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Air France : ce qu'acceptent les pilotes pour sauver la compagnie
Fabrice Gliszczynski
Selon nos informations, la direction et le syndicat national des pilotes de lignes (SNPL) ont signé un protocole pour renégocier d'ici à juin les accords d'entreprise. Les pilotes acceptent d'augmenter fortement leur productivité sur le moyen-courrier et de baisser leurs coûts sur le long-courrier.
Selon nos informations, la direction d'Air France et le syndicat national des pilotes de lignes (SNPL, ultra-majoritaire avec près de 72% des voix) ont signé un accord de méthode destiné à ouvrir la négociation pour définir d'ici au 30 juin de nouveaux accords d'entreprise. Objectif : modifier les règles d'organisation du travail et de rémunération afin de gagner en productivité. Egalement recherchée pour les hôtesses et stewards et le personnel au sol, cette étape est cruciale pour le redressement d'Air France (dans le rouge pour la quatrième année consécutive), qui vise à économiser deux milliards d'euros en trois ans.
Transposition du concept bases province sur le moyen-courrier
Plus qu'un accord de méthode, le texte signé par la direction et le SNPL, que La Tribune s'est procuré, s'apparente davantage à un accord d'objectifs. Si la direction réaffirme sa volonté d'améliorer « de 20% l'efficacité économique de l'entreprise à l'horizon 2014 (par rapport à 2011) », direction et pilotes se sont accordés pour fixer deux objectifs cruciaux. Le premier porte sur l'activité court et moyen-courrier, où le concept de « bases province », expérimenté à Marseille et prochainement à Nice et Toulouse, peut être transposé à d'autres plateformes aéroportuaires. De quoi améliorer significativement la productivité des pilotes puisque celle-ci a été augmentée de 25% sur ces bases de province. Un atout précieux, notamment sur les aéroports parisiens, en particulier à Orly.
Converger les coûts long-courriers vers ceux de KLM
« Sur le moyen-courrier, le problème, par rapport à KLM, n'est pas tant sur la rémunération brute que sur la productivité, explique un pilote. Sur le long-courrier c'est l'inverse. Par rapport à KLM, le problème d'Air France n'est pas une productivité des pilotes plus faible mais des coûts qui sont supérieurs à ceux de KLM ». En clair, les pilotes français travaillent autant sur les vols long-courriers que leurs confrères hollandais mais reviennent plus chers à la compagnie. Aussi l'objectif partagé par la direction et le SNPL sur les vols long-courriers et le cargo est, selon le texte, «de tendre vers les coûts de KLM ».
Selon des pilotes, les coûts des pilotes hollandais seraient environ 20% moins élevés dont 13% seraient liés à la différence de charges sociales entre les deux pays). Cette différence de coûts entre les deux compagnies dépend essentiellement d'une particularité de KLM : « le pilote de croisière. » A savoir que contrairement à Air France où, sur les vols très long-courriers de plus de 8h30-9heures, le troisième pilote en renfort est qualifié pour effectuer toutes les étapes d'un vol, ce troisième homme chez KLM n'est qualifié que pour la partie du vol en croisière (au dessus de 20 000 pieds) et non pas pour le décollage ou l'atterrissage. Aussi, la stratégie de recrutement de KLM a donc été de privilégier à l'embauche des jeunes diplômés, moins coûteux. Pour autant, si Air France veut faire converger ses coûts pilotes sur ceux de KLM, il n'est pas question de mettre en place ce système d'homme de croisière.
Reste que toute hausse de productivité négociée risque de créer (de gonfler ? ) le sureffectif des pilotes. Permettre le transfert temporaire vers d'autres compagnies, du temps partiel sur la base du volontariat et du partage de travail fera partie de l'accord. Certains pilotes poussent même à faire des sacrifices financiers en 2012 afin de permettre à l'entreprise de financer un plan de départ de volontaire. Quant aux PNC (personnels navigants commerciaux), leur accord de méthode ne comporte pas d'objectifs. Il est soumis à signature jusqu'à lundi.
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