construction des procedures IFR

[globi]

ça y est , on est tous d' accord

[Tomcatters]

Selon le CS-25:

CS 25.117 Climb: general
Compliance with the requirements of CS 25.119
and 25.121 must be shown at each weight,
altitude, and ambient temperature within the
operational limits established for the aeroplane
and with the most unfavourable centre of gravity
for each configuration.

Et le CS 25.121 regroupe les perfs mini N-1 dont vous parliez (dont les 2.4% au second segment)

Donc ce que disait SR-71 ne me paraît pas faux...

[globi]

interessant

[Topper]

Dans la pratique, les 3.3% nets du SID, on s'en moque car c'est N moteurs en fonctionnement (si tu assures tes 2.4% bruts en N-1 sur un bi-moteur, ça passe toujours à 3.3% nets en bi)
C'est une pente ATC, donc nulle et non avenue en cas de mono au décollage.
Lorsque l'autorité publie une pente ATC SID > à 3.3% nets, là il faut rentrer dans les courbes (ou toute autre méthode reconnue) pour vérifier la faisabilité et prendre ainsi les mesures qui s'imposent

[Tomcatters]

Une pente 3,3% peut très bien être une pente obstacle, de même qu'une pente supérieure peut très bien être une pente ATS (d' où là présence du «if unable to comply, advise ATC».

[LJ35]

C'est une pente ATC, donc nulle et non avenue en cas de mono au décollage.

Je me demandais quand quelqu'un allait enfin évoquer ce détail.

Sur pas mal d'aéroports français, les pentes des SID sont des pentes ATC, donc autant dire qu'on s'en contrefout en cas de N-1...

[roms.77]

[Topper]

Tout à fait; si la pente du SID (qu'elle soi de 3.3% ou autre) est due aux obstacles, cela apparait clairement sur la fiche de départ.
En cas de mono, le jeu est très simplifié : 7700 Mayday, "XXX Twr, engine failure, request emergency radar pick up, vectoring to final, andprioritiy landing, call you back"
quitte à le déclassé en PANPAN par la suite suivant les procédures compagnie

[Tomcatters]

Tout à fait; si la pente du SID (qu'elle soi de 3.3% ou autre) est due aux obstacles, cela apparait clairement sur la fiche de départ

Tout dépend du système de cartes utilisées. Sur les Jepp c'est précisément l'inverse, par défaut ce dont des pentes obstacles, sauf si indiqué que les pentes sont ATS.

[LJ35]

"request emergency radar pick up"

Emergency radar pick up ? Quelle est cette chose ? Une camionnette rouge avec un radar installé sur le plateau arrière, et un gyrophare sur le toit ?

Plus sérieusement, je préfère que le guidage radar soit fait correctement que dans l'urgence, ce qui peut sous-entendre "mal fait", avec pour conséquence une remise de gaz N-1, qu'il est quand même mieux d'éviter quand on peut.

[Topper]

"emergency radar pick up" = prise en compte radar d'urgence
un très bon moyen pour raccourcir la trajectoire tout en se délestant de la partie navigation en traitement de panne lourde (en gardant un oeil quand même au guidage du contrôleur, ils ne sont pas tous aussi bon qu'en Angleterre !). Rappelez-vous la loi de Murphy : ta panne moteur au décollage sera toujours un jour ou tu sera crevé, masse max et MTO pourrie.
le but est donc de mettre toutes les chances de ton côté pour te poser vite et safe

[Jedburgh]

En cas de mono, le jeu est très simplifié : 7700 Mayday, "XXX Twr, engine failure, request emergency radar pick up, vectoring to final, andprioritiy landing, call you back"
quitte à le déclassé en PANPAN par la suite suivant les procédures compagnie

Ouais, enfin c'est simplifié... si tu as un radar disponible ! Et même ! Ça ne te décharge pas de la nécessité règlementaire de calculer tes perfos de manière à être sûr qu'en cas de panne moteur tu puisses élaborer une stratégie (retour ou poursuite) en toute sécurité.

[Topper]

Bien sur, mais le calcul c'est avant la panne !

[LJ35]

"emergency radar pick up" = prise en compte radar d'urgence

J'avais bien compris le sens.

C'est la notion même de "guidage radar d'urgence" qui m'interpelle.

En cas de panne moteur, tu demandes un guidage court, mais pas un guidage d'urgence...

C'est moi qui joue sur les mots, ou quoi ?

[Jedburgh]

Bien sur, mais le calcul c'est avant la panne !

Oui effectivement. C'était bien le sujet.

[SR71_Blackbird]

Si t'as pas de radar t'es marron !

Et quand bien même si tu as un radar, t'as interet à avoir établi une stratégie entre le sol et la MSA ou la sécu radar.

Au décollage de Chambéry en N-1, tu te repose pas sur le radar (sécu radar mini qu'à 6500 ft et AD à 800ft)

[chuck_73]

à Chambery, tu ne te poses pas la question du demi tour à mon avis. Sur un avion de taille assez conséquente, et par météo un peu pourrie, c'est un coup à finir dans une des montagnes... Suivre la SID est certainement la meilleur option.. ou alors, faut avoir bien preparer le coup

[SR71_Blackbird]

Avec des climb gradient sup à 9% sur certains SID de Chambery, t'as interet d'avoir une contingency procédure en cas de N-1, car si t'es trop lourd pour respecter ce gradient, et que tu restes sur le SID, ca va mal finir...

[roms.77]

[FalconAircraft]

bon :




Il ne faut pas confondre certification et exploitation, il ne faut pas confondre dessin des procédures et exploitation.

Le PAN-OPs v4 ( que nous utilisons en france sous le vocable Itac) décrit les règles du jeu; la grosse différence par rapport au PAN-OPS 2 ou au TERPS, est la protection en panne moteur. Avant la mfo était publiée lorsqu'elle était "remarquable"; aujourd'hui autant en décollage qu'à l'atterrissage, ce sont des pentes constantes, qui quittent ou vont rejoindre des segments initiaux. Les règles édictées donnent donc 3,3% mini pour le décollage. Si en exploitation, on ne peut pas maintenir ce minima ( ou bien le minima publié) alors il faut calculer une trouée d'envol ( trajectoire connue de l'exploitant et que l'ATC ne connait pas forcément), un bon exemple est le départ de genève en 23 ou l'EFP tourne à GAUCHE, alors que le SID tourne à droite.

Les règles d'EXPLOITATION varient en fonction des pays et du type de vol, l'EU-OPS, interdit à un CdB de lâcher les freins en vue de la course au décollage si :
1 il n'a pas assez de piste pour décoller
2 il n'a pas assez de piste pour s'arrêter après la reconnaissance de la perte d'un groupe motopropulseur à V1
3 si dans les conditions du jour, il ne peut pas respecter les pentes du départ au instrument, ET qu'il n'a pas de trajectoire de secours
4 l'aérodrome de destination n'est pas accessible, sauf si il a deux alternates
5 la visibilité horizontale n'est pas compatible avec ses minimas
6 si il n'a pas de terrain de dégagement disponible (suivant son avion, je passe les détails)
7 il ne le "sent" pas...
8 autre chose que j'oublie sûrement..( style FTL, etc..)

En approche c'est pareil, l'EU-OPS ne prend en compte que la visi pour le terrain de destination, d'autres autorités exigent un plafond.

en remise de gaz, depuis PAN-OPS 4 , le segment d'accélération n'est plus calculé, ainsi que les mfo associées, c'est dommage, car il devait être publié si il était supérieur à 820 ft AAL...enfin autres temps..

Le conseil du jour : regardez les fiches Jepp, en bas à gauche ( verticalement) sont écrites les règles du jeu ( PAN-OPS2; PAN-OPS4, TERPS) cela vous dit comment la procédure a été construite, et votre compagnie , dans sa grande magnificence vous a publié un Part C , aux petits oignons, et vous n'avez qu'à suivre les recommandations, dans tous les autres cas, et bien le CdB est responsable...

En réalité cela n'est pas trop grave, mais il vaut mieux être au sol en se disant qu'il ne vaudrait mieux ne pas être en l'air; que le contraire. 100% safe n'existe pas; mais on a "bordé" la règlementation EXPLOITATION pour les pilotes moyens, si ils se plantent c'est qu'ils sont plus mauvais que la moyenne...