Modérateur : Big Brother
oulà...
C'est pas une question d'ouvrir un bouquin. C'est une question d'arrêter d'ouvrir des bouquins. Puis de redevenir pilotes de ligne.Worn Down Piano a écrit :En VMC, j'ose espérer qu'au moins un des deux regardait parfois dehorsNon, je maintiens ce que je dis ils ne sont pas passés près d'une catastrophe. C'est juste que le mec, il est temps d'arrêter (ou d'ouvrir un bouquin! !).
sur 320. On sort parfois les landing light avant les spoilers. ça permet de perdre de la vitesse (un peu plus lentement certes) tout en gardant le confort des pax (moins de vibrations....).FlightMarket a écrit :Sur quel avion ?Squish a écrit :Un autre moyen qu'on utilise de temps en temps pour augmenter notre taux de descente est de sortir les landing lights.
Les descentes du genre de Tunis font partie de ma ligne quotidienne pourtantSquish a écrit :Ou PIlote tout court !
Pilote de ligne c'est facile, comme son nom l'indique, tu suis toujours la ligne comme un bon petit soldat (jaune au sol, vert dans la game boy).
Mais quand faut sortir de la ligne, là faut piloter et anticiper
On fait ce qu'on veut, avec les loupiottes. Si tu veux les allumer depuis ton TOD pourquoi pas ? Mais bon, compter là-dessus pour rattraper une pente...oliv777300 a écrit :Les landing lights c'est pas en dessous de FL100? Vous pouvez les sortir par exemple au FL120 pour freiner et augmenter un peu la pente?
Et comment est-ce que vous selectionnez le mode de descente, entre V/S, OPEN DES etc? Et qu'est-ce qu'il existe d'autre comme mode de descente et de montée? Je suis assez curieux.
Sérieux Figa? Recovering? J'appelle ça une remise de gaz, ils n'ont pas perdu le contrôle de l'avion non plus.FIGATELLIX a écrit :Recovering à 398ft AGL à 2500fpm .... Ça fait une dizaine de secondes avant de faire la une du 20h.Worn Down Piano a écrit :Moins une, faut pas exagérer
La remarque de squish ne me parait pas tant exagérée que ça.
Tu appelles ça comme tu veux mais en attendant, le BEA, lui, appelle ça un "incident grave".BiZ a écrit : J'appelle ça une remise de gaz, ils n'ont pas perdu le contrôle de l'avion non plus.
Je trouve ça super dangereux comme procédure. Dans ce cas là virtuellement rien n’empêche l'avion de foncer direct vers le sol.5)
Le manuel
d’exploitation Air
France indique qu’en
cas d’interception
du plan de descente
par le haut, le mode
vertical V/S doit être
engagé et qu’une
altitude supérieure
à l’altitude courante
doit être affichée
au pupitre (FCU).
Ça me semble pas con votre méthode, ça ajoute une sécurité supplémentaire. Néanmoins, si l'on rejette l'altitude à une valeur supérieure, il nous est demandé de nous assurer de l'armement du mode G/S sur le FMA. Donc, à moins de franchir le seuil de piste, il y a bien un filet de sauvegarde en-dessous de l'Airbus.TommyBoy a écrit :Je trouve ça super dangereux comme procédure. Dans ce cas là virtuellement rien n’empêche l'avion de foncer direct vers le sol.5)
Le manuel
d’exploitation Air
France indique qu’en
cas d’interception
du plan de descente
par le haut, le mode
vertical V/S doit être
engagé et qu’une
altitude supérieure
à l’altitude courante
doit être affichée
au pupitre (FCU).
Chez nous on peut sélecter une altitude jusqu'à 1000 pieds au dessus du terrain en cas d'interception par le haut, ce qui me semble avoir du sens, ça fait office de filet de sécurité si on est toujours trop haut.
)
