Il serait intéressant de connaitre votre opinion quant aux minima qui nous seront exigés cet été pour voler en part 121 (ie toutes les compagnies aériennes, régionales comprises).
Le 2 Août 2013 le congres et donc la FAA exigeront de tous les PNT d'avoir un ATP pratique, jusque la réservé aux commandants de bord c'est à dire:
. Avoir 23 ans
. 1500 heures total
. 500 heures cross country (navigation)
. 100 heures de nuit
. 75 heures instrument (IMC ou simulées)
. 250 heures comme PIC (CDB) dont 100 heures de cross country
Pour l'instant aucune exemption n'a été publiée; jusque là on parlait des militaires et des gens qui avaient suivi un cursus universitaire et une formation pratique part 141 c'est à dire intégrée. Les rumeurs étaient de 1000 heures et 750 heures pour les militaires.
Même les pilotes déjà embauchés en compagnie aérienne et ayant moins de 1500 heures devront dégager le 2 Août.
Tout ça cause pas mal de bazar et surtout ça semble déjà impacter les embauches; et évidemment ça va arranger des personnes plus que d'autres.
Le contexte actuel aux Etats Unis: presque tout le monde recrute; mis a part quelques majors peut être plus longues a la détente c'est l’effervescence et ça s'agite surtout au niveau des régionales qui semblent déjà manquer de monde.
Les legacy (Delta, United, American et quand j'y repense y en a plus que 3 dis donc) et les majors (Alaska, Southwest) mais aussi les nationales (Virgin, Allegiant, Spirit, Frontier) ont toujours des minima élevés, en général 4000 heures total avec 1000 heures turbine PIC qui semble être un must a avoir, mais sont en train d'embaucher les CDB des compagnies régionales. Les rumeurs parlent d'un flux assez constant sur les 5 prochaines années si jamais on se remange pas un autre combo de crise financière ou de baril a 500 balles bien évidemment. Je n'ai pas mentionne les cies cargos comme Fedex ou UPS qui sont le saint graal de beaucoup de pilotes mais inaccessibles pour la majorité d'entre eux.
Ces embauches créent donc une succion par le haut (voyez ça comme un flamby).
Au milieu il y a donc les compagnies régionales qui se retrouvent plus ou moins en galère de PNT puisque leurs CDB s'en vont. Par exemple Republic et American Eagle proposent un bonus de 5000$ pour un contrat de minimum 2 ans. Et ça ça va être intéressant pour les gens déjà qualifies et ça va faire beaucoup de ménage parmi les compagnies bidon qui proposent des salaires immondes; par exemple Great Lakes paye 16$ de l'heure pour voler sur Beech1900 sachant qu'il faut habiter a la campagne. Alors le 2 Août il va y avoir un choix ultra difficile a faire dis donc: voler sur jet ERJ ou CRJ payant 26$ de l'heure la première année et 35$ de l'heure la deuxième et vivre a Miami ou Chicago (cf American, Skywest, Republic, Expressjet) ou alors vivre dans le Nebraska (Montana pour ma part) avec un salaire de 21$ de l'heure au bout de 3 ans (cf Great Lakes, Silver). Sachez aussi que pour les régionales qui comptent sur le EAS (=Essential Air Service) c'est à dire des routes subventionnées par le gouvernement il commence a y avoir de l'eau dans le gaz crise économique oblige.
La dessus les pilotes ayant un ATP ou presque et près a être embauches ou réembauches quelque part sont gagnant et ceux qui sont déjà sur place ont l’appétit ouvert par une éventuelle promotion CDB.
Bon le gros bad c'est pour les gens en bas de la chaîne qui voient les minima comme insurmontables. C'est quand même difficile de se motiver à s'inscrire dans une école de pilotage sachant qu'on va devoir banquer 50 000$ si on s'en sort bien (et ça c'est juste pour l’école) pour ensuite monter jusqu’à 1500 heures et rendez vous compte avec 500 heures de cross country et 100 heures d'instrument ça fait quand même beaucoup. Alors oui il n'y a pas que l'instruction pour monter ses heures mais ça reste le vivier de pilotes numéro 1 faut pas se mentir et ça fait quand même beaucoup d’ulcères a l'estomac et de pertes de patience avec des élèves qui parlent pas bien l'anglais juste pour trouver un taf a 25$ de l'heure par la suite (ce qui fait au final 2000$ par mois). Des élèves américains il y en a de moins en moins de toute façon et il sera intéressant de voir comment les compagnies et les écoles de pilotage s'en sortiront d'ici 5 ans.
