Réglage richesse C206 / Largage Para

[Jop]

Hello,

Je voudrais avoir quelques avis de personnes ayant de l'expérience sur le C206, notamment en largage et surtout pour le réglage de la richesse.

J'ai toujours procédé comme suivant: Appauvrir jusqu'à atteindre le pic EGT (moteur qui ronchonne) puis on réenrichit un peu. Méthode Rich of Peak! Ca c'est pour du vol en palier au dessus de 3000ft.

Pour le largage, vu que je monte au niveau 100 je dois réajuster tout le temps, mes réglages sont 2550trs/min et 25 de Pression d'admission puis aux alentours de 4000ft la PA diminue naturellement et c'est à ce moment là que je commence à appauvrir. Je suis à environ 24 GPH et je diminue jusqu'à 19 GPH environ puis au fur et à mesure je rediminue vers 17 GPH (niveau 75) pour finir entre 15 et 16 GPH au niveau 100.
Je suis équipé d'un EDM 830, super appareil! Avant je faisais en fonction de l'EGT mais après avoir lu cet article, http://www.avweb.com/news/savvyaviator/ ... 162-1.html, il serait préférable d'utiliser le CHT...

J'essaye de garder la température culasse CHT donc vers les 200°C. J'ai remarqué que les cylindres 1, 2 et 3 sont légèrement plus chauds que les 4, 5 et 6, surement du à leur positionnement?

n°6 n°5
n°4 n°3
n°2 n°1



Du coup, pour revenir à l'article très bien fait je trouve, il explique la méthode du Lean of Peak, donc continuer d'appauvrir après le pic EGT, et il assure que ça n'est que bénéfique pour le moteur, que auparavant on utilisait que le Rich of Peak parcequ'on avait pas assez de recul sur les moteurs, pas autant de connaissance...
Je n'ai jamais osé tester par peur de couper le moteur... Est ce que quelqu'un pourrait m'expliquer un peu plus, qu'est ce que vous en pensez? Et en config para est-ce utile? Voilà, j'essaye d'en savoir un peu plus à ce sujet.

Merci d'avance.

[JAimeLesAvions]

Je me rappelle avoir lu dans un document d'un constructeur qu'appauvrir au delà du pic de température ne faisait gagner qu'un tout petit peu de consommation. Et que certes un moteur ne s'abime pas dans ces conditions s'il est bien réglé, mais qu'on avait une marge de sécurité plus faible et qu'on risquait donc d'abîmer le moteur en cas de fausse manœuvre.
Moteur à pleine puissance, on conseille en général dans les manuels de vol d'être plein riche et de n'appauvrir que pour que le moteur continue à tourner rond, mais pas plus, pour continuer à assurer un bon refroidissement. Quand tu fais du largage para, je suppose que tu es soit plein gaz, soit tout réduit. Donc appauvrir au delà du pic n'est pas recommandé par les constructeurs.

[5 Rings]

En largage tu es à 75% en montée et tu appauvris à partir de 3000' pour prendre en compte la densité en baisse de l'air ambien et maintenir une mixture approprié.

En revanche, à moins de vouloir endommager ton moteur, tu n'est jamais tout réduit car cela génère des chocs thermiques sur les cylindres qui à terme font naitre des criques, et rendent le remplacement nécessaire.

[globi]

Dans le 206 que je pilotais, on avait l' EGT et dessus , une marque jaune à ne pas dépasser.
Donc en montée, j' appauvrissais à l' oreille à partir de 4000/5000 ft et en faisant attention à ne pas dépasser cette valeur max.
Par contre, bien faire la montée volets de capots ouverts et en descente, volets de capot fermés!!!
Et comme l' a dit 5 Rings , il faut garder de la puissance pendant toute la descente!!! 15/17 psi, 2200rpm si je me rappelle bien..et ne pas oublier de remettre plein riche!!!
je dis ça car c'est arrivé à un autre pilote et le moteur s' est arreté en basse couche.Oups...

[Jop]

En largage tu es à 75% en montée et tu appauvris à partir de 3000' pour prendre en compte la densité en baisse de l'air ambien et maintenir une mixture approprié.

Oui c'est ça, en fait après le décollage je réduis à 5500rpm et je maintiens 25psi de PA jusqu'à ce que je sois plein gaz autour de 4000ft et la puissance diminue de 70, 75% à en dessous de 60% au niveau 100.

Pour la descente, il faut effectivement garder du moteur, moi je garde 17psi voir plus parfois, l'EDM m'indique le CLD, la différence de température entre les cylindres et effectivement il faut bien garder du moteur pour éviter choc thermique et l'apparition de criques.

