Conditions travail AF

Devenir Pilote de Ligne en empruntant la "petite porte" en France et/ou en Europe.

Modérateur : Big Brother

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p2002
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Message par p2002 »

Je crois que ce sont des 340 pour débuter mais 350 par la suite.

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Heyguy
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Message par Heyguy »

Les 10 iers 350 seront pour JOON puis les suivants pour AF
Les pilotes voleront pour AF et Joon (1/4 de l’activité Pour AF), ils voleront D’abord 330 puis 350
D’ici l’arrivée du 350 , les premiers vols Joon lc débuteront en Mars 2018 avec 4 340

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mmx999
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Message par mmx999 »

L'A330 et l'A350 sont sur une même qualif d'un point de vue EASA, donc oui on pourrait dans le monde de l'EASA avoir une bi-qualif "330/350" d'un coté et 340 de l'autre.
Ca c'est d'un point de vue EASA, après d'un point de vue opérationnel en compagnie c'est autre chose.

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ZeGonzo
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Message par ZeGonzo »

Simple curiosité, c'est 2 QT max pour les PNT pour l'EASA ?

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Dubble
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Message par Dubble »

mmx999 a écrit :L'A330 et l'A350 sont sur une même qualif d'un point de vue EASA, donc oui on pourrait dans le monde de l'EASA avoir une bi-qualif "330/350" d'un coté et 340 de l'autre.
Ca c'est d'un point de vue EASA, après d'un point de vue opérationnel en compagnie c'est autre chose.
?? Il me semblait que le 330 et le 340 étaient sur la même QT eu égard à leur grande similarité.
Par contre, pour être monté dans un cockpit de 350, ça n'a pas grand chose à voir avec un 330.. Ne serait-ce que le FM avec son trackpad à boule.

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teubreu
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Message par teubreu »

Dubble a écrit :
mmx999 a écrit :L'A330 et l'A350 sont sur une même qualif d'un point de vue EASA, donc oui on pourrait dans le monde de l'EASA avoir une bi-qualif "330/350" d'un coté et 340 de l'autre.
Ca c'est d'un point de vue EASA, après d'un point de vue opérationnel en compagnie c'est autre chose.
?? Il me semblait que le 330 et le 340 étaient sur la même QT eu égard à leur grande similarité.
Par contre, pour être monté dans un cockpit de 350, ça n'a pas grand chose à voir avec un 330.. Ne serait-ce que le FM avec son trackpad à boule.
page 3
https://www.easa.europa.eu/sites/defaul ... t_Acft.pdf

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bfr
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Message par bfr »

Heyguy a écrit :Salut BFR

Tu vas nous manqué cet été chez TOF
Tu as ta date pour le 330?

Bises

LAS
T'inquiète, c'est le bordel à la formation, et il y a des chances que je passe l'été en vert finalement. Tant pis, je ferai des sous en attendant :tss:

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Flo_dr400
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Message par Flo_dr400 »

Dubble a écrit :
mmx999 a écrit :L'A330 et l'A350 sont sur une même qualif d'un point de vue EASA, donc oui on pourrait dans le monde de l'EASA avoir une bi-qualif "330/350" d'un coté et 340 de l'autre.
Ca c'est d'un point de vue EASA, après d'un point de vue opérationnel en compagnie c'est autre chose.
?? Il me semblait que le 330 et le 340 étaient sur la même QT eu égard à leur grande similarité.
Par contre, pour être monté dans un cockpit de 350, ça n'a pas grand chose à voir avec un 330.. Ne serait-ce que le FM avec son trackpad à boule.
330-340, c’est une bi-QT. 330-350 c’est la même QT avec un module de différences.
J'utilise un pseudo différent sur chaque site web. Les Flo_dr400 qu'on on lit ailleurs sont des copies trollesques...

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Riddle34
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Message par Riddle34 »

Le chat blanc a écrit :Depuis le crash de Colgan Air à Buffalo où les pilotes étaient trop mal payés pour se payer une chambre d’hôtel lors de leur commuting et où la fatigue a joué un rôle tragique, les Américains semblent revenir sur les conditions des pilotes dans les compagnies régionales (si y’a des pilotes US dans le coin, leur opinion là-dessus m’intéresse).
Les conditions se sont en effet bien améliorées aux US, notamment grace a la mise en place de nouveaux règlements. En effet, il faut maintenant 1500 HDV minimum pour intégrer une compagnie ce qui limite le nombre de candidats qualifies et augmente la durée nécessaire pour en créer. D'autre part, la réglementation du temps de repos a également été améliorée et est devenue assez complexe.
Les companies regionales en sont au point ou elles s'arrachent véritablement les pilotes qualifiés. Les salaires ont triple en moyenne par rapport a 2013 et il existe meme des bonus allant jusqu'a $31,000 juste pour signer le contrat. Personnellement, ca va faire bientôt deux ans que je vole la-bas en compagnie regionale et je n'ai jamais regrette d’être alle outre-Atlantique pour débuter ma carrière. Ceci dit, les conditions et salaires sont toujours bien meilleures aux majors (Delta, American, United...)
Voila pour la parenthèse US.
Modifié en dernier par Riddle34 le 02 avr. 2018, 06:31, modifié 3 fois.

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Riddle34
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Message par Riddle34 »

bfr a écrit :- roster variable mais avec des desiderata, je ne veux jamais revenir au planning fixe, où il est impossible de demander des jours off quand on en a besoin (anniversaire, mariage, week end prolongé, etc). En 2 ans chez transavia, le seul dda off qui m'a été refusé est en avril prochain, parce que je pars sur long courrier et que la qualif a été avancée et que ce dda tombe après mon départ chez AF. Ma seule question : à quand un PBS, ça a l'air génial !
Je confirme! PBS (Preferential Bidding System), c'est genial. Ca offre la possibilité de choisir, quand tu voles, combien d'heures, ou tu vas, avec qui, a quelle heure commence la journée, a quelle heure elle termine, la durée de l'escale, et j'en passe. Maintenant la correspondance du planning aux choix depend de la séniorité. Seniority is everything. Le #1 aura exactement ce qu'il a choisi, le dernier aura ce qui reste. Comment ca fonctionne chez AF? Dans quelle mