FCL 055D

[tico133]

Je vous laisse le soin de lire, ce que je viens de lire sur le site SNPL, il y a quelques minutes.
Ceci serait une très bonne nouvelle pour nous pilote!!

Qu'est-ce que vous en pensez ?






LE CONTROLE DE L’ANGLAIS RENDU AUX PILOTES
Voilà enfin une véritable avancée. Le FCL 05 d (ancien FCL 1.028) va subir une
évolution majeure dans la méthode et le contenu de l’évaluation.
Si le SNPL France ALPA, depuis des anées, n’a cesé d’interpeler l’autorité de tutele sur
les conditions d’obtention et de prorogation du FCL O5, aujourd’hui, nous pouvons dire
que nous avons été entendus. Ainsi, grâce au travail commun de la DGAC, de l’OCV et du
SNPL, un arêté aplicable dès novembre permet les aménagements suivants de
l’épreuve (en remplacement optionel de l’épreuve « clasique » qui reste en vigueur) :
- L’obtention ou le renouvelement d’un niveau 4 ou 5 lors d’un vol international en
IFR. Ele sera réalisée par un LPE pilote, sous la responsabilté de l’exploitant. Les
échanges radio en anglais remplaceront l’écoute de bande et le vol fictif. Seule la partie
« situation inhabituele », qui sera enregistrée, devra se faire au sol (avant ou après le vol).
- Le renouvelement d’un niveau 4 ou 5 au simulateur de vol (pas de posibilité
d’obtention d’un niveau supérieur). Il sera réalisé par un LPE pilote, sous la
responsabilté de l’exploitant. Pendant la séance, la radio devra se faire en anglais en
remplacement de l’écoute de bande et du vol fictif. La partie « situation inhabituele », qui
sera enregistrée, se fera à la suite de la séance de simulateur.
Le principe est identique à celui de nos contrôles récurents en ligne et hors ligne. Il sera
posible à un TRE d’être également LPE et donc, par exemple, d’évaluer un niveau 4 ou 5
lors d’un contrôle en ligne.
Pour être LPE, le pilote devra avoir au minimum le niveau 5 avec une note minimale de 15
sur 20 à l’écoute de bande et au vol fictif (la note mini pour le niveau 5 étant 14 sur 20).
Sa mise en place, dont l’organisation est laisée aux exploitants, devrait séduire également
les compagnies car ces deux formules d’évaluation devraient générer des économies ainsi
qu’un gain de productivité.
Mais surtout eles vont faire que les compétences des pilotes de ligne seront jugées par des
pilotes de ligne.
Depuis plusieurs anées, le SNPL se bat pour que l’épreuve FCL 1.05 sanctione vraiment
des compétences pilotes et ne soit pas une épreuve de linguistique.
C’est aujourd’hui chose faite.
Le Bureau Exécutif

[JAimeLesAvions]

Je trouve quand même bizarre qu'il ne soit pas imposé d'être de langue maternelle anglaise pour évaluer une compétence en Anglais.

[Hanni]

Ils feraient mieux de prendre des cours de français pour commencer, c'est truffé de fautes... A moins que ce ne soit leur logiciel de traitement de texte qui soit pourri et qui n'accepte pas les double consonnes...

[rafale001]

Ils feraient mieux de prendre des cours de français pour commencer, c'est truffé de fautes... A moins que ce ne soit leur logiciel de traitement de texte qui soit pourri et qui n'accepte pas les double consonnes...

Les double_ consonnes...qui doit prendre des cours de français? [/u]

[Flo_dr400]

Ils feraient mieux de prendre des cours de français pour commencer, c'est truffé de fautes... A moins que ce ne soit leur logiciel de traitement de texte qui soit pourri et qui n'accepte pas les double consonnes...

Ni l'un ni l'autre, j'ai reçu ce papier du syndicat par mail avant la création de ce post et il est dispo sur l'appli du SNPL. Dans un cas comme dans l'autre il n'y a aucune des fautes que l'on peut voir dans le post de tico133.

[blackbee045]

A moins que ce ne soit leur logiciel de traitement de texte qui soit pourri et qui n'accepte pas les double consonnes...

[ooKAISERSOZEoo]

Mais le 4 ou 5 n'interesse pas grand monde. Tout le monde cherche le niveau 6 pour etre tranquille une bonne fois pour toute...
Quid du niveau 6?

[FlyingA330]

Si le SNPL France ALPA, depuis des anées, n’a cesé d’interpeler l’autorité de tutele sur
les conditions d’obtention et de prorogation du FCL O5, aujourd’hui, nous pouvons dire
que nous avons été entendus.

Quand le SNPL veut quelque chose dans l'aérien (et normalement SNPL = Air France) il l'obtient toujours. La question est donc : pourquoi il n'a pas fait barrage quand cet examen est sorti? Si le snpl avait dit : ok cet examen est pour les futurs diplômés, les navigants actuels ont le niveau 6 compte tenu de leur expérience, tout comme cela avait été fait quand ils ont sorti le CRM et le TOP...les navigants de l'époque avaient en effet eu ces 2 certif. automatiquement...

J'ajouterais même que je me pose la question de la légalité de cette façon de faire car quand on a passé la QRI (+ l'anglais du PL), on nous disait que c'était des examens "à vie"...et en cours de route on nous sort du chapeau un examen qui, périodiquement, peut remettre une carrière en cause. Totalement inadmissible...et voilà que maintenant le snpl vient fanfaronner en nous faisant croire que c'est grâce à eux...comme je viens de le dire, si à l'époque ils avaient dit : ok ben votre examen aucun pilote en activité en france ne le passera et passée la date limite, vous n'aurez qu'à clouer au sol l'ensemble des pnt des cies françaises...autant vous dire que les brillants énarques de la DGAC qui ne font que du lard toute la journée assis sur leur gros derche se seraient bougés le fion.

Et pour finir, pour être en relation avec un certain nombres de gars de l'OSV, c'est plutôt grâce à l'OSV qu'au snpl...ça je peux vous le dire.

Enfin, j'ai dit ce que j'avais à dire...de toute façon moi je me suis dém.erdé pour avoir le 6.

[Dan]

Le FCL 1.028 a justement été créé parce qu'il est évident en écoutant les fréquences qu'il y a un problème de niveau d'anglais chez les pilotes. Dire que tous les navigants auraient dû avoir le niveau 6 par équivalence c'est renier le fondement même de cet examen. Si la QRI et l'anglais du PL avaient suffi à assurer les pilotes d'un bon niveau ça se saurait.
Après les modalités de passage c'est un autre débat, mais si en tant que pilote quelqu'un considère que devoir passer un examen d'anglais tous les 4 ou 6 ans revient à mettre sa carrière en jeu, il doit se poser de sérieuses questions sur son niveau professionnel.

[COSA]

Si le SNPL France ALPA, depuis des anées, n’a cesé d’interpeler l’autorité de tutele sur
les conditions d’obtention et de prorogation du FCL O5, aujourd’hui, nous pouvons dire
que nous avons été entendus.

Quand le SNPL veut quelque chose dans l'aérien (et normalement SNPL = Air France) il l'obtient toujours. La question est donc : pourquoi il n'a pas fait barrage quand cet examen est sorti? Si le snpl avait dit : ok cet examen est pour les futurs diplômés, les navigants actuels ont le niveau 6 compte tenu de leur expérience, tout comme cela avait été fait quand ils ont sorti le CRM et le TOP...les navigants de l'époque avaient en effet eu ces 2 certif. automatiquement...

J'ajouterais même que je me pose la question de la légalité de cette façon de faire car quand on a passé la QRI (+ l'anglais du PL), on nous disait que c'était des examens "à vie"...et en cours de route on nous sort du chapeau un examen qui, périodiquement, peut remettre une carrière en cause. Totalement inadmissible...et voilà que maintenant le snpl vient fanfaronner en nous faisant croire que c'est grâce à eux...comme je viens de le dire, si à l'époque ils avaient dit : ok ben votre examen aucun pilote en activité en france ne le passera et passée la date limite, vous n'aurez qu'à clouer au sol l'ensemble des pnt des cies françaises...autant vous dire que les brillants énarques de la DGAC qui ne font que du lard toute la journée assis sur leur gros derche se seraient bougés le fion.

Et pour finir, pour être en relation avec un certain nombres de gars de l'OSV, c'est plutôt grâce à l'OSV qu'au snpl...ça je peux vous le dire.

Enfin, j'ai dit ce que j'avais à dire...de toute façon moi je me suis dém.erdé pour avoir le 6.

Il arrive parfois de lire des discours empreints de bon sens...

[FlyingA330]

Le FCL 1.028 a justement été créé parce qu'il est évident en écoutant les fréquences qu'il y a un problème de niveau d'anglais chez les pilotes. Dire que tous les navigants auraient dû avoir le niveau 6 par équivalence c'est renier le fondement même de cet examen. Si la QRI et l'anglais du PL avaient suffi à assurer les pilotes d'un bon niveau ça se saurait.

c'est quand même pas la faute de tous les navigants en question si la QRI et l'anglais du PL ne sont (selon toi) pas adaptés pour avoir "le niveau"...on a pas à faire les frais des incompétents qui les ont structurés à l'époque !! me semble t-il...C'est exactement ce que je disais pour le CRM à l'époque et même le TOP: crois tu que tous les pilotes qui ont eu le CRM par équivalence sont des exemples de "facteurs humains"? crois tu que ce qui ont eu le TOP par équivalence ne savaient pas traverser un océan avant?

C'est un peu comme si tu bosses dans une entreprises X ou Y dans laquelle tu es entré il y a 1( ans et où à l'époque on demandait d'avoir le BAC pour postuler et que maintenant ils demandaient un niveau BAC+2 et qu'on te demande de passer ce niveau BAC+2 alors que tu fais correctement ce boulot depuis 15 ans ! ! !

Oui on entend de tout sur les fréquences mais c'est pas pour autant que les gens ne comprennent rien ou ne réussissent pas à se faire comprendre...j'ai déjà entendu des pilotes français se lancer dans des explications qui sortaient de la phraséo standard (concernant un problème particulier) à des CTL british...certes l'ATC a fait répété plusieurs fois, a demandé de confirmer qu'il avait bien compris ceci ou cela...bref, au final tout le monde s'est compris et c'est bien là l'objectif...ce que l'on veut de toi maintenant avec tous ces nouveaux examens c'est que tu t'exprimes dans la langue de shakespeare comme si tu lisais le Times ou un roman en anglais...et là bien sûr, comme ce n'est pas possible, tu n'as aucune chance d'avoir le 6...et la machine à sous peut ainsi continuer à tourner.

Crois moi, j'ai connu des pilotes qui ont maintenant presque l'âge de la retraite et qui se sont fait planter en 2011 alors qu'ils avaient parcouru la planète depuis 25 ans sans jamais aucun problème...dont 1 d'ailleurs à l'OSV actuellement...donc SVP, arrêtez de soutenir aveuglément ces examens pour soit disant améliorer les niveaux...on a le niveau qu'on a et seule une partie infinitésimale réussiront à augmenter un peu leur niveau. donc c'est un leurre de croire que le niveau général va s'améliorer..

la seule justification de ne pas donner de 6 est de faire tourner la planche à billet...point...il faut avoir le courage de le dire.

bon vols à tous.

[COSA]

Tu trouveras toujours des gens pour te rétorquer que si l'examen a été mis en place, c'est pas pour rien !
Que ces messieurs de la DGAC aient sorti un programme d'examen bien abscons, c'est qu'il y a bien une raison !

Après tout, ils sont là pour ça; nous pondre des phrases d'urgence improbables, des écoutes de bandes incompréhensibles qu'on a jamais eu l'occasion d'entendre ailleurs que dans les bureaux des centres d'examens, c'est normal et bien représentatif de la réalité.

Les pilotes pilotent et les rond-de-cuir réfléchissent...

[pilotepplvfr]

D'après ce que j'ai cru comprendre, je crois qu'il y a une appréciation très scolaire du type : il faut utiliser les bons mots et la bonne syntaxe (comprendre par là, celle qu'ils ont sur les feuilles de correction des exercices) pour avoir le niveau 6 à la DGAC.

Du coup, un anglais, qui n'a pas un peu travaillé les exercices types risque fort de ne pas obtenir le niveau maximum s'il ne reprend pas les bonnes expressions.

Me concernant, je pense le passer en début d'année 2015 … je verrai bien le résultat.

Un de mes amis, français, a obtenu à la DGAC le niveau 6 l'année dernière.

Je communiquerai mon feedback.

J'hésite entre la DGAC et d'autres centres.

[FlyingA330]

Tu trouveras toujours des gens pour te rétorquer que si l'examen a été mis en place, c'est pas pour rien !
Que ces messieurs de la DGAC aient sorti un programme d'examen bien abscons, c'est qu'il y a bien une raison !

