F-YOYO a écrit :J'ai prorogé mon IR-ME SP au simu dernièrement, le FTO m'a confirmé que l'an prochain il faudra impérativement avoir une QC ou QT multi valide. Dans mon cas ce sera la MEP à repasser, moyennant une heure de plus (on m'a dit 1 an-1 heure, 2 ans-2 heures, etc... jusqu'à tout repasser).
Appendix 4 – Renewal of Type, Class and Instrument Ratings: Refresher Training
The objective of the training is to reach the level of proficiency necessary to safely operate the relevant type or class of aeroplane and/or continue to exercise the privileges of an instrument rating. The amount of refresher training needed shall be determined on a case by case basis by the ATO, taking into account the experience of the applicant, the complexity of the aircraft and the amount of time elapsed since the expiry of the validity period of the rating. The following may be taken as guidance when determining the needs of the applicant.
For a class or type rating:
1. Expiry for a period shorter than three months: no supplementary requirements;
2. Expiry for a period longer than three months but shorter than one year: a minimum of two
training sessions;
3. Expiry for longer than one year but shorter than three years: a minimum of three training
sessions in which the most important malfunctions in the available systems are covered;
4. Expiry for longer than three years: the applicant should again undergo the training required for
the initial issue of the rating.
For the IR:
1. Expiry for a period shorter than three months: no supplementary requirements;
2. Expiry for a period longer than three months but shorter than one year: a minimum of one
training session;
3. Expiry for longer than one year but shorter than seven years: a minimum of three training
sessions;
4. Expiry for longer than seven years: the applicant should undergo the full training course for the
issue of IR.
Pour avoir demandé des devis dans toutes les FTO de france cette semaine, voilà ce que ça donne : IR ME à proroger sur QT ou sur QC et non sur simple simu alsim comme avant après avril 2013.
Si tu es salarié dans une compagnie et que tu te fais licencié et que tu n'a jamais prorogé la MEP car elle ne te servait pas pour bosser, il y a 2 solutions : faire une prorogation IR-ME avec ta QT ( à savoir si un simu existe en europe...pas le cas pour moi, et en vol c'est même pas imaginable le prix) ou renouveler la MEP pour ensuite proroger un IR-ME.
Voilà ce que propose les FTO pour une MEP périmé depuis 3ans et 4 mois : 6 heures d'entrainement + 1h de test et ce devis est identique pour toutes les FTO malgrès le 3. de l'article précédent qui n'indique que le minimum exigé (seul le FTO de perpignan est raisonnable)... Mon expérience bi-turbine (MET) même en cours ne compte pas, comme si elle n'existait pas...sympa avec l'EASA non?
Ah ? Si j'examine bien les posts - documentés - d'Omerta et de Dan, je vois "The following may be taken as guidance when determining the needs of the applicant" et non "must be taken as guidance".
Du haut de mon ridicule niveau 4 de touriste-à-triples-foyers, je déduis donc à la lecture de ces lignes que ce qu'on m'a annoncé en guise de programme n'était pas la conséquence d'une contrainte réglementaire, mais un véritable devis commercial...
SR71_Blackbird a écrit :j'arrive pas à trouver d'exemple, mais dans quel cas tu as besoin d'avoir un IR-ME à jour sans avoir rien d'autre de valide à coté ?
Pas besoin hélas de chercher loin : dans le cas qui doit concerner au bas mot quelques centaines d'amateurs comme moi, à savoir conserver son théorique en attendant soit des jours meilleurs pour ceux qui ont quelque espoir, soit de passer le FI où le dit théorique est demandé à l'entrée . Et quand je dis amateurs, ça n'a rien de péjoratif : je me considère moi-même comme un amateur d'aéronautique, au même titre qu'il y a des amateurs de claquettes, de pêche à la mouche, etc...
Sinon accessoirement à partir en IR-SE (avec au moins une SEP valide donc, que tu n'incluais peut-être pas dans ta définition de "sans rien d'autre"), selon la règle du qui peut le plus peut le moins.
