Cls a écrit :Pour moi, l'excédent de puissance max (plus grande différence entre Pu et Pn) se situe à Pn mini. La vitesse de séparation des 2 régimes se trouve donc confondue avec Vy (pour un GMP ou un GTP).
Et pourquoi la vitesse de puissance nécessaire minimale serait également la vitesse de taux de chute mini ?
Alors ça, c'est une autre question.
Le taux de montée s'exprime par Vz = (Pu - Pn) / P. On étudie le planeur, donc Pu = 0. Donc Vz = - Pn / P, le taux est minimal lorsque Pn est minimal.
Claude
ps: et si je ne dis pas de bêtise, le taux de descente est favorablement influencé par le poids, d'où l'utilisation des ballast en planeur, pour rester le plus longtemps possible en l'air.
Cls a écrit : ps: et si je ne dis pas de bêtise, le taux de descente est favorablement influencé par le poids, d'où l'utilisation des ballast en planeur, pour rester le plus longtemps possible en l'air.
Et bien, je crois bien me souvenir avoir lu que la finesse max ne dépend pas du poids (mais, qu'en revanche, la vitesse de finesse max en dépend).
Les ballasts seraient donc pour assurer une vitesse plus rapide.
Attention, on ne parlait pas finesse là (pente), mais de vario. Pour le planeur, être plus lourd lui permet de rester plus longtemps en l'air. On ne dit rien sur la distance.
Pour une finesse donnée (dépendant de l'avion, indépendante du poids), l'angle de plané et donc la distance parcourue sera identique. Mais l'avion plus lourd descendra cette pente plus vite, et donc avec un vario plus important.
Donc effectivement, la vitesse de finesse max varie avec le poids, mais pas la finesse.
ET si je ne dis pas de bêtise encore une fois, sur mes schémas, l'augmentation du poids se traduit par un décalage vers le haut et vers la droite de la courbe Pn en fonction de la vitesse (TAS).
farfadet a écrit :Comment veux tu que je réponde à ta question... Je suis pas constructeur d'avion. Pour les avions légers, il y a peu de chance que ca soit indiqué sur le manuel de vol et je doute que cela ait été mesuré (à titre d'exemple, pour un avion de ligne c'est indiqué, mais ce n'est pas le sujet).
Ensuite, il y a les performances indiquées sur le manuel et ce que l'avion est réellement capable de fournir suivant son état... et là ca peut changer beaucoup de choses.
Peu importe cette variation, quelle soit de quelques 10èmes ou de quelques degrés... on s'en fout, trop d'avions différents (motorisations, etc...)et de paramètres extérieurs... l'important est d'appliquer la méthode correcte et de connaître les perfs du jour de son avion en fonction des conditions, comme tu l'as toi même indiqué.
Pour revenir au sujet initial, cette méthode ainsi que la connaissance des perfs et conditions météo permettra de décoller sainement et de passer cette transition du 2nd régime au 1er régime.
Si la perte de performance est due uniquement à l'altitude pression, il n'y a pas besoin d'être constructeur d'avion, et il n'y a pas besoin de le mesurer: si tu perds 400ft par mn à 80kt en raison d'une perte de puissance, tu perds 3° d'assiette, que ce soit pour passer du palier à la descente, ou d'une montée à une montée moins forte. C'est énorme 3°, ça peut totalement déconcerter quelqu'un qui ne s'y attend pas, et qui reste avec 3°d'assiette de trop jusqu'à ce qu'il soit trop tard.
Je suggère la lecture de http://www.av8n.com/how/htm/aoa.html#sec-leadville
Cls a écrit :Pour le planeur, être plus lourd lui permet de rester plus longtemps en l'air.
Bah ballaster un planeur augmente son taux de chute mini en tout cas. L'intérêt n'est pas de rester plus longtemps en l'air, mais de pouvoir transiter à une vitesse plus élevée (donc vitesse de croisière en circuit plus élevée), ceci en augmentant la vitesse de finesse max sans changer la valeur de cette finesse max. Mais c'est alors plus difficile de monter dans une ascendance.
JAimeLesAvions a écrit :C'est énorme 3°, ça peut totalement déconcerter quelqu'un qui ne s'y attend pas, et qui reste avec 3°d'assiette de trop jusqu'à ce qu'il soit trop tard.
C'est sûr, mais on en revient toujours au même... Le pilotage d'une assiette (en montée) te permettra de tenir une vitesse précise. La vitesse doit impérativement être contrôlée pour éviter ce dont tu parles.
Si la personne reste avec 3° de trop jusqu'à ce qu'il soit trop tard ou bien même jusqu'à ce que sa vitesse diminue nettement, c'est qu'il n'a pas une bonne méthode.
Maintenant, si tu cherches à savoir pourquoi on apprend des assiettes types aux élèves.... je ne peux pas t'en dire plus que ce que je t'ai déjà dit...
Cls a écrit :Pour le planeur, être plus lourd lui permet de rester plus longtemps en l'air.
Bah ballaster un planeur augmente son taux de chute mini en tout cas.
Oui, c'est probable, je me suis un peu emballé en me concentrant sur la formule Vz = -Pn/P. Evidemment, si P augmente, Pn va augmenter aussi. Je le disais là :
Cls a écrit :
ET si je ne dis pas de bêtise encore une fois, sur mes schémas, l'augmentation du poids se traduit par un décalage vers le haut et vers la droite de la courbe Pn en fonction de la vitesse (TAS).
Donc oubliez cette histoire de relation entre le poids et la Vz mini.
Nolan a écrit :
L'intérêt n'est pas de rester plus longtemps en l'air, mais de pouvoir transiter à une vitesse plus élevée (donc vitesse de croisière en circuit plus élevée), ceci en augmentant la vitesse de finesse max sans changer la valeur de cette finesse max. Mais c'est alors plus difficile de monter dans une ascendance.
Tout à fait d'accord. Mais ici, tu es à l'incidence de finesse max, alors qu'avant on parlait de l'incidence de vario mini. Ce n'est pas la même chose.
Cls a écrit :Attention, on ne parlait pas finesse là (pente), mais de vario. Pour le planeur, être plus lourd lui permet de rester plus longtemps en l'air. On ne dit rien sur la distance.
mmmh, pas d'accord...c'est même l'inverse. Rester plus longtemps en l'air en étant plus lourd, ça relève de la sorcellerie
la pente de descente est la même, car l'incidence de finesse max est indépendante du poids. L'intérêt des ballasts est d'aller plus vite, mais le planeur plus lourd n'ira pas plus loin, il sera arrivé plus vite. Tout cela sans vent...
Cls a écrit :Attention, on ne parlait pas finesse là (pente), mais de vario. Pour le planeur, être plus lourd lui permet de rester plus longtemps en l'air. On ne dit rien sur la distance.
mmmh, pas d'accord...c'est même l'inverse. Rester plus longtemps en l'air en étant plus lourd, ça relève de la sorcellerie
la pente de descente est la même, car l'incidence de finesse max est indépendante du poids. L'intérêt des ballasts est d'aller plus vite, mais le planeur plus lourd n'ira pas plus loin, il sera arrivé plus vite. Tout cela sans vent...
Oui c'est ce qu'on disait plus haut ^^
Oui, c'est probable
C'est même sûr :p
Tout à fait d'accord. Mais ici, tu es à l'incidence de finesse max, alors qu'avant on parlait de l'incidence de vario mini. Ce n'est pas la même chose.
On est d'accord, je ne disais pas le contraire (cependant si on trouvait un planeur qui a son taux de chute mini valant 0, ça serait le cas )
, j'ai confondu... mes cours ATPL ca commence à faire un bail.