Après tout, ils sont là pour ça; nous pondre des phrases d'urgence improbables, des écoutes de bandes incompréhensibles qu'on a jamais eu l'occasion d'entendre ailleurs que dans les bureaux des centres d'examens

Tout à fait exact...quand on pense à certaines phrases qu'ils nous ont sorti...

[FlyingA330]

D'après ce que j'ai cru comprendre, je crois qu'il y a une appréciation très scolaire du type : il faut utiliser les bons mots et la bonne syntaxe (comprendre par là, celle qu'ils ont sur les feuilles de correction des exercices) pour avoir le niveau 6 à la DGAC.

Du coup, un anglais, qui n'a pas un peu travaillé les exercices types risque fort de ne pas obtenir le niveau maximum s'il ne reprend pas les bonnes expressions.

c'est exactement ça...comme je l'ai expliqué sur un post précédent, un franco-irlandais a eu cette mésaventure : un anglais maternel mais pas les mots exacts répertoriés sur la feuille de l'examinateur...les synonymes? vous savez les mots qui veulent dire la même chose mais avec d'autres mots...ah désolé msieur mais ces mots là ils sont pas sur ma feuille...ben t'es examinateur en anglais et t'es pas bilingue? t'as besoin d'une feuille qui répertorie les bonnes réponses sinon tu sais pas? ben t'es nul alors....pourquoi on me met pas un examinateur dont l'anglais est la langue maternelle? ben parce qu'avec lui, si t'es pas trop mauvais,même avec des synonymes, tu aurais le niveau 6, duc.on...cqfd.

[pilotepplvfr]

Ca c'est franchement débile de leur part.

Dans le même ordre d'esprit … un de mes amis pilote de ligne qui sillonne le monde depuis plusieurs décennies en 747-400 a eu le niveau 4 délivré par la DGAC …
Il n'a même pas travaillé une minute son test, vu que ça fait 30 ans qu'il fait ça il pensait avoir le niveau 6 facile … il a un peu déchanté.

Je pense qu'ils auraient peut-être du appliquer "la loi du grand père" et affranchir les pros en compagnie qui volent déjà depuis plusieurs années.

Malgré tout je pense que c'est une bonne idée d'améliorer le niveau des "say again" (les french frogs) en anglais …

Je ne sais pas ce que passe les contrôleurs en France pour l'anglais … mais eux par contre, je trouve qu'ils ont souvent un très bon niveau d'anglais.

[ooKAISERSOZEoo]

Pour les contrôleurs, ils parlent tout le temps, contrairement à nous. Ils se forment constament, à part le petits aérodromes.
Avoir un niveau moyen en tant que contrôleur me paraît difficile, en tant que pilote, ca peut passer.

[Roomain]

Les contrôleurs passent le même test d'après ce que j'ai lu et le niveau 4 est exigé (ceux qui n'obtiennent "que" le niveau 4 le repassent pour essayer d'obtenir le niveau 5).

[Dan]

Donc on considère que le niveau insuffisant d'une partie des pilotes en activité "suffit", et on accepte l'idée qu'il est hors de question qu'ils s'améliorent. Nivellement par le bas, incapacité à remettre ses capacités en question, considérer que les pilotes n'ont pas à chercher à s'améliorer... Un bel état d'esprit.

Quant au contenu de l'examen français, il est effectivement discutable en l'état. Ceci dit pour l'avoir passé en 2008 peu de temps après sa mise en place, et cette année, il y a eu une grosse évolution en direction d'un examen beaucoup plus orienté vers l'opérationnel. Plus besoin d'utiliser les mots d'une liste, on vous dit même que si vous ne connaissez pas un mot vous pouvez paraphraser, le tout étant d'être compris. Et inutile d'avoir appris Shakespeare dans le texte, la preuve j'ai eu un niveau 6 sans même ouvrir un bouquin.

[ertach]

Les contrôleurs passent le même test d'après ce que j'ai lu et le niveau 4 est exigé (ceux qui n'obtiennent "que" le niveau 4 le repassent pour essayer d'obtenir le niveau 5).

ce qui est faux, ils passent un autre test (propre à l'ATC), qui leur est valide...presque à vie....avec un peu d'entrainement et c bon...sympa non? (dixit un contrôleur il y a peu)