? C'est pas tout a fait les meme regles du jeux.
Bref
Ca faisait longtemps que je n'ai pas lu un post empreint de bon sens ... Merci
Ah oui c'est vrai c'est super utile pour calculer la durée de la branche d'éloignement, puis corriger le temps corrigé pour la remontée. Et aussi calculer la durée de la sortie de virage dans le virage face au vent, pour faire de beaux hippodromes parfaits.En France on a beaucoup de formules mathématiques, mais ça permet d'être au niveau lorsque la visi est mauvaise et que l'on arrive sur un terrain qu'on ne connait pas avec un contrôleur qui nous donne toute la procédure STAR et App.
Puis c'est aussi super utile de savoir mesurer le vent en vol à l'aide de deux stations, tout ça de tête avec un chronomètre. Ça doit arriver super souvent un pilote qui sort à l'ATC: "dis euh, ça t'ennuie si je me mets à faire une toile d'araignée entre deux stations là ? C'est pour calculer le vent"
Ou alors objectivement, ça sert foutrement à rien, et savoir estimer une dérive, une pénalisation liée au vent, et une pente, ça suffit.
+1Fred95 a écrit :Ah oui c'est vrai c'est super utile pour calculer la durée de la branche d'éloignement, puis corriger le temps corrigé pour la remontée. Et aussi calculer la durée de la sortie de virage dans le virage face au vent, pour faire de beaux hippodromes parfaits.En France on a beaucoup de formules mathématiques, mais ça permet d'être au niveau lorsque la visi est mauvaise et que l'on arrive sur un terrain qu'on ne connait pas avec un contrôleur qui nous donne toute la procédure STAR et App.
Puis c'est aussi super utile de savoir mesurer le vent en vol à l'aide de deux stations, tout ça de tête avec un chronomètre. Ça doit arriver super souvent un pilote qui sort à l'ATC: "dis euh, ça t'ennuie si je me mets à faire une toile d'araignée entre deux stations là ? C'est pour calculer le vent"
Ou alors objectivement, ça sert foutrement à rien, et savoir estimer une dérive, une pénalisation liée au vent, et une pente, ça suffit.
Comment ne pas être d'accord...
L'une des différences majeures entre FAA et JAA...enfin bref.
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SR71_Blackbird
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Non, ergonomie Airbus merdique...
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ECHOLIMA
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Comme tu dis...en effet,c'est une conclusion hâtive que tuntitek a écrit :En effet...
J'ai fais une conclusion un peu rapidement: Lion Air a subi au moins 3 sortie de piste cette année, et vu qu'il y a beaucoup de copi low timer (qui payent pour le line training) fournis par CAE ou Eaglejet, j'ai pensé que l'un d'eux était peut être aux commandes.
en tires et surtout tu n'as aucune preuve.
Donc je ne vois pas l'intérêt de ton post...sauf peut-être à rajouter +1 à ton compteur de messages.
SR71_Blackbird a écrit :Non, ergonomie Airbus merdique...
as-tu des heures sur airbus pour dire cela???
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SR71_Blackbird
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Quel est le rapport entre une ergonomie merdique et le fait de ne pas remettre les gaz dans un A340 après un flare de 1200m sur une piste qui en compte 2700...?SR71_Blackbird a écrit :Moi non, le pilote d'essai qui m'en a parlé, surement...duckfight a écrit :SR71_Blackbird a écrit : Non, ergonomie Airbus merdique...
as-tu des heures sur airbus pour dire cela???
Sans même parler de tous les autres facteurs.
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SR71_Blackbird
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L'ergonomie est en cause dans le sens ou, lorsque tu déconnectes l'ATHR, si tu n'as pas remis physiquement les manettes dans la position du N1 réel du moment, le regime repart vers la poussée du cran ou elles étaient positionnées, et c'est exactement ce qui c'est passé en courte...TommyBoy a écrit :Quel est le rapport entre une ergonomie merdique et le fait de ne pas remettre les gaz dans un A340 après un flare de 1200m sur une piste qui en compte 2700...?SR71_Blackbird a écrit :Moi non, le pilote d'essai qui m'en a parlé, surement...duckfight a écrit :
as-tu des heures sur airbus pour dire cela???
Sans même parler de tous les autres facteurs.
Donc franchement un système d'auto thrust avec des manettes immobiles, ca se passe de commentaires...
Et se poser sur une piste ou la distance maximale d’atterrissage est inférieure à la distance d’atterrissage prévue par les abaques c'est la faute de l'ergonomie peut-être ?SR71_Blackbird a écrit :
L'ergonomie est en cause dans le sens ou, lorsque tu déconnectes l'ATHR, si tu n'as pas remis physiquement les manettes dans la position du N1 réel du moment, le regime repart vers la poussée du cran ou elles étaient positionnées, et c'est exactement ce qui c'est passé en courte...
Donc franchement un système d'auto thrust avec des manettes immobiles, ca se passe de commentaires...
Puis les mecs c'est pas comme s'ils étaient qualifiés sur l'avion avec son auto-manette. Ils devraient faire plus de MSFS, ça existe pas encore les joysticks drivés par l'ordinateur.
SR71_Blackbird a écrit :L'ergonomie est en cause dans le sens ou, lorsque tu déconnectes l'ATHR, si tu n'as pas remis physiquement les manettes dans la position du N1 réel du moment, le regime repart vers la poussée du cran ou elles étaient positionnées, et c'est exactement ce qui c'est passé en courte...TommyBoy a écrit :Quel est le rapport entre une ergonomie merdique et le fait de ne pas remettre les gaz dans un A340 après un flare de 1200m sur une piste qui en compte 2700...?SR71_Blackbird a écrit : Moi non, le pilote d'essai qui m'en a parlé, surement...
Sans même parler de tous les autres facteurs.
Donc franchement un système d'auto thrust avec des manettes immobiles, ca se passe de commentaires...
oui sur airbus tu dois d'abord bouger les thrust levers sur la position réel du N1 AVANT de déconnecter l'autothrust, mais je vois pas en quoi c'est pourri dans ce cas précis ! en tres courte finale tu déconnectes pas l'autothrust donc je vois toujours pas le rapport avec le crash d' AF .
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SR71_Blackbird
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C'est anti ergonomique dans le sens ou qd t'es sous ATHR (juste avante de deconnecter), ta position manette ne correspond pas au N1 réel, ce qui n'est pas le cas sur les appareil muni d'auto throttle comme Boeing pour ne citer qu'eux.oui sur airbus tu dois d'abord bouger les thrust levers sur la position réel du N1 AVANT de déconnecter l'autothrust, mais je vois pas en quoi c'est pourri dans ce cas précis !
C'est justement ce qui est arrivé à l'AF, deconnexion ATHR sans avoir remis les manettes dans la postion correspondant au N1 réel, d'ou l'augmentation de poussée.en tres courte finale tu déconnectes pas l'autothrust donc je vois toujours pas le rapport avec le crash d' AF .
Après sur le fait de déconnecter l'ATHR en courte avec ces conditions météo, ca peut paraitre pas très judicieux...mais comme le dit le rapport:
Air France ne précise aucune hauteur minimale à laquelle couper la poussée automatique.
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