J'avoue moi aussi avoir demandé plusieurs devis d'école pour ma MEPT périmée depuis 1 ans et 3mois, avec une expérience réacteur actuel
Contrairement à Ertach, les devis sont très différent. Ça va de refaire presque complétement une MEPT (avec du simu FNPT2 et tout ....) à juste 1h d'entrainement suivi par le test.
Je croyais moi aussi, que au vu de la date de péremption de ma MEPT (+de 1 ans), je devais faire 3 vols d'entrainements minimum, des écoles m'ont affirmées que non et qu'en faite elles ont toutes des programmes déposé auprès de la DGAC pour un renouvellement MEPT ou IR.
Voilà
PS : je joint la réponse de la DGAC à la question du renouvellement obligatoire avec une QC/QT pour un IR ME
Concernant votre deuxième question le règlement 1178/2011 permet toujours de proroger son IR/ME une fois sur deux sur simulateur (cf FCL.625.A a) 3)). Lors de la prorogation sur machine il a été admis jusqu'à maintenant que le pilote ne soit pas nécessairement qualifier sur la machine lorsqu'il effectuait son test de prorogation IR/ME (ex: prorogation IR/ME sur avion de la classe MEP(t) sans avoir une qualification MEP(t) à jour).
Il semble probable que cette pratique soit remise en cause avec le règlement 1178/2011. Le pilote devra être qualifié sur la machine sur laquelle il passe son test de prorogation IR/ME (ex: le pilote devra avoir par exemple une MEP(t) à jour lors du test de prorogation IR/ME effectué sur un avion de la classe MEP(t)).
JAimeLesAvions a écrit :
1 Pour passer d'un MEP à un autre, il faut une formation aux différences. C'est à dire que Chaque avion MEP demande un lâcher avec approbation d'un instructeur sur le carnet de vol.
Ha bon? Ca m'intéresserait de savoir ce qui t'a fait comprendre ça. Un MEP c'est un MEP, règlementairement quelqu'un qui n'a volé que sur Baron peut prendre un Seneca sans problème. Dans la pratique il faudra un lâcher machine mais ça n'a rien à voir avec le FCL.
Comme je l'ai dit plus haut, c'est ce que j'ai compris du tableau dont je donne la référence. La lettre D figure dans la table 10 à la ligne MEP, je comprends ça comme voulant dire qu'il faut une formation aux différences pour chaque MEP, sinon ça n'aurait pas d'utilité de mettre la lettre D. Mais ce n'est pas clairement écrit comme ça.
En plus, comme ces choses là ne sont pas vues par les autorités, puisque les formations aux différences restent sur les carnets de vol, c'est difficile d'avoir une experience pratique sur l'opinion de l'autorité sur la question.
Je pense que a solution de tomcat est pragmatique: comme de toutes façons, dans la quasitotalité des cas, l'exploitant de l'avion demandera un lacher machine par un instructeur autant demander à l'instructeur d'écrire sur le carnet de vol "formation aux différences sur tel type" et de signer.
Je reviens sur le sujet, en préparant ma formation MEP, je suis tombé sur ce texte de la CAA, qui a la même interprétation que moi:"For all MEP Class aeroplanes, differences training with an FI or CRI is always required when moving between any type within the class. However, some common sense must be applied; the amount of training will depend on the similarity of the new MEP type to those types already being flown. The training must be sufficient to ensure that the pilot can operate the aeroplane systems and fly the aeroplane safely." (Extrait du Flight Examiners Handbook)
Si vous vous êtes lachés tout seul sur un MEP, c'est peut-être une bonne idée de trouver un instructeur pour vous signer votre carnet de vol.
Je vient d'avoir la confirmation (DGAC +TRTO) ,effectivement si MEP moins de 3 ans juste un "réentraînement"de 2H+TEST MEP+TEST PROROG IR.
Par contre si MEP + de 3 ANS MEP a repasser 6H +les TEST attention le portefeuille......