Perso je trouve les minima trop hauts surtout pour la qualité de vie que l'on connait par la suite (ie les régionales); il n'y a qu'à comparer le marché européen, qui certes n'embauche personne pour le moment, pour voir qu'ici il faut beaucoup travailler pour finalement arriver a un travail qui ne paye pas si bien que ça, avec une période d'essai énorme (1 an pour moi) et avec une pression immense et un coût de la vie très élevé; je ne parle pas seulement de transporter des gens mais aussi des pressions exercées par la compagnie, la FAA, TSA etc... C'est un métier ou il est très facile de faire une connerie qui pourrait nous faire perdre nos licences et les américains n'ont pas peur de licencier en général. Je trouve donc qu'on en demande beaucoup a une personne qui au final a simplement un rêve professionnel dans la vie.
D'autant plus que cette loi a été pondue par des élus sous pressions d'avocats qui ne connaissent rien au milieu aéro et qui ont voulu soulager un publique ignorant (et on ne peut pas leur en vouloir après tout les lois aériennes c'est un charabia innommable) suite a un crash a NY il y a 3 ans. Autant dire que le projet a été mené a la va vite sans en avoir bien pesé les conséquences.
Voila il serait intéressant de connaitre votre avis! Faites vous plaisir....
Barnouz
Loi des 1500 heures
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excelaviation - Chef de secteur posteur
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Salut,
Un peu d'historique est necessaire pour centrer ce probleme... La FAA avait mis en place un groupe d'experts pour evaluer les demandes formulees apres l'accident de Colgan Air. President Obama a signe l'acte "Airline Safety and Federal Aviation Administration Extension Act of 2010" (public law 111-216) le 1er Aout 2010, avant que le groupe d'experts puisse formuler des recommendations.
Dans cet acte (du moins pour la partie qui nous interesse en tant que pilote candidat), il est demande a la FAA de revoir les qualifications demandees pour l'acquisition d'un ATP (mais impose un minimum de 1500h, deja impose), un certain nombre de sujets a traiter soit en cours, soit en experience de vol (multicrew, adverse weather, icing, high altitude,...), et ouvre la porte a divers moyens de reduire le minimum d'heures (1500) en utilisant des credits que la FAA accorderait a certains cursus academiques specifiques.
A savoir que la FAA a jusqu'au 1er Aout 2013 pour modifier les requirements de l'ATP (incluant un ATP restreint).
Certaines options envisagees: demander 50h d'experience (class of aircraft) pour un ATP, imposer aux SIC d'avoir un Type Rating sur l'avion, et d'autres...
Pour ceux qui sont interesses, lecture fastidieuse, NPRM (Notice of Proposed Rule Making): http://www.faa.gov/regulations_policies ... 67NPRM.pdf
Je pense en effet que demander un ATP pour etre embauche dans une 121 en tant que SIC est un peu trop exigeant. Je pense que la FAA pourrait poursuivre l'idee d'un ATP restreint, par example apres avoir suivi le programme d'entrainement de la compagnie, et d'avoir passe le Type Rating aux memes exigences qu'un ATP sans restrictions.
Je ne suis pas d'accord par example pour reduire le minimum d'heures (on parle de 750 au lieu de 1500) si le candidat a une experience militaire. Cette proposition affecterait les pilotes de chasse majoritairement, qui font des operations monopilote, (et qui n'ont pas des masses d'heures de vol en sortant, compares aux pilotes dans le transport, qui eux auront plus de 1500h a la sortie de toutes facons). C'est un peu dire que l'experience militaire est 2 fois superieure a l'experience acquise dans le civil!
