3 questions au sujet de l'IR FAA et du CPL FAA

[theotheo]

Bonjour à tous,

Est ce quelqu'un sait:

1) si on peut se présenter au théorique IR chez Flight Safety au Bourget en candidat libre, et donc sans recommandation d'une école?

2) j'ai entendu dire qu'il y avait une base de données avec 1000 questions (et avec les réponses), et que les 50 questions du théorique IR sont tirées de cette base. Ces questions sont paraît il accessibles à tous les candidats. Quelqu'un aurait il des tuyaux à ce sujet?

3) Désormais l'équivalence sera presque possible entre IR FAA et IR JAA (avec un test quand même, sinon cela aurait été trop facile pour nos tête pensantes EASAennes!). Qu'en est-il pour une équivalence CPL JAA vers le CPL FAA?

merci d'avance aux éclairés qui auront les réponses à ces devinettes!

[JAimeLesAvions]

Bonjour à tous,

Est ce quelqu'un sait:

1) si on peut se présenter au théorique IR chez Flight Safety au Bourget en candidat libre, et donc sans recommandation d'une école?

2) j'ai entendu dire qu'il y avait une base de données avec 1000 questions (et avec les réponses), et que les 50 questions du théorique IR sont tirées de cette base. Ces questions sont paraît il accessibles à tous les candidats. Quelqu'un aurait il des tuyaux à ce sujet?

3) Désormais l'équivalence sera presque possible entre IR FAA et IR JAA (avec un test quand même, sinon cela aurait été trop facile pour nos tête pensantes EASAennes!). Qu'en est-il pour une équivalence CPL JAA vers le CPL FAA?

merci d'avance aux éclairés qui auront les réponses à ces devinettes!

Mes connaissances sont anciennes, mais
1) il faut être recommandé par un instructeur, pas besoin d'une école.
2) Il y a des logiciels et application iPad iPhone pour s'entrainer. Rien de difficile, mais la règlemenation US est différente
3) Pas d'équivallence, il faut une formation (a priori réduite si tu as un CPL EASA) et un test. Notamment il faut faire des exercices non demandés en Europe (Lazy 8 et Chandelle), et le niveau de mania demandé semble plus précis. Les prerequis sont différents du CPL français, notamment, il me semble qu'il faut plus de vol de nuit. Ne pas sous estimer l'examen oral, c'est pour beaucoup la vraie difficulté du test.

[theotheo]

Merci pour ta réponse.

Je suis obligé de récolter des infos par Aeronet, car Flight Safety, de même que Orbifly ou d'autres écoles ne répondent à aucun mails; il faut croire qu'elles croulent sous les candidatures!

1) Donc tu parles d'une recommandation d'un instructeur: celui-ci doit être FAA, où n'importe quel instructeur formant à l'IR peut faire cette recommandation, qu'il soit Français ou Canadien?

2) As-tu des noms de logiciels d'entrainement aux questions à me donner?

3) Tu parles de l'oral avant le test. Nous autres Frenchies, on est réputé pour ne pas être des virtuoses de la langue de Sheakspeare; Tu penses qu'il y a une marge de tolérance de la part des testeurs, si le vocabulaire utilisé n'est pas très élaboré?
Et à la radio, j'ai entendu dire que sur certains terrains où il y a beaucoup de frenchies (comme Orlando), on était un peu moins exigeant question phraséo?

Quel est ton avis?

[quote="JAimeLesAvions"][quote="theotheo"]Bonjour à tous,

Est ce quelqu'un sait:

1) si on peut se présenter au théorique IR chez Flight Safety au Bourget en candidat libre, et donc sans recommandation d'une école?

2) j'ai entendu dire qu'il y avait une base de données avec 1000 questions (et avec les réponses), et que les 50 questions du théorique IR sont tirées de cette base. Ces questions sont paraît il accessibles à tous les candidats. Quelqu'un aurait il des tuyaux à ce sujet?

