Entre BCFT et FTA, mon coeur balance (choix formation en Angleterre)

[le bourdon]

Bonsoir à tous,

Je projette d'aller en Angleterre pour passer mon CPL-IRME, et je viens de visiter 2 écoles qui me semblent pas mal : BCFT à Bournemouth et FTA à Brighton : 2 écoles que j'ai trouvées très différentes dans leur approche, avec chacune du bon et du moins bon! Mais au final, je n'arrive pas trop à me décider, d'où mon post!

Vu que ma Maman m'a bien élevé, je vais peut-être d'abord commencer par me présenter : Pierre, Ingénieur chez EDF en centrale Nucléaire ( je bosse dans la salle de Commande, genre Homer Simpson). 32 ans, PPL FAA converti EASA en 2013, ATPL théorique depuis 1 mois (Champagne!), Night Rating et tous les minimas pour commencer la Pratique! Je pars en congé sabbatique à partir de mars 2017 pour ma formation, modulaire, donc.


Voici donc je que j'ai pu constater :

BCFT : bon feeling avec le Managing Director, approche assez personnalisée, réseau tissé avec quelques compagnies (après, ils vont pas dire le contraire c'est sûr), la ville de Bournemouth est sympa (critère assez important pour moi), l'aéroport de Bournemouth a pas mal de traffic, ce qui est formateur. Le prix de la formation : 20 000 livres, sans les extra costs (compter 5 000 livres environ). Le moins bon c'est la flotte, assez vieillote (piper arrow et Beechcraft Duchess).

FTA : flotte moderne (DA42 G1000), installations neuves. Le placement des élèves en compagnie est pas mal apparemment (RYR, principalement). Le prix du ME-IR puis CPL : 22000 livres plus 5000 livres d'extra en gros. Le moins bon, c'est l'approche assez industrielle : le mec avec qui j'ai pris rdv m'a gardé 10mn avec lui, puis m'a mis entre les mains d'un élève pour me faire visiter les installations.

Je n'arrive pas forcément à me décider, c'est pourquoi je souhaite avoir vos retours d'expérience suite à vos formations : y a t'il d'autres critères qui ont été important pour vous, et auxquels il faudrait que je pense? Et si vous avez fait vos formations dans une de ces écoles, avez-vous un feed-back à partager?

Merci de m'avoir lu et à plus,

P.

[JAimeLesAvions]

Su pprune tu auras davantage de retour sur les écoles anglaises.

[le bourdon]

Salut,

je suis déjà allé jeter un œil sur PPrune, mais je n'y ai pas trouvé énormément d'informations de première fraicheur J'ai déjà eu quelques retours par MP, je continue le sondage pour avoir un max d'avis!

En fait, la question que je me pose évolue vers le type d'avions utilisés pour le Training : est-ce mieux de se former sur les DA 42 glass cockpit avec FADEC de FTA (environnement plus proche des jets des compagnies) ou des avions plus "old school" avec instrumentation à aiguilles et 6 manettes pour gérer les moteurs? Est ce un critère important pour les compagnies dans le choix des candidats?

P.

[JAimeLesAvions]

Je n'ai que 25 heures de MEP environ dont 5 de simulateur, moitié Seneca moitié DA42.
La complexité existe dans les deux cas. Elle est plus vicieuse dans le DA42. Quelquefois ton écran n'affiche pas ce que tu veux ou ne se comporte pas comme tu voudrais, et la solution ne vient pas toute seule.
Pour la gestion des pannes et la compréhension des systèmes, il y a aussi de la complexité dans les deux cas.
Cela dit le DA42 est quand même bien plus simple notamment pour la conduite des moteurs, il n'y a qu'une manette au lieu de 4 par moteur (il y a des volets de capot sur le Seneca, mal placés et pénibles à manoeuvrer), pas de PA à surveiller, etc. La manoeuvre du DA42 est bien plus détendue.
Si je me suis mis au Seneca, c'est parce que je n'ai pas trouvé de DA 42 que l'on puisse louer facilement autour de Paris
Si tu veux faire une carrière sur jet moderne, je ne vois pas trop ce qu'un avion à l'ancienne pourra t'apporter. Autant démarrer tout de suite sur une machine à avionique intégrée. Tu pourras te concentrer sur les techniques IFR plutot qu'être distrait par la conduite des moteurs.
Mais je n'ai aucune expérience en CS25 il faudrait prendre conseil de membres plus expérimentés.

[le bourdon]

L'idée serait en effet de faire carrière sur jet moderne, après il peut y avoir des début de carrière intéressant sur des des jet d'affaire "à l'ancienne", c'est la raison pour laquelle ça peut être intéressant de passer ses qualifs pro sur des avions à indicateurs analogiques, qui sentent la vielle 2CV

A vot' bon cœur Messieurs Dames, si vous avez, vous aussi, des feedbacks intéressants! Merci JAimeLesAvions!

[flyingtom]

L'idée serait en effet de faire carrière sur jet moderne, après il peut y avoir des début de carrière intéressant sur des des jet d'affaire "à l'ancienne", c'est la raison pour laquelle ça peut être intéressant de passer ses qualifs pro sur des avions à indicateurs analogiques, qui sentent la vielle 2CV

A vot' bon cœur Messieurs Dames, si vous avez, vous aussi, des feedbacks intéressants! Merci JAimeLesAvions!

Passer des pendules à de l'EFIS est plus simple que de faire l'inverse... Les pendules imposent d'avoir un circuit visuel plus "dégourdi" et plus rapide. Autant prendre les bonnes habitudes des le départ.

De plus, il faut arreter de croire qu'il n'y a que du jet dans la vie...

[ooKAISERSOZEoo]

Je suis passè directement du seneca au jet moderne, je n'ai pas trouvé le jet plus difficile !
Déja on est deux. Ensuite on a pas besoin de piloter !
Juste à surveiller que l'avion fait bien ce qui est prévu.

Je pense que c'est une bonne chose de voler sur ces vieux avions compliqués. C'est une expérience aéronautique supplémentaire, toujours bon a prendre.
Après est ce que c'est utile pour faire du jet EFIS après...pas sûr, je ne sais pas.

Je pense que les aiguilles vont bientôt appartenir à l'histoire.
Pour l'aviation commerciale, ça fait un bout de temps déja que plus aucun constructeur ne propose des instruments analogique.
Pour l'aviation privée, petits multi/mono piston, je ne sais pas si on peut encore équiper un avion neuf avec des aiguilles ou pas.

[JAimeLesAvions]

Je pense que c'est une bonne chose de voler sur ces vieux avions compliqués. C'est une expérience aéronautique supplémentaire, toujours bon a prendre.

La complexité existe aussi avec le G1000, elle est différente mais plus vicieuse, comprendre l'enchaînement des points, les liens entre systèmes..
Un avion classique a des système indépendant, la compréhension de ce qui se passe est plus facile.

De plus, si l'aviation n'existait pas et qu'on devait l'inventer aujourd'hui, personne n'inventerait l'ADF, le VOR ni l'ILS, ni le DME.

[JAimeLesAvions]

Je pense que c'est une bonne chose de voler sur ces vieux avions compliqués. C'est une expérience aéronautique supplémentaire, toujours bon a prendre.

La complexité existe aussi avec le G1000, elle est différente mais plus vicieuse, comprendre l'enchaînement des points, les liens entre systèmes..
Un avion classique a des système indépendant, la compréhension de ce qui se passe est plus facile.

De plus, si l'aviation n'existait pas et qu'on devait l'inventer aujourd'hui, personne n'inventerait l'ADF, le VOR ni l'ILS, ni le DME. Alors qu'on garderait probablement toujours l'approche guidée au radar ou l'estime.

[Dubble]

De plus, si l'aviation n'existait pas et qu'on devait l'inventer aujourd'hui, personne n'inventerait l'ADF, le VOR ni l'ILS, ni le DME.

On ferait tout au GPS, sans aucune station radio au sol ? Quid de la redondance ?

[Dan]

On le fait déjà. La redondance est donnée par le nombre de satellites.

[JAimeLesAvions]

De plus, si l'aviation n'existait pas et qu'on devait l'inventer aujourd'hui, personne n'inventerait l'ADF, le VOR ni l'ILS, ni le DME.

On ferait tout au GPS, sans aucune station radio au sol ? Quid de la redondance ?

Tu peux déjà imaginer recevoir l'information radar des contrôleurs, c'est un système qui n'existe pas mais qui serait simple à mettre en place et à intégrer à l'avionique, qui suffirait pour la navigation en route, alliée à une centrale inertielle pour les zones non couvertes par le radar.

Pour les approches, une approche guidée au radar par un professionnel entrainé est très efficace.

[Squish]

faut arrêter de penser qu'un avion avec des aiguilles et des recepteurs adf vieux comme le monde, sont dits "complexes" . Ya pas plus simple pour lire la direction d'une aiguille.
Pour tester, montez dans un avion équipé d'un G1000 sans formation aux différences et programmez une approche.
ça me fait penser aux instructeurs frileux d'enseigner le PA et ses modes, aux élèves ( si avion équipé). Ya pas plus vicieux qu'un PA souvent ! tout un art.

[ooKAISERSOZEoo]

C'est plus long à comprendre peut-être, mais plus facile à voler.

J'ai fait mon IR sur seneca, sans autopilot, avec des hold sur un NDB.
Certains le font sur DA 42 avec G1000 et auopilot...

Bon, et bien, on peut le tourner comme on veut, mais c'est nettement plus facile dans le deuxième cas.

Demandez aux éleves qui passent leur IR pourquoi ils payent 60€ de l'heure en plus pour voler sur G1000 avec auopilot.

Allez soyons fou, j'irai jusqu'a dire que pour la majorité des élèves qui ont leur IR avec un G1000 et autopilot, il leur faudrait un sacré paquet d'heures d'instructions pour refaire le test avec des aiguilles et sans auopilot.
Pas l'inverse, quelques heures au sol, ou sur g1000 trainer sur pc, et c'est bon

[ooKAISERSOZEoo]

Par contre, pour faire de l'airbus, je ne sais pas si c'est très utile

[Airone2977]

FTA j'en ai eu un très mauvais retour donc à priori à éviter
BCFT : pas d'info

Tu peux regarder notamment sur le site de Flybee qui te donnera le nom des FTO avec qui ils travaillent.
Sinon si tu as le budget tu as également CTC, ou CAE Oxford si tu vise RYR

[Squish]

certes, après faire un IR sans autopilote c'est nul.
L'absence d'un PA dans le monde pro c'est un NO GO très souvent.

[Mouetterieuse]

C'est plus long à comprendre peut-être, mais plus facile à voler.

J'ai fait mon IR sur seneca, sans autopilot, avec des hold sur un NDB.
Certains le font sur DA 42 avec G1000 et auopilot...

Bon, et bien, on peut le tourner comme on veut, mais c'est nettement plus facile dans le deuxième cas.

J'ai fait mon IR/SE sur aiguilles et mon IR/ME sur G1000. Je suis tout à fait d'accord, c'est beaucoup plus simple dans le 2ème cas... On se torture beaucoup moins l'esprit pour le positionnement, etc... Et puis tenir une assiette sur un énorme PFD comme le G1000, c'est assez confortable.

J'instruis (en VFR et en IFR) sur G1000, la plus grosse difficulté ce sont effectivement les fonctionnalités "avancés" de la planification de vol et du PA. Mais pour le pilotage en IFR... c'est vachement plus simple!

[JAimeLesAvions]

fYa pas plus vicieux qu'un PA

En effet. Le plus vicieux des instructeurs n'ira pas faire décrocher un avion après avoir mis le trim plein à cabrer. Le PA si.

[Mouetterieuse]

fYa pas plus vicieux qu'un PA

En effet. Le plus vicieux des instructeurs n'ira pas faire décrocher un avion après avoir mis le trim plein à cabrer. Le PA si.

Le PA fait en général ce que tu lui dis de faire. Et comme je le dis à mes élèves dans la phase simu du lâcher C172 G1000: "le PA est con, si tu lui dis de faire un truc con, il va le faire". Mettre +1000 ft/min de Vz vers le FL180, il va (essayer de) le faire... Mettre une Vz vers le bas avec une altitude de capture au-dessus de l'altitude actuelle, il descendra jusqu'au sol... Ce n'est pas être vicieux. Et le PA te dit ce qu'il fait ("read your FMA!") et au pire, si on comprend pas ce qui se passe, on coupe le PA et on remet l'avion dans une configuration de vol normale et ensuite on réfléchit à ce qu'il s'est passé.

Le PA est une formidable invention pour l'IFR, dans une moindre mesure pour le VFR. Mais c'est une aide et çà n'empêche pas de surveiller ce qu'il fait.