Merci les Lines Training !

[CockpitSeeker]

Oui c'est bien ce que je dis, à tu une expérience :
en line training : non
en compagnie aérienne : encore moins

Ah oui? Tu es toujours aussi intéressant, je ne me lasse pas de t'entendre te ridiculiser (plaisir coupable). Continue je t'en prie!

[mathmath]

..

[CockpitSeeker]

dans ce cas vas y parle nous de ton expérience

Je ne donne pas de caviar à mes chiens.
Ça t'est adressé directement. Tu comprendras ce que tu voudras.
Bonne fin de dimanche.

[maxous95]

Pas besoin d'expérience "en line training" ou "en compagnie aérienne" pour comprendre le P2F.
Justement, un mec sans cette expérience (en recherche d'emploi JAR25) sera beaucoup plus affecté qu'un mec avec cette expérience => pas de boulot pour les NTR avec moins de 500h sur type.

Dans 2/3 ans, les requirements seront quoi? Full ATPL + 1,500h sur type pour être payer aussi bien que chez le fast-food du coin
Dans 5/10, les compagnies demanderont quoi?
On demande la main, puis l'avant bras et ensuite le bras complet et en plus il faut dire "MERCI", le tout en remplaçant la vaseline par du sable. :reflexion:

[5 Rings]

dans ce cas vas y parle nous de ton expérience

Mais après vous mon cher...allez-y faites nous donc rêver...

[mathmath]

..

[CockpitSeeker]

Bon, fin de la parenthèse (si tu permets), 2 "nouveaux" articles
_http://www.bvoltaire.fr/cyrilgermain/ge ... ign=buffer
_http://www.lesoir.be/835352/article/act ... e-aerienne

edit:

Qui participe à l'élaboration d'articles de presse ? ce n'est pas moi
Qui contact/aide les chaines de tv pour faire des reportages sur le pay2fly ? ce n'est pas moi
Qui s'estime le digne représentant des pilotes oppressés ? ce n'est pas moi

[TheFlyingTexan]

Et honnetement les types avec 1500h dont 1400h de C172, ca n'apporte pas grand chose pour faire voler un jet. Les IOE se rallongent, les types passent limite les simus... Mais les compagnies ont besoin de monde. En ce moment, on voit des compagnies regionales qui payent les candidats pour venir a l'interview, lol!

A quand des actions de Cockipt seeker sur la stupidité/dangerosité des formations MPL dans le context actuel ?

Je dis qu'ils ne pourront pas passer une réglementation avec une barre à 1500h sans revoir les MPL (qui permet des minima très très bas en hdv).
C'est soit l'un, soit l'autre, les deux réglementations se contrediraient

@trozorible n'y a pas pensé, c'est tout.

EASA: On interdit le TPP en ligne pour les moins de 1500h! Mais... heu... on l'autorise pour les 200h!

Leur bêtise est une bonne nouvelle:
_Soit ils font sauter les MPL avec une barre à 1500 (aveux d'idiotie)
_Soit ils interdisent le p2f parce qu'ils ne veulent pas toucher aux MPL.

Tu m'avais manqué mathmath. La famille, les amis, ça va sinon?

Aux Etats-Unis la réglementation impose 1500 hdv minimum pour touché un manche d'une compagnie part 121. SAUF pour ceux qui ont un diplôme universitaire et ont fait leur formation dans une école Part 141 (Une sorte d'intégré), auquel cas le minimum descend à 750h ou 850h total.

On pourrai se dire que cela n'a pas de sens, un diplôme peut il remplacer l'experience? C'est bel et bien en place. Donc attention à ce que l'EASA pourrait pondre.. ce n'est pas toujours pourvu d'une logique absolue!