3) Désormais l'équivalence sera presque possible entre IR FAA et IR JAA (avec un test quand même, sinon cela aurait été trop facile pour nos tête pensantes EASAennes!). Qu'en est-il pour une équivalence CPL JAA vers le CPL FAA?

merci d'avance aux éclairés qui auront les réponses à ces devinettes![/quote]
Mes connaissances sont anciennes, mais
1) il faut être recommandé par un instructeur, pas besoin d'une école.
2) Il y a des logiciels et application iPad iPhone pour s'entrainer. Rien de difficile, mais la règlemenation US est différente
3) Pas d'équivallence, il faut une formation (a priori réduite si tu as un CPL EASA) et un test. Notamment il faut faire des exercices non demandés en Europe (Lazy 8 et Chandelle), et le niveau de mania demandé semble plus précis. Les prerequis sont différents du CPL français, notamment, il me semble qu'il faut plus de vol de nuit. Ne pas sous estimer l'examen oral, c'est pour beaucoup la vraie difficulté du test.[/quote]

[JAimeLesAvions]

1) Donc tu parles d'une recommandation d'un instructeur: celui-ci doit être FAA, où n'importe quel instructeur formant à l'IR peut faire cette recommandation, qu'il soit Français ou Canadien?

Instructeur FAA Tu n'a pas besoin d'une école pour passer ton IR pratique non plus, un instructeur suffit il mesemble en tous cas. Les écoles US sont de deux catégoriées, des écoles approuvées un peu comme nos FTO/ATO, et des écoles déclarées, qui parfois sont de simples instructeurs indépendants. Les écoles que tu trouves en europe sont (il me semble) des écoles simplement déclarées.

2) As-tu des noms de logiciels d'entrainement aux questions à me donner?

Sur ton iphone ou google FAA ir written test, tu en auras plein, de l'asa notamment

3) Tu parles de l'oral avant le test. Nous autres Frenchies, on est réputé pour ne pas être des virtuoses de la langue de Sheakspeare; Tu penses qu'il y a une marge de tolérance de la part des testeurs, si le vocabulaire utilisé n'est pas très élaboré?
Et à la radio, j'ai entendu dire que sur certains terrains où il y a beaucoup de frenchies (comme Orlando), on était un peu moins exigeant question phraséo?

Pour l'exam, il faut juste que l'instructeur comprenne ce que tu dis, mais l'examen est approfondi, il faut montrer que tu a compris tous les sytèmes de l'avion par exemple.
La radio, ça dépend des gens, mais moi les dix premières heures que je volais en UK pour mon CPL, je ne comprenais rien. Pour l'expression j'étais à l'aise avant, mais la compréhension à la radio, j'ai trouvé ça impossible au début, et puis c'est venu petit à petit.
Je n'ai pas d'expérience de vol au US, j'avais préparé un IR FAA mais j'avais abandonné[/quote]

Commence par consulter les FAR pour voir si tu as les minimas.

[LaGuardia]

Tu parles de l'oral avant le test. Nous autres Frenchies, on est réputé pour ne pas être des virtuoses de la langue de Sheakspeare; Tu penses qu'il y a une marge de tolérance de la part des testeurs, si le vocabulaire utilisé n'est pas très élaboré?
Et à la radio, j'ai entendu dire que sur certains terrains où il y a beaucoup de frenchies (comme Orlando), on était un peu moins exigeant question phraséo?

C'est à nous de nous adapter c'est difficile au début c'est vrai, mais on s'y fait et je peux t'assurer qu'avec le temps tu verras que ça deviendra si simple d'écouter et répondre à la radio! Mais comme partout travail et efforts obligent..

[excelaviation]

Salut,

Pour l'Anglais, il faut un niveau 4 pour une license FAA, c'est en regle generale le critere...

[JAimeLesAvions]

La radio, ça dépend des gens, mais moi les dix premières heures que je volais en UK pour mon CPL, je ne comprenais rien. Pour l'expression j'étais à l'aise avant, mais la compréhension à la radio, j'ai trouvé ça impossible au début, et puis c'est venu petit à petit.

Je précise qu'à l'époque j'avais le niveau 5 en Anglais, obtenu à Orly sans difficulté,. Donc l'évaluation DGAC n'a pas grand chose à voir avec les capacités réelles, surtout en compréhension. Seuls les ATIS étaient un peu difficile à comprendre lors du test DGAC. Je volais courrament à l'étranger à l'époque, mais pas en UK, et je n'avais pas de difficulté non plus. C'est dans un environement de natif anglophones que j'ai trouvé ça dur. Mais ça vient assez vite, en tous cas ça vient avant la fin de la formation, c'est le principal.

[theotheo]

Bonjour à tous,

Je suis entré en contact avec une école Américaine, qui me dit qu'il faut avoir la compétence liguistique niveau 4 ICAO pour débuter une formation aéronautique aux US. je n'arrive pas à avoir plus de détails. Je pense que cela est éxigé pour les pilotes JAA qui veulent convertir leur PPL ou CPL JAA en PPL FAA, car ceux qui débutent n'ont forcément pas ce niveau?

Est ce quelqu'un sait si en cas d'échec à l'examen oral sur place, si on peut se perfectionner et se représenter après. Parce que j'ai entendu des histoires de pilotes JAA Blacklistés et qui étaient interdit de licences FAA après pour des années, mais ce sont des bruits...

Sinon, est-ce qu'un instructeur FAA établi en France peut faire passer cet examen d'Anglais, ce qui nous dispenserait de le faire sur place?

merci pour vos réponses.

[excelaviation]

Salut,

Le niveasu 4 definit certains criteres de comprehension, d'expression, de lecture et d'ecriture. L'examinatuer lors d'un test FAA determine si le candidat a le niveau suffisant. Il est acceptable de repeter une fois une question, de la formuler de facon differente, mais si le candidat ne comprend toujours pas, il n'a pas le niveau requis.

Le niveau d'Anglais n'est pas demande pour debuter une formation, bien sur un certain niveau de comprehension facilite (et reduit la duree) de la formation.

Pour vous donner une idee, quand vous ecoutez liveatc.net, si vous ne comprenez pas 80% des echanges radios, vous n'avez pas le niveau.

Mais tout s'apprend!

[pilotepplvfr]

Bonjour,

Je ne vois ton message que maintenant.

Voici mes réponses.

Est ce quelqu'un sait:
1) si on peut se présenter au théorique IR chez Flight Safety au Bourget en candidat libre, et donc sans recommandation d'une école?

Il y a plusieurs tests théoriques :
IRA = IFR avion (préalable au test pratique)
IRH = IFR hélicoptère (préalable au test pratique)
IFP-A = IFR théorique dans le but de convertir un IFR européen avion
IFP-H = IFR théorique dans le but de convertir un IFR européen hélicoptère

Voici le document de FS qui liste les pré requis : https://dl.dropboxusercontent.com/u/235 ... -Apply.pdf

Et le formulaire pour envoyer ta candidature au test théorique : https://dl.dropboxusercontent.com/u/235 ... N-FORM.doc

D'après mes souvenirs, oui une "autorisation" est nécessaire. Les deux cas où tu n'en a pas besoin c'est pour un IFP ou si tu présentes ton ATPL pour la première fois (dixit Orbifly).

Le jour du test théorique chez FS il faut absolument amener les originaux (passeport, carte identité, attestation).

L'avantage du stage et qu'il te permet de bien te préparer aux questions types des QCM FAA.

A l'issue du stage tu obtiens une attestation de suivi de cours. Lorsque j'ai passé mon IR FAA théorique chez FS, j'ai donné ce document.
Exemple d'attestation délivrée par Orbifly : https://dl.dropboxusercontent.com/u/235 ... tation.jpg

Un de mes amis n'est pas passé par une FTO type Orbifly mais par un instructeur FAA français qui vit en région parisienne (je peux te donner ses coordonnées).
Il a fait sa formation théorique avec lui et il a passé son test au Bourget chez FS avec l'attestation délivrée par l'instructeur.

L'énorme avantage d'une structure comme Orbifly c'est l'expérience des instructeurs.
Lorsque j'ai passé ma formation pratique CPL FAA avec eux, je crois que j'étais le 500ème élève qu'ils amenaient en test FAA.

Pour FS, il faut contacter Pascale Vancauwenberge ou à défaut Maud Duboscq : +33 (0)1 49 92 19 19

[pilotepplvfr]

2) j'ai entendu dire qu'il y avait une base de données avec 1000 questions (et avec les réponses), et que les 50 questions du théorique IR sont tirées de cette base. Ces questions sont paraît il accessibles à tous les candidats. Quelqu'un aurait il des tuyaux à ce sujet?

La réponse est = oui, les questions sont accessibles (comme pour tous les autres tests JAA).

La base de données IR, il y a 4 ans, était un peu plus volumineuse que ça (dans les 1400 de mémoire).

D'après mon expérience, le test théorique IR est le plus complexe des tests théoriques FAA (j'ai passé l'IR et le CPL).

Voici comment maximiser tes chances :

1) Acheter le livre http://www.mypilotstore.com/mypilotstore/sep/600 et s'entraîner un peu à lire les chapitres et répondre aux questions.

2) Se payer un stage de révision intensive chez Orbifly (ce qui te donnera une attestation te permettant de te présenter au Bourget chez Flight Safety ainsi qu'un accès illimité à une base de données de qcm qui sont les mêmes que ceux de l'exam réel).

3) Se faire un maximum de qcm sur la base Orbifly http://www.orbifly.com/member

4) Acheter cette application (si tu as un iphone/ipad par exemple) pour pouvoir t'entrainer tout le temps (dans les bouchons, dans le métro, le soir dans ton lit,...)
https://itunes.apple.com/lu/app/2013-fa ... 26034?mt=8

Dans le livre, la base orbifly et l'application tu auras les bases de données de questions.

Attention, les américains sont très pragmatiques.
Il savent très bien que tous les pilotes bachotent les QCM. Donc, à la différence des tests pratiques JAA/EASA, le test pratique commence par un oral dont la durée varie.
Pour mon test IR pratique l'oral a duré environ 2H.
L'examinateur commence par regarder les résultats de ton test théorique et ensuite il te pose des questions sur chaque qcm où tu as mal répondu.
Il va vraiment creuser les questions.
Orbifly (et les autres FTO) te communiquent une liste de questions types.
J'ai constitué ma propre liste de questions/réponses sur Word pour l'IR et le CPL (35 pages Word pour l'IR et 30 pages Word pour le CPL).

[pilotepplvfr]

3) Désormais l'équivalence sera presque possible entre IR FAA et IR JAA (avec un test quand même, sinon cela aurait été trop facile pour nos tête pensantes EASAennes!). Qu'en est-il pour une équivalence CPL JAA vers le CPL FAA?

Là … je sèche.

A ma connaissance, il n'y a pas d'équivalence.
Tu dois repasser le théorique et le pratique.

En France, les licences américaines n'ont pas une excellente réputation. J'ai eu souvent l'impression qu'elles étaient snobées.
L'inverse existe.
Pour certains instructeurs/examinateurs américains que j'ai eu l'occasion de rencontrer, le "CPL pratique français n'est qu'un PPL bien maîtrisé".

Le test pratique CPL FAA exige une belle maitrise de l'avion sur lequel tu vas être testé.

A part l'oral et les exercices classiques de pannes, une grosse partie (plus d'une heure) est concentrée sur de la mania pure (chandelles, steep turns, steep spirals, lazy eights, eights on pylons,…) qui est très proche des contraintes posées par la voltige. Quand tu regardes le programme ça semble facile … mais quand tu décortiques les exercices tu te rends compte de la difficulté.
Surtout que l'enchaînement total du programme te laisse dans un état de fatigue assez avancée.

Voici une séance d'entraînement type :
- Décollage, montée au niveau 60, décrochage en lisse pendant la montée, décrochage avec le train sorti, décrochage avec le train sorti et les full flaps, décrochages en virage dans une montée (en lisse, ..; avec les traînées)
- Arrivée au niveau 60, choix d'une zone d'évolution : lazy eights d'un côté, puis lazy eights de l'autre côté
- Steep turns, steep spirals
- Positions inusuelles, virages engagés
- eights on pylons d'un côté, puis eights on pylons de l'autre côté
- emergency descent
- exercices de décrochages en descente (en lisse, avec les traînées), idem en virage (pour simuler une perte de contrôle avec un overshoot de la piste)
- retour sur le terrain avec pannes moteur, soft field landing, soft field takeoff
Ce type de vol nécessite au minimum 1h pendant laquelle tu es sans arrêt sollicité. Au bout de quelques séances la fatigue accumulée devient très importante.

Chaque figure a une notice d'explication avec tout ce qu'il faut : les vitesses d'entrées et de sortie, les altitudes d'entrée et de sortie, les tolérances, la synchronisation des commandes attendues, …
Sur certaines figures comme les chandelles tu termines debout sur le palonnier et même en appuyant de toutes tes forces c'est difficile de maintenir la bille au milieu.
C'est une expérience de vol incroyable. Dans la philosophie américaine, chaque figure correspond à une situation complexe qui peut se présenter dans un vol.

De mon expérience, il faut arriver vraiment très affuté à la formation pratique (qui s'effectue forcément sur un "complex aircraft") et je pense qu'il faut compter un minimum de 10/15h de mania pure pour arriver à bien maîtriser les figures sur la machine.

Je suis arrivé au test CPL avec environ 800 heures de vol et j'ai effectué 14 vols, test compris en 7 jours.
Le programme était le suivant :
- 08h00 = Premier vol d'environ 01h/01h30
- 10h30-> 16h révisions intensives (programme des figures + oral)
- 16h = Deuxième vol d'environ 01h/01h30
- 18 = environ 2h de révision et puis repos
Ca m'a pris une semaine pleine et intensive en immersion complète (je précise que j'avais déjà tous les minimas d'heures exigés qui sont assez importants, notamment sur les vols cross country).

[excelaviation]

Salut,

Hormis le fait de faire de la pub pour Orbifly, je ne vois pas l'interet de faire un stage de preparation pour aucun des tests ecrits FAA. N'importe qui peut passer un test ecrit FAA sans aucune connaissances, c'est juste du bachotage!

Pas la meme chose pour le test en vol par contre!

Il faut une recommendation pour passer un test ecrit, mais en general les centres de tests peuvent de te donner l'endorsement, sous reserve de prouver un certain nombre de tests "blancs" avec un taux d'echec superieur au minimum.

Pas d'equivalence CPL FAA-EASA ou EASA-FAA. Different pour l'IR, ca marche dans le sens EASA-FAA, après avoir passé un test ecrit.

[theotheo]

Merci pour vos réponses.

Les exercices de mania ne me font pas trop peur, c'est même peut être amusant à faire...

J'ai même appris que parfois sur Bi, ils font faire des remise de gaz en courte finale avec un moteur coupé (mais complètement coupé, avec magnétos sur OFF!)
En effet, dans l'esprit JAR depuis des années, on bannit la mania pour tout centrer sur la navigation, les espaces aériens, etc... Désormais plus de TDP 300 ft; même parfois plus de TDP 500 ft, car l'aérodrome utilisé l'interdit, et l'instructeur ne pense pas à en faire lors d'escales à l'extérieur; j'ai même volé une fois avec un PL (20 ans de métier) qui n'avait jamais fait de vrilles et de décrochages en virage de sa vie!

-Et pourtant dieu sait que les TDP basse hauteur sont formateurs, c'est même à mon avis l'un des exercices de pilotage (pour PPL et CPL non voltige) qui demande le plus de maitrise)

J'ai fait aussi 2 autres vols en Sénéca avec 2 pilotes là aussi expérimenté qui n'osaient pas réduire un moteur en vol, car ils n'avaient jamais pratiqué le vol dissymétrique! (au canada, dès le 3 ème vol on te pousse la machine aux limites de la maneuvrabilité en te faisant découvrir la VMC, et cela avec un moteur coupé!)
Donc là je pense que les Ricains ont raison de remettre de la mania dans la formation, et ça sera bien que l'on s'y remette chez nous...)

Pour le reste, Orbifly si souvent cité, n'a jamais consenti à répondre à un seul de mes nombreux mails, et ne décrochait pas lorsque je téléphonais. Donc je me suis dit qu'ils doivent avoir trop de clients (les chanceux, dans l'époque actuelle!) et qu'ils ne sont pas disposé à prendre de nouveaux.

C'est aussi le cas de différentes écoles américaines qui ne s'embarassent pas à répondre aux mails, c'est pourtant aux US qu' a été inventé Internet, je crois!?

Chandler très souvent citée dans le forum s'est donné le mal de répondre. Apparament école sérieuse, mais pourquoi imposent-ils de reprendre toute la formation à 0 sans tenir compte de ce qui a été fait ailleurs (Europe/canada). On est si mauvais que ça ailleurs? Imposer des révisions théoriques et des rafraichissements sur l'IR, OK (car les acquis s'oublient si on ne pratique pas regulièrement), mais franchement imposer 20 heures de cours au sol sur la théorie du vol du bimoteur, alors que l'on a déjà la qualif MEP (certes pas FAA), c'est abuser!

Voilà, donc ma recherche d'école est toujours d'actualité:

une école qui a des avions -non Glass cockpit (G 1000) et qui accepte des élèves ne pratiquant pas un anglais parfait et désireux de se perfectionner en immersion sur place (et non pas bilingues d'entrée de jeu), et cela en Floride ou Arizona. Il parait qu'il y a plus de 1000 écoles aux USA, malgré cela ce n'est pas si facile à trouver...

Et les fameuses empreintes TSA, que savez-vous?
Certains disent qu'il les faut, ailleurs on me dit que ce n'est pas indispensable, quid?

Voilà, l'aviation l'école de la patience - dicton bien connu....
Il faut déjà 9 mois pour réunir toutes les pièces du méccano, j'entends par là toutes les infos PRECISES. Car chacun en a une partie, mais jamais la totalité, et même dans les instances spécialisées!...

mais en reliant tous les morceaux, on va bien finir par y arriver!

Allez bonne journée à tous et bons vols pour ceux qui s'envoient en l'air (avant les orages prévus!).

[Blackberry]

Euh, remise de gaz N-1 moteur coupé ? Honnêtement j'y crois pas. C'est interdit de voler en N-1 sous 1500ft AGL si je me souviens bien... ça fait déjà 3 ans que j'ai fait mon training.

[theotheo]

1500 ft, Ah bon?
Peut être ici, mais en tous les cas pas en Amérique du nord.
Interroges les écoles USiennes et Canadiennes et tu verras ce qu'on te répondra.

[Blackberry]

J'ai jamais volé en Europe, je pense que ça répond à ton doute.

Je cite le PTS (practical test standards) du commercial.

On multiengine practical tests, where the failure of the most critical engine after lift off is required, the examiner must give consideration to local atmospheric conditions, terrain, and type of aircraft used. However, the failure of an engine shall not be simulated until attaining at least VSSE/VXSE/VYSE and at an altitude not lower than 500 feet AGL.
During simulated engine failures on multiengine practical tests, the examiner shall set zero thrust after the applicant has simulated feathering the propeller. The examiner shall require the applicant to demonstrate at least one landing with a simulated feathered propeller with the engine set to zero thrust. The feathering of one propeller shall be demonstrated in flight, unless the manufacturer prohibits the intentional feathering of the propellers during flight.

Task A: Maneuvering with One Engine Inoperative (AMEL and AMES)
References: FAA-H-8083-3, FAA-P-8740-19; POH/AFM.
NOTE: The feathering of one propeller shall be demonstrated in flight, unless the manufacturer prohibits the intentional feathering of the propellers during flight. The maneuver shall be performed at altitudes above 3,000 feet AGL or the manufacturer’s recommended altitude, whichever is higher, and positions where safe landings on established airports can be readily accomplished. In the event a propeller cannot be unfeathered during the practical test, it shall be treated as an emergency.

Ma mémoire n'est pas trop rouillée !! Et c'est encore plus préventif que je l'imaginais.
Pour info, on a coupé un moteur qui n'a jamais redémarré au dessus de Julian VOR dans la région de San Diego, on était assez haut mais j'peux te dire que c'était pas marrant, ceux qui connaissent la topographie du coin comprendront.

Et les spins, c'est interdit d'en faire dans un avion qui n'est pas approuvé pour et c'est surtout obligatoire d'avoir un parachute à bord pour chaque occupant.
La seule dérogation pour le parachute c'est en formation instructeur, et ce au cours d'un vol ou on t'apprend à en sortir. C'est pas vraiment le genre de truc que tout le monde fait n'importe quand.
Y'a un instructeur qui jouait au con qui a finit au tapis en 152 avec son élève PPL y'a quelques années.

[theotheo]

Oui enfin le sujet principal, c'est pas ça; je citais ça à titre anecdotique. Tu n'as pas des réponses à m'apporter à mes questions au sujet de l'IR FAA, plutôt!?

[Blackberry]

Y me semble qu'on a déjà eu à parler et ce même par téléphone.
C'est pas compliqué. Tu t'enregistres sur une base de donnée (sheppardair je recommande), tu bachottes quand t'es prêt tu vas aux USA dans une école, et tu suis la formation qu'ils te proposent en part 61 vu l'expérience que tu as et que tu es déjà prêt pour le théorique.

[excelaviation]

Salut,

Oui enfin le sujet principal, c'est pas ça; je citais ça à titre anecdotique. Tu n'as pas des réponses à m'apporter à mes questions au sujet de l'IR FAA, plutôt!?

Ca me fait penser a un sketch... vous pouvez repeter la question??