La mixture, oui faut pas oublier pour le problème que tu as indiqué mais aussi pour bénéficier de la puissance max en cas de remise de gaz.

Both TCM and Lycoming specify CHT limits (460°F and 500°F, respectively) that should be considered emergency limits, not operational limits. Allowing your CHT to get anywhere close to those values for significant periods of time will most likely result in premature exhaust-valve problems and increased incidence of cylinder-head fatigue cracking. I do not like to see CHT above about 400°F, which is the temperature at which the aluminum alloy from which your cylinder head is made loses one-half its tensile strength. (The strength decreases rapidly as the temperature rises above 400°F.) For legacy aircraft, I recommend a maximum target CHT of about 380°F just to provide a little extra cushion, and consider any CHT above 400°F to be grounds for "doing something right now" to get it down.

Dans l'article, le gars dit qu'il est préférable d'utiliser le CHT parcequ'à partir de 400°F, c'est la température à laquelle la culasse est faite si je comprends bien et donc que ça peut se déformer en atteignant cette température...

Je me rappelle avoir lu dans un document d'un constructeur qu'appauvrir au delà du pic de température ne faisait gagner qu'un tout petit peu de consommation.

Si t'as le courage de lire ça!

Forget the POH!


Mixture Control

Most Pilot Operating Handbooks (POHs) provides precisely such simple, cookbook-style guidance. Most call for operating the engine in cruise at "recommended lean mixture," which is typically defined as leaning to peak EGT and then richening until EGT drops by 50°F. (Or in shorthand, "50°F ROP.") Many POHs also authorize operating at "best economy mixture" (defined as peak EGT) for power settings less than 55-to 65-percent power. Unfortunately, this POH guidance leaves a lot to be desired. 50°F ROP is almost precisely the worst possible mixture setting from the standpoint of engine longevity. The maximum cylinder head temperature (CHT) and peak internal cylinder pressure (ICP) occurs almost precisely at 50°F ROP. So using the "recommended lean mixture" assures that your engine operates at the hottest, most stressful corner of its operating envelope. "Best economy mixture" (peak EGT) is only slightly better, providing a bit cooler CHTs and a bit less internal stress on the engine, but not by much. Furthermore, peak EGT is certainly not the best economy mixture; minimum brake specific-fuel consumption (BSFC) occurs at a substantially leaner mixture than that, well lean of peak EGT (LOP). Why would so many aircraft manufacturers publish such bad advice in their POHs? Well for one thing, back in the 1960s and 1970s when many of the POHs were written, the relationships between EGT, CHT and ICP were not as well understood as they are today. The conventional wisdom at that time was that richer mixtures were better for the engine, and leaner mixtures were worse. A culture of fear evolved, promulgated by the flight instructors of the day: If you leaned too aggressively, you'd blow up your engine. With today's sophisticated instrumentation, we now know that this isn't true. The hottest, most stressful mixture is about 50°F ROP, and mixtures that are richer or leaner are better for the engine. At 75-percent cruise power, you want to stay well away from that worst-case mixture setting, either by operating at least 100°F ROP (preferably richer) or at least 20°F LOP (preferably leaner), take your pick. Given the choice between operating ROP or LOP, LOP operation has some compelling advantages: It's cleaner, cooler, less stressful on the engine, and uses a lot less fuel. Or, as the latest APS mantra goes: "Leaner is greener." Also, many aircraft engines in the 1960s and 1970s typically would run unacceptably rough if you tried to lean them beyond peak EGT. Today, with tuned fuel-injector nozzles and digital engine monitors, we are able to operate these engines deep in the LOP regime without roughness. Even most carbureted engines can be operated at least somewhat LOP if the pilot knows what he's doing. That POH "recommended lean mixture" (50° ROP) does offer a reasonable compromise between best power and best economy. What 50°F ROP does not provide is good engine longevity, which is something that the manufacturers don't care much about but owners definitely do. (Premature cylinder replacement is a major expense item for an aircraft owner, but a revenue item for the manufacturer.) CHT is the best proxy we have in the cockpit for peak internal cylinder pressure (ICP). Peak ICP and peak CHT occur at almost exactly the same mixture setting. This is the mixture that's hardest on the engine because it creates the greatest stresses. Except at low power settings -- say 60-percent power or less -- it's a good place to avoid if you care about engine longevity. So while many pilots still follow the antediluvian POH guidance, we can do a lot better. Note that the leaning recommendations in the POH are notlimitations; they are mere suggestions (and often not very good ones, in my view). A pilot is under no regulatory obligation to follow them (which, in my view, is a good thing).