La regle des 1500h ne sera pas modifiee, donc rien ne sert de parler de ca. Cependant, je pense qu'en suivant certains cursus academiques specifiques, il y a possibilite de reduire les minimas. Par example, un cursus specifique aux operations d'une compagnie aerienne, un avion particulier, ainsi que toutes les "emphasis areas" de la FAA. La majorite pourrait etre accomplie dans un FSTD, ou AATD, ou FFS.
Le probleme de salaire... Les salaires dans une regionale aux US sont faibles, et ne sont pas representatifs d'un investissement financier important. Cependant, il ne faut pas comparer l'Europe et les US, les 2 systemes etant fondamentalement differents. Les salaires sont bas la premiere annee, plus bas a $16/h (la palme revient a Great Lakes), plus haut $30/h (Horizon). La difference entre la premiere annee et la deuxieme annee de salaire est superieure a 30% pour tous, sauf Mesa (15%), Piedmont (14%), Air Wisconsin (46%), Compass (44%), et Skywest (40%).
Pour attirer plus de monde vers une carriere de pilote, les regionales vont devoir augmenter leur grilles de salaire (les majors l'ont deja fait), donc leur cout d'operation va augmenter, leur marge de profit diminuer, a moins que leurs contrats soient revus.
A savoir que les EAS (Essential Air Service) sont une subvention du gouvernement a certaines petites localites pour avoir access au systeme de transport national. Les regionales, qui sont en general choisies pour ce service, ne comptent pas sur ce genre de revenus, car ils sont en general minimes, et monopolisent des avions (et des equipages) qui pourraient generer plus de revenus.
A rappeler qu'aux US, il y a encore pres de 5000 pilotes en licenciement economique (il y a 8 mois)...
Un peu d'historique est necessaire pour centrer ce probleme... La FAA avait mis en place un groupe d'experts pour evaluer les demandes formulees apres l'accident de Colgan Air. President Obama a signe l'acte "Airline Safety and Federal Aviation Administration Extension Act of 2010" (public law 111-216) le 1er Aout 2010, avant que le groupe d'experts puisse formuler des recommendations.
Dans cet acte (du moins pour la partie qui nous interesse en tant que pilote candidat), il est demande a la FAA de revoir les qualifications demandees pour l'acquisition d'un ATP (mais impose un minimum de 1500h, deja impose), un certain nombre de sujets a traiter soit en cours, soit en experience de vol (multicrew, adverse weather, icing, high altitude,...), et ouvre la porte a divers moyens de reduire le minimum d'heures (1500) en utilisant des credits que la FAA accorderait a certains cursus academiques specifiques.
A savoir que la FAA a jusqu'au 1er Aout 2013 pour modifier les requirements de l'ATP (incluant un ATP restreint).
Certaines options envisagees: demander 50h d'experience (class of aircraft) pour un ATP, imposer aux SIC d'avoir un Type Rating sur l'avion, et d'autres...
Pour ceux qui sont interesses, lecture fastidieuse, NPRM (Notice of Proposed Rule Making): http://www.faa.gov/regulations_policies ... 67NPRM.pdf
Je pense en effet que demander un ATP pour etre embauche dans une 121 en tant que SIC est un peu trop exigeant. Je pense que la FAA pourrait poursuivre l'idee d'un ATP restreint, par example apres avoir suivi le programme d'entrainement de la compagnie, et d'avoir passe le Type Rating aux memes exigences qu'un ATP sans restrictions.
Je ne suis pas d'accord par example pour reduire le minimum d'heures (on parle de 750 au lieu de 1500) si le candidat a une experience militaire. Cette proposition affecterait les pilotes de chasse majoritairement, qui font des operations monopilote, (et qui n'ont pas des masses d'heures de vol en sortant, compares aux pilotes dans le transport, qui eux auront plus de 1500h a la sortie de toutes facons). C'est un peu dire que l'experience militaire est 2 fois superieure a l'experience acquise dans le civil!
La regle des 1500h ne sera pas modifiee, donc rien ne sert de parler de ca. Cependant, je pense qu'en suivant certains cursus academiques specifiques, il y a possibilite de reduire les minimas. Par example, un cursus specifique aux operations d'une compagnie aerienne, un avion particulier, ainsi que toutes les "emphasis areas" de la FAA. La majorite pourrait etre accomplie dans un FSTD, ou AATD, ou FFS.