J'envisage de faire un IRI et CRI en Angleterre, améliorer l'anglais en intruction.
J'ai discuté avec la DGAC, toujours un peu flous(ya le 08/04, mais c'est seulement une reconnaissance etc..)..donc je pensais convertir directement la-bas chez les britishs en EASA!
L'école anglaise me confirme que pas de soucis, si j'ai une licence JAA et bien je pourrai après avoir donné 139 pounds et remplis un formulaire, obtenir la licence EASA et donc rajouter dessus les différents ratings obtenus.
Alors, j'essaye de joindre la CAA, en cours, mais après, cette licence EASA(les ratings) peuvent etre prorogés partout?(pays membres), qu'en ai-t-il du médical je peux associer une classe 1 passée en France avec cette licence EASA obtenue avec la Reine(CAA)?? voila, vous avez des informations précises et surtout fiables, je suis preneur, merci
stillpilot a écrit :
J'ai discuté avec la DGAC, toujours un peu flous(ya le 08/04, mais c'est seulement une reconnaissance etc..)
Au 8 avril (fin de la période de transition - opt-out), les licences FCL françaises deviennent automatiquement des licences EASA. Lors du prochain changement de licence papier (carton édité il y a plus de 5 ans, nouvelle qualif à apposer, manque de lignes pour les prorog/renouvellement), le carton de licence sera édité au format EASA.
Donc ça veut dire que par la suite, meme si j'ai obtnu la licence EASA en UK, je pourrai proroger les qualifs en France et apposer, pas si sur, je crois il y aura une reconnaissance entre états membre, mais il faudra fournir des documents adaptés, mais il n'y aura plus de dérogations(commision)etc..donc si je proroge par exemple un IR en France, et bien je crois je devrai le faire apposer en Angleterre, c'est pas vraiment une licence unique Europe, juste une reconnaissance beaucoup plus souple entre états, qui vont par contre appliquer l'air crew, à vérifier tout ça...
La licence dépendra de l'autorité nationale qui l'a délivrée. La grosse différence avec maintenant c'est que les règles seront les mêmes pour tous (pas de variantes nationales telles qu'elles existaient avec les JAR). Mais par contre, le mix entre les différents pays (passer des qualifs, ou les proroger, etc... dans un pays autre que celui dont dépend la licence), je ne suis pas sure que çà se passe "mieux" que maintenant.
la grande différence sera de ne plus passer par une dérogation(commission...etc longue en terme de temps de réponse) en cas de qualifications effectuées à l'extérieurs(pays membre EASA) du pays ayant délivré la licence EASA.
Mais encore un truc protectionniste, qui démontre une fois de plus que la vraie Europe n'est pas prête de voir le jour...
Le paradox la dedans est qu'il y aura la standardisation EASA des examinateurs qui appliqueront le meme gros bouquins de 356 pages s"appelant AIRCREW...
La solution à tout ça c'est une seule agence Europeenne, qui existe déja EASA, et qui gèrerai toutes les licences EASA!!! une licence unique pour les pays membres, je suis Français, je proroge mon IR-ME en Allemagne et bien j'envois mon truc chez EASA et validation, je veux proroger ma SEP en Greece et bien meme chose!!
La réussite de l'Europe réside dans son unification REEL et la mobilité des ses populations, sans ça on avance pas!!!
J'envisage de faire un IRI et CRI en Angleterre, améliorer l'anglais en intruction.
J'ai discuté avec la DGAC, toujours un peu flous(ya le 08/04, mais c'est seulement une reconnaissance etc..)..donc je pensais convertir directement la-bas chez les britishs en EASA!
L'école anglaise me confirme que pas de soucis, si j'ai une licence JAA et bien je pourrai après avoir donné 139 pounds et remplis un formulaire, obtenir la licence EASA et donc rajouter dessus les différents ratings obtenus.