[grodep]

Je ne suis pas sur d'être d'accord avec toi, flying texan.
Une heure de vol, qu'il s'agisse d'une heure sur C172, sur cap10, sur skybolt, sur ATR ou sur A320, ça compte: c'est une heure de plus pour te familiariser avec l'aéronautique, c'est une heure de plus au cours de laquelle tu gères ton avion, ton environnement, c'est une chance de plus d'être confronté à une situation différente, anormale, critique, et d'apprendre à y faire face, bref, c'est une heure de plus pour faire ses armes.
Alors bien sur, 1h de C172 ne t'apprend rien sur le fonctionnement d'un A320, mais ça tu t'en fous, car c'est vraiment la partie la moins importante de ton boulot. La partie la plus importante, c'est la gestion des imprévus, des pannes, des situations qui sortent de l'ordinaire, et ça, peu importe le vecteur, car la manière de les aborder et de les traiter suit souvent la même trame.

[C160G]

En même temps les imprévus en C172 c'est pas pareil que les imprévus en 320/ATR/Dash avec X pax derrière, sur un aéroport international et en équipage constitué.

[grodep]

En même temps les imprévus en C172 c'est pas pareil que les imprévus en 320/ATR/Dash avec X pax derrière, sur un aéroport international et en équipage constitué.

Alors, les imprévus sont parfois les mêmes, parfois différents, mais dans tous les cas, la manière de les aborder reste la même.

Prends un jeune padawan 150h de vol sur mono, colle le sur un avion bimoteur et déclenche lui, au bout d'à peine 4h machine, une panne moteur G.
Reproduis la même chose avec un "moins jeune padawan" 1500h de vol sur mono. Tu ne devrais pas constater la même chose dans les deux cockpits.

Tu peux transposer la situation sur un biréacteur, et tu devrais retrouver là encore le même écart entre les deux réactions.

[C160G]

Bien d'accord avec toi sur le fait que 150h ou 1500h de C172, c'est pareil.

Par contre quand tu dis :

Une heure de vol, qu'il s'agisse d'une heure sur C172, sur cap10, sur skybolt, sur ATR ou sur A320, ça compte

je comprends que tu compares des heures de C172 à des heures de cap, skybolt, ATR et 320.
Et là, je pense que c'est pas pareil.

[TheFlyingTexan]

De plus les copis qui ont ce genre de profil, ce sont des CFI... Bref 1400 h en place droite d'un C172 a faire la demo d'un peu de mania le tout proche du terrain avec quelques navs de temps en temps... Bof.... Mais bon tout ca c'est bien typique du marche 'ricain, parcours "standard".

[grodep]

Bien d'accord avec toi sur le fait que 150h ou 1500h de C172, c'est pareil.

On ne s'est clairement pas compris C160: 150 ou 1500h sur C172, ça n'a rien à voir,! Entre les deux, il y a 1350h de vol, et c'est une différence énorme, monstrueuse entre les deux. Ces 1350h de vol, c'est de l'expérience accumulée, de la confiance gagnée, de l'assurance emmagasinée, de la rapidité d'analyse acquise, bref, c'est le jour et la nuit entre les deux.

Par contre quand tu dis :

Une heure de vol, qu'il s'agisse d'une heure sur C172, sur cap10, sur skybolt, sur ATR ou sur A320, ça compte

je comprends que tu compares des heures de C172 à des heures de cap, skybolt, ATR et 320.
Et là, je pense que c'est pas pareil.

Je ne compare pas les heures, je compare l'expérience acquise. Une heure de vol, quel que soit le vecteur, c'est une heure d'expérience. Certes, selon le type de vol et le type de vecteur, tu vas emmagasiner plus ou moins d'expérience pendant cette heure, mais dans tous les cas, ce sera tout sauf une heure perdue.

[grodep]

Je trouve surprenant que tu aies une si faible considération pour les CFI flying texan. Je ne sais si tu as déjà toi même entraîné et formé des pilotes, mais si c'était le cas, tu aurais sans doute remarqué à quel point être capable de briefer, de montrer et démontrer un exercice, une figure, une procédure réclame de la rigueur et de la maîtrise. C'est non seulement une grande école d'humilité mais également un des meilleurs moyens d'améliorer toutes les qualités d'un pilote : non seulement ses qualités techniques (à moins d'accepter de montrer de la merde à son élève...) mais également son anticipation, sa maîtrise de l'environnement, bref, je ne vais pas faire le détail de toutes les facultés réclamées.