Le probleme de salaire... Les salaires dans une regionale aux US sont faibles, et ne sont pas representatifs d'un investissement financier important. Cependant, il ne faut pas comparer l'Europe et les US, les 2 systemes etant fondamentalement differents. Les salaires sont bas la premiere annee, plus bas a $16/h (la palme revient a Great Lakes), plus haut $30/h (Horizon). La difference entre la premiere annee et la deuxieme annee de salaire est superieure a 30% pour tous, sauf Mesa (15%), Piedmont (14%), Air Wisconsin (46%), Compass (44%), et Skywest (40%).
Pour attirer plus de monde vers une carriere de pilote, les regionales vont devoir augmenter leur grilles de salaire (les majors l'ont deja fait), donc leur cout d'operation va augmenter, leur marge de profit diminuer, a moins que leurs contrats soient revus.
A savoir que les EAS (Essential Air Service) sont une subvention du gouvernement a certaines petites localites pour avoir access au systeme de transport national. Les regionales, qui sont en general choisies pour ce service, ne comptent pas sur ce genre de revenus, car ils sont en general minimes, et monopolisent des avions (et des equipages) qui pourraient generer plus de revenus.
A rappeler qu'aux US, il y a encore pres de 5000 pilotes en licenciement economique (il y a 8 mois)...
Salut,
Parce que d'après mes 2-3 lectures très rapides sur le sujet, l'équipage a merdé, oui, mais surtout parce qu'ils étaient sur les rotules.
A+
Ont-ils fait quelque chose pour les Flight time limitations ?Un peu d'historique est necessaire pour centrer ce probleme... La FAA avait mis en place un groupe d'experts pour evaluer les demandes formulees apres l'accident de Colgan Air. President Obama a signe l'acte "Airline Safety and Federal Aviation Administration Extension Act of 2010" (public law 111-216) le 1er Aout 2010, avant que le groupe d'experts puisse formuler des recommendations.
Dans cet acte (du moins pour la partie qui nous interesse en tant que pilote candidat), il est demande a la FAA de revoir les qualifications demandees pour l'acquisition d'un ATP (mais impose un minimum de 1500h, deja impose), un certain nombre de sujets a traiter soit en cours, soit en experience de vol (multicrew, adverse weather, icing, high altitude,...), et ouvre la porte a divers moyens de reduire le minimum d'heures (1500) en utilisant des credits que la FAA accorderait a certains cursus academiques specifiques.
Parce que d'après mes 2-3 lectures très rapides sur le sujet, l'équipage a merdé, oui, mais surtout parce qu'ils étaient sur les rotules.
A+
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excelaviation
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Salut,
Toutes les compagnies 121 ont du deposer un plan aupres de la FAA pour mitiger la fatigue... En quelques mots, n'importe quel pilote peut, a n'importe quel moment pendant sa periode de duty, avertir la compagnie qu'il est fatigue. La compagnie a l'obligation de lui donner une periode repos suffisante. Le programme protege le pilote contre toute action punitive de la compagnie.
Les minimas de repos ont ete augmentes a 9h minimum pour moins de 8h de vol, 10h mini pour moins de 9h et au dela de 8h, 11h mini pour plus de 9h de vol. Dans certaines conditions, les repos peuvent etre reduits a 8h ou 9h, s'ils sont suivis d'une periode de repos augmente dans les 24 heures qui suivent.
Donc oui, certaines mesures ont ete adoptees, ceci dit, rien de defini pour ce qui touche le commute, ainsi que les problemes de fatigue (rythme circadien, etc...), hormis le fait d'avoir une "fatigue policy".
Toutes les compagnies 121 ont du deposer un plan aupres de la FAA pour mitiger la fatigue... En quelques mots, n'importe quel pilote peut, a n'importe quel moment pendant sa periode de duty, avertir la compagnie qu'il est fatigue. La compagnie a l'obligation de lui donner une periode repos suffisante. Le programme protege le pilote contre toute action punitive de la compagnie.