Alors, j'essaye de joindre la CAA, en cours, mais après, cette licence EASA(les ratings) peuvent etre prorogés partout?(pays membres), qu'en ai-t-il du médical je peux associer une classe 1 passée en France avec cette licence EASA obtenue avec la Reine(CAA)?? voila, vous avez des informations précises et surtout fiables, je suis preneur, merci
Pour émettre une licence easa les anglais demandent le tranfert de ton dossier medical.
J'ai fait transférer mon dossier il y a un an. Il a fallu 10 mois a la CAA pour me demander de leur donner des sous, ce que j'ai fait, ensuite ils ont attendu que ma classe 1 soit échue pour me dire de la renouveler dans mon pays d'origine, ensuite ils ont demandé une traduction de la lettre d'un médecin (datant de 2009) qui figurait dans mon dossier, ensuite ils m'ont demandé si je voulais une classe 1 (alors que j'en ai déjà une, avec comme seule limitation le port de lunettes sans dérogation). Je n'ai donc toujours pas de licence UK, et je me retrouve avec un papier disant que j'ai réussi monCPL qui ne me sert a rien.
Je viens de finir mon ATPL avec OAA aux UK et je confirme, pour avoir les licences UK, la CAA exige le transfert du Médical (Percy s'occupe de tout si vous demandez). Ensuite il faut payer la fee de 75£ en gros. Pour moi ça a pris 2 mois tout compris depuis la demande à Percy.
J'ai une question dont je n'arrive pas à trouver la réponse!
Si on a un IR ME avec une MEP en état de validité, est-ce qu'il est possible de proroger l'IR lors d'une QT JAR 23 ou 25?
Ps: je ne compte pas passer une QT juste pour proroger, ne vous affolez pas!
C'est juste une question comme on peut s'en poser un vendredi d'une longue semaine passée!!
J'envisage de faire un IRI et CRI en Angleterre, améliorer l'anglais en intruction.
J'ai discuté avec la DGAC, toujours un peu flous(ya le 08/04, mais c'est seulement une reconnaissance etc..)..donc je pensais convertir directement la-bas chez les britishs en EASA!
L'école anglaise me confirme que pas de soucis, si j'ai une licence JAA et bien je pourrai après avoir donné 139 pounds et remplis un formulaire, obtenir la licence EASA et donc rajouter dessus les différents ratings obtenus.
Alors, j'essaye de joindre la CAA, en cours, mais après, cette licence EASA(les ratings) peuvent etre prorogés partout?(pays membres), qu'en ai-t-il du médical je peux associer une classe 1 passée en France avec cette licence EASA obtenue avec la Reine(CAA)?? voila, vous avez des informations précises et surtout fiables, je suis preneur, merci
Pour émettre une licence easa les anglais demandent le tranfert de ton dossier medical.
J'ai fait transférer mon dossier il y a un an. Il a fallu 10 mois a la CAA pour me demander de leur donner des sous, ce que j'ai fait, ensuite ils ont attendu que ma classe 1 soit échue pour me dire de la renouveler dans mon pays d'origine, ensuite ils ont demandé une traduction de la lettre d'un médecin (datant de 2009) qui figurait dans mon dossier, ensuite ils m'ont demandé si je voulais une classe 1 (alors que j'en ai déjà une, avec comme seule limitation le port de lunettes sans dérogation). Je n'ai donc toujours pas de licence UK, et je me retrouve avec un papier disant que j'ai réussi monCPL qui ne me sert a rien.
Il y a aussi l'option qui prend une demi journée et environ 400 euros c'est de repasser sa classe 1 à Gatwick.. Tres simple, ils sont beaucoup moins chiant qu'en France et en 3h c'est plié!
Si j'examine bien les posts - documentés - d'Omerta et de Dan, je vois "The following may be taken as guidance when determining the needs of the applicant" et non "must be taken as guidance".
. Et quand je dis amateurs, ça n'a rien de péjoratif : je me considère moi-même comme un amateur d'aéronautique, au même titre qu'il y a des amateurs de claquettes, de pêche à la mouche, etc...