[nemesis]

Salut.
Une méthode qui était efficace de mon côté et ne m'a jamais coûté un cylindre en 800h de 206 :

À peu près 20GPH après la réduction de puissance en début de montée.
Puis réduction de 1GPH tous les 2000ft.
Ces réglages on les a créé car la saison d'avant avec d'autres pilote, il y avait eu qqc comme 3 cylindres à changer.
Effectivement fie toi surtout à la température cylindre! Si tu as un EDM tu as de la chance profites en. Prends toujours le plus chaud en compte. Les deux plus chauds sont théoriquement les plus proches de la cloison pare-feu. Ils obtiennent moins d'air frais des entrées d'air à l'avant. Si tu veux savoir comment ils sont numérotés, quand tu démontes les capots, le numéro est en relief sur chaque cylindre mais je ne sais plus exactement où.

Sache aussi que ce n'est pas que la richesse qui te fera garder ton moteur en bon état mais aussi la vitesse à laquelle tu montes. Si tu montes à vitesse trop faible (tu tires trop dessus), ton moteur ne se refroidit plus assez, tu attaques tes cylindres et tu consommes de l'huile.

Il faut être très souple avec ces moteurs surtout pour ceux qui ont un turbo (rare sur les 206 de para).

Tu mets combien de temps pour monter à 3000m?et Par rot? Et tu consommes combien? Bons vols! Et sois prudent il y a beaucoup de contraintes insoupçonnées dans le para

[chuck_73]

Le réglage LOP (Lean of Peack), est quasiment que pour de la croisière. Ce type de réglage est aussi vieux que les moteurs.. mais il faut être précis et demande une bonne instrumentation. Durant la seconde guerre, il n'y avait pas 36 millions de facon d'économiser le carburant pour franchir l'atlantique, ou faire les aller retour sur Berlin.. il fallait régler au mieux les moteurs en vol. Mais d'un coté, il y avait un mécano à bord... c'était une tache qui lui était attribuée parmi tant d'autres.

Bref, revenons en au LoP. Dans ce réglage, le "rafraichissiment moteur" se fait plus par l'air que par l'évaporation de l'essence. On reste toujours dans un mélange "brulable", sinon le moteur couperait. On est cependant au delà du point de réglage de meilleur puissance, mais dans une plage "instable" car toute montée en altitude va diminuer la quantité d'air et donc augmenter la richesse.
Or comme dans ton cas, tu ne fais que monter (ou descendre), il n'y a guère d’intérêt de passer de ce coté, sachant que dés lors que tu vas monter, ton moteur va se "ré-enrichir" tout seul et donc te rapprocher de la zone d'auto-allumage, qui est néfaste au moteur.
En vol stabiliser, avec un pilote auto en maintient d'altitude pression, ca marche assez bien et permet d'économiser quelques litres. Si c'est bien fait le moteur n'en souffre pas.

Les cy;indres critiques sont généralement ceux proche de la cloison, l'écoulement d'air se fait moins bien et l'air est déjà réchauffé par les cylindre précédents. Si de l'auto allumage devra avoir lieu c'est sur eux que cela interviendrait en premier (idem pour des températures élevées).
Sur les blocs à injection récents et automatique, il possible d'avoir un réglage cylindre par cylindre... mais là...

Pour ce qui est des conseils divers et variés, le mieux est de voir ce que raconte le motoriste.
A l'époque, j'avais trouvé des pdf issus de Lycoming et Continental qui expliquaient comment gérer les moteurs... faut que j'arrive à remettre la main dessus.

Pour l'heure, tu peux jeter un oeil ici:
http://www.redskyventures.org/doc/cessn ... trated.pdf

[Jop]

Sache aussi que ce n'est pas que la richesse qui te fera garder ton moteur en bon état mais aussi la vitesse à laquelle tu montes. Si tu montes à vitesse trop faible (tu tires trop dessus), ton moteur ne se refroidit plus assez, tu attaques tes cylindres et tu consommes de l'huile.

Il faut être très souple avec ces moteurs surtout pour ceux qui ont un turbo (rare sur les 206 de para).

Tu mets combien de temps pour monter à 3000m?et Par rot? Et tu consommes combien? Bons vols! Et sois prudent il y a beaucoup de contraintes insoupçonnées dans le para

Merci Nemesis pour ce retour précieux!
Effectivement, j'ai remarqué qu'il n'y a pas que la richesse qui joue, si je tire trop ce qui est parfois le cas pour atteindre les 3000m par rapport à la mise sur axe, la tempé cylindre monte vite. En général, j'essaye de garder 85kts, en dessous de 80kts ça chauffe vite. L'explication sur la conso d'huile par rapport au taux de montée?