Les minimas de repos ont ete augmentes a 9h minimum pour moins de 8h de vol, 10h mini pour moins de 9h et au dela de 8h, 11h mini pour plus de 9h de vol. Dans certaines conditions, les repos peuvent etre reduits a 8h ou 9h, s'ils sont suivis d'une periode de repos augmente dans les 24 heures qui suivent.
Donc oui, certaines mesures ont ete adoptees, ceci dit, rien de defini pour ce qui touche le commute, ainsi que les problemes de fatigue (rythme circadien, etc...), hormis le fait d'avoir une "fatigue policy".
Merci excelaviation pour le rappel historique de cette loi.
Je me permets de citer un passage car il me surprend grandement: les pilotes militaires ont généralement bien plus de 1500h lorsqu'ils quittent l'armée à moins de la quitter très (trop) tôt, et je parle bien des pilotes de chasse. Les pilotes US doivent, il me semble, effectuer, entre 150 et 200h par an, et auront donc largement les minimas requis lorsqu'ils commencent à taper à la porte des compagnies.
Me trompe-je?
excelaviation a écrit : Je ne suis pas d'accord par example pour reduire le minimum d'heures (on parle de 750 au lieu de 1500) si le candidat a une experience militaire. Cette proposition affecterait les pilotes de chasse majoritairement, qui font des operations monopilote, (et qui n'ont pas des masses d'heures de vol en sortant, compares aux pilotes dans le transport, qui eux auront plus de 1500h a la sortie de toutes facons). C'est peu dire que l'experience militaire est 2 fois superieure a l'experience acquise dans le civil!
Je me permets de citer un passage car il me surprend grandement: les pilotes militaires ont généralement bien plus de 1500h lorsqu'ils quittent l'armée à moins de la quitter très (trop) tôt, et je parle bien des pilotes de chasse. Les pilotes US doivent, il me semble, effectuer, entre 150 et 200h par an, et auront donc largement les minimas requis lorsqu'ils commencent à taper à la porte des compagnies.
Me trompe-je?
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Peut etre, peut etre pas!! Mais la plus grande question est de savoir pourquoi diminuer les minima de moitie pour une experience militaire? Les diminuer pour une experience multi-crew, jet engine time, je suis d'accord, mais juste pour les militaires, pourquoi? La personne qui aurait pu voler un avion multi-crew dans le civil serait penalisee, alors que la personne qui n'a vole qu'un F-16 en single pilot serait avantagee. Je ne vois pas la logique...
Peut etre, peut etre pas!! Mais la plus grande question est de savoir pourquoi diminuer les minima de moitie pour une experience militaire? Les diminuer pour une experience multi-crew, jet engine time, je suis d'accord, mais juste pour les militaires, pourquoi? La personne qui aurait pu voler un avion multi-crew dans le civil serait penalisee, alors que la personne qui n'a vole qu'un F-16 en single pilot serait avantagee. Je ne vois pas la logique...
ah ok, je n'avais pas compris ton propos. Si ta question est "pourquoi demande t'on moins d'heures à un pilote militaire qu'à un pilote civil?", la réponse est pourtant simple et tu l'as toi même trouvée: une heure de vol en avion de chasse équivaut à plusieurs heures de vol dans le civil. Et le facteur qui est sous entendu (750h requises au lieu de 1500h) est bien en dessous de la vérité.
Je crois d'ailleurs, c'est un secret de polichinelle, que bon nombre de compagnies aériennes affectent un coefficient multiplicateur aux heures effectuées en milieu militaire, qu'il s'agisse d'heures transport ou d'heures chasse.
Je crois d'ailleurs, c'est un secret de polichinelle, que bon nombre de compagnies aériennes affectent un coefficient multiplicateur aux heures effectuées en milieu militaire, qu'il s'agisse d'heures transport ou d'heures chasse.
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Salut,
-Desole, je n'ai pas cette info precise, mais je peux avancer que le nombre a augmente en 2002 pour trouver un point culminant vers 2008-2009, et a baisse ensuite...
-Pour les militaires, je ne suis pas d'accord sur le fait qu'une heure sur avion de chasse valle plusieurs heures dans le civil. Quelqu'un qui vole un bizjet en equipage, a mon avis, ne devrait pas voir son heure devaluee par rapport a un pilote de chasse. Cette reduction n'avantage que certains.