[Tofly2leretour]

C'est marrant, parce que lorsque j'ai rejoint il y a déjà une quinzaine d'années une compagnie qui ne faisait ni payer ses QT, ni de pay to fly, dans mon stage les 2 qui ont eu le moins de difficultés, voire ont "survolé" la formation calibrée pour des gens non expérimentés même si déjà CPL-IR, c'étaient les 2 FI avec respectivement 1400 et 2400 heures de vol.

Les autres avec leurs 300 heures, ils en ont chié des ronds de chapeau.

Parce qu'être FI, ça apprend à voler dans des météo à la con en VFR (ce qui est passablement plus compliqué qu'en IFR), ça apprend à avoir de la disponibilité et gérer quelqu'un d'autre, et ça te confronte à la décision en cas de situations dégradées. Quand on enlève ce quelqu'un d'autre débutant pour le remplacer par un professionnel du même niveau (travail en équipage), la disponibilité dégagée permet de se consacrer à autre chose qu'au pilotage de base (avec lequel se battent encore pas mal de jeunes CPL-IR sans expérience). Et c'est normal.

Personnellement, dans ma carrière aéronautique qui commence à être longue et conséquente (ça fait 30 ans que je vole, et 11000 heures, sachant que je suis devenu pro sur le tard), le stage le plus difficile et le plus formateur, ça a été celui d'instructeur.

Mais bon je dis ça je dis rien, apparemment certains continuent à penser que le plus important pour accéder à un avion de ligne,c'est le carnet de chèques... Tant qu'il y aura des gogos, les compagnies auraient tort de s'en priver.

[flow]

le stage le plus difficile et le plus formateur, ça a été celui d'instructeur.

Ça c'est clair ! Le reste c'est peanuts à côté du stage FI.

Et des heures de Cessna ce n'est pas si mal et certains devraient retourner en faire, il y a pas mal de Pilotes qui ne sont pas rassuré à l'idée de passer en direct law sur 320...

Je ne suis pas raciste, ça marche aussi avec un piper, robin, ect

[C160G]

Autant je suis contre le Pay2Fly, autant je suis assez d'accord avec Flying Texan sur le profil des gens qui ont 1500h de mono.
J'ai le souvenir d'un instructeur dans une école qui n'existe plus, qui était tellement frustré de ne jamais toucher les commandes qu'il passait son temps à les reprendre à outrance, même quand ses élèves avaient bonne maîtrise de l'avion...
C'est une experience à faire valoir en terme de pédago, de connaissances, de capacité à structurer, etc. Mais en aucun cas en terme de pilotage ! Un FI ne pilote pas !

[grodep]

Tu pilotes moins mais tu pilotes encore: il te faut faire les démonstrations pour chaque exercice, déjà. Et ensuite, il est clair qu'en temps que FI, il faut régulièrement refaire des vols à TON profit, afin de revoir les exercices que tu n'as plus démontré depuis longtemps, mais également afin de te faire plaisir! Sinon effectivement, arrive un moment ou tu ressens de la frustration et c'est bien légitime.
Cela étant, lorsque tu passes FI, tu n'as plus besoin de "simplement" piloter, le pilotage est acquis, et à moins de faire de la compétition dans un domaine particulier, ou d'exercer un métier qui requiert un entrainement permanent au pilotage, l'essentiel n'est plus dans le pilotage mais dans tout le reste qui n'est plus du domaine du pilotage. Et ça, en tant que FI, tu te forges un entrainement maximal dans ces différents domaines.

"Piloter un avion", ça n'est pas que remuer le manche, et au delà d'un certain niveau, le pilotage pur devient même la partie la plus triviale du vol.

[Dan]

Ce n'est pas parce qu'on ne touche pas les commandes qu'on est acteur passif du vol. Si vous saviez ce qu'on acquiert comme sens de l'air, comme ressenti, quand on est à droite (en plus de ce qu'a déjà cité ToFly)...