Sinon pour la montée ça dépend. La majorité du temps avec deux tandems, entre 19 et 23 min on va dire, et la rot complète entre 26 et 30min.

Juste un tandem, j'ai l'impression d'être un pil, environ 15 à 17 min la montée et 22, 23min la rot.

De temps en temps, y'a des solos en plus donc 6 dans l'avion et la plutôt 32, 33min la rot.

Pour la conso, en config largage donc c'est du 30l / rotation, soit 1l / min grosso modo. J'ai environ 300h sur le 206 pour le moment, pas de casse, je touche du bois, je connais un pilote où 3 cylindres ont foiré en vol l'an dernier, il a pu se poser sans problème.

Je peux te demander ce que tu fais maintenant par curiosité?

Or comme dans ton cas, tu ne fais que monter (ou descendre), il n'y a guère d’intérêt de passer de ce coté, sachant que dés lors que tu vas monter, ton moteur va se "ré-enrichir" tout seul et donc te rapprocher de la zone d'auto-allumage, qui est néfaste au moteur.

Merci beaucoup pour ces explications et le pdf a l'air très bien, je vais lire de plus prêt. Tu peux m'en dire un peu plus sur la zone d'auto-allumage? J'imagine que c'est le mélange air essence qui s'enflamme tout seul sans l'aide de la bougie car extrêmement chaud? Ca abime de quelle façon? Est ce une histoire de décalage du temps d'explosion, de la détente du piston?

J'ai une autre question, il m'est arrivé pour la première fois au sol, pendant que je coupais le moteur donc je tire la mixture, le moteur fait mine de s'éteindre puis l'hélice continue finalement de tourner à très très faible vitesse... sur le coup surpris, j'ai le réflexe d'éteindre la batterie, l'hélice arrête de tourner, puis je remets la batterie et l'hélice repart... comme ça 2 ou 3 fois et après ça s'est arrêté, il me semble après avoir mis magnétos off. Ca me l'a pas refait depuis. Problème magnétos?

Merci d'avance.

[chuck_73]

je me suis embrouillé sur les termes (je crois...). Je voulais parler de détonation
Je vais retrouver mes différents docs que j'avais là dessus. et relire le tout à tête reposer.
mais déja :
http://www.aopa.org/News-and-Video/All- ... T.adv=adv1
A l'époque ce doc était dispo sur le site de Lycoming:
http://users.kymp.net/kotkanik/documents/SSP700A.pdf
http://djholman.csde.washington.edu/Yan ... prints.pdf

[nemesis]

Chuck a bien raison il faut regarde ce que dit le constructeur. Après, le para est une utilisation particulière et particulièrement éprouvante pour les avions. Il fait donc adapter. De plus ton avion n'est pas neuf (sûrement une bonne 30aine d'années mini) et le moteur ne l'est pas non plus. Donc à prête aussi à des ajustements.
Essaie de ne pas descendre en dessous de 80 si tu le peux, ça devient critique. Le para si c'est le proprio de l'avion, il comprendra que tu montes un poil moins vite ou 50m moins haut.
La conso d'huile je ne sais pas exactement t'expliquer mais je sais que quand le moteur chauffe (celui ci en tout cas) il se met à consommer de l'huile et ce n'est pas bon signe.
De mémoire, je comptais 30mn la rot avec deux tandems et 1 vidéo. Et 24mn avec un tandem un vidéo.ensuite ça dépend combien de carburant tu mets dans les ailes.
lors de la prochaine 100h demande au mécano les taux de compression de tes cylindres tu sauras s'ils sont abimés .
Dans tous les cas je ne pense pas que ce soir une bonne idée de voler pauvre pour ce genre d'utilisation. Ce n'est pas une économie et quand on n'a qu'un moteur, il vaut mieux en prendre soin ^^.
Amuse toi bien.

Pour répondre à ta question, je fais du jet maintenant, et je larguerais bien quelques copains de temps en temps si je l'avais, le temps! (Un pilote ça veut toujours faire autre chose dans le métier!)

P.S : si tu veux arrêter un moteur qui ne veut pas, pense à couper les magnétos plutôt que la batterie qui n'intervient pas dans le cycle d'allumage . J'ai déjà vu un moteur faire ça aussi mais je je sais pas pourquoi. Et j'ai aussi eu le droit à une magnéto qui ne se mettait plus à la masse ( qui ne coupait plus quoi). Et tu peux aussi fermer le sélecteur carburant c'est efficace!