Ce qui mettrait tout le monde sur le meme pied serait d'accorder des reductions pour des heures en multi-crew, ou des heures sur jet. Les pilotes militaires, de meme que les pilotes civils, en beneficieraient de maniere egale.
-Le line training existe deja aux US, certaines compagnies l'utilisent. Aucune 121 par contre! Donc rien ne va changer a ce niveau. Tres peu d'americains payent pour ca ceci dit...
-Desole, je n'ai pas cette info precise, mais je peux avancer que le nombre a augmente en 2002 pour trouver un point culminant vers 2008-2009, et a baisse ensuite...
-Pour les militaires, je ne suis pas d'accord sur le fait qu'une heure sur avion de chasse valle plusieurs heures dans le civil. Quelqu'un qui vole un bizjet en equipage, a mon avis, ne devrait pas voir son heure devaluee par rapport a un pilote de chasse. Cette reduction n'avantage que certains.
Ce qui mettrait tout le monde sur le meme pied serait d'accorder des reductions pour des heures en multi-crew, ou des heures sur jet. Les pilotes militaires, de meme que les pilotes civils, en beneficieraient de maniere egale.
-Le line training existe deja aux US, certaines compagnies l'utilisent. Aucune 121 par contre! Donc rien ne va changer a ce niveau. Tres peu d'americains payent pour ca ceci dit...
Sans vouloir offenser qui que ce soit, je doute qu'on puisse comparer une heure sur un avion civil lors d'un vol commercial, fut-il un "bizjet" et un vol sur un avion militaire : lors d'un vol d'un avion de chasse, chaque minute du vol va être utilisée afin d'entrainer le pilote, et aucune pause n'est prévue. Par ailleurs, et c'est là le plus important, par dessus cet entrainement vont se greffer à l'initiative du responsable de la patrouille tous les inputs possibles destinés à entrainer le pilote à traiter le plus sainement possible toutes les éventualités: pannes, changements de profils de vol, changement de mission, déroutement, j'en passe et des meilleurs. Autrement dit, à chaque vol, c'est un peu comme une séance de simu pour les pilotes civils, à la différence près que vous êtes en vol, qu'il n'y a pas de bouton "gel", que vous êtes seul pour traiter tout ça, et que vous n'avez pas connaissance du programme à l'avance.
Tout ça, répéter à CHAQUE vol, avec bien évidement toutes les variations possibles, les seules limitations étant celles de l'imagination du responsable de la patrouille. Voilà pourquoi, on peut considérer sans forfanterie aucune, qu'une heure de vol dans un avion de chasse, c'est l'équivalent d'un sacré paquet d'heures de vol dans un avion civil sur un vol commercial, au cours duquel, c'est en tout cas le souhait de chacun, il ne va rien se passer de grave, ni même de "délicat", ni même d'inattendu ou d'imprévu (j'ai dit qu'on le souhaite, ça veut pas dire qu'il ne se passe rien).
Cela étant, il n'en reste pas moins, qu'un pilote militaire qui se positionne sur le marché du travail civil a un certain nombre de lacunes en regard d'un pilote civil et ça rentre aussi en ligne de compte lors des études d'embauches.
Tout ça, répéter à CHAQUE vol, avec bien évidement toutes les variations possibles, les seules limitations étant celles de l'imagination du responsable de la patrouille. Voilà pourquoi, on peut considérer sans forfanterie aucune, qu'une heure de vol dans un avion de chasse, c'est l'équivalent d'un sacré paquet d'heures de vol dans un avion civil sur un vol commercial, au cours duquel, c'est en tout cas le souhait de chacun, il ne va rien se passer de grave, ni même de "délicat", ni même d'inattendu ou d'imprévu (j'ai dit qu'on le souhaite, ça veut pas dire qu'il ne se passe rien).
Cela étant, il n'en reste pas moins, qu'un pilote militaire qui se positionne sur le marché du travail civil a un certain nombre de lacunes en regard d'un pilote civil et ça rentre aussi en ligne de compte lors des études d'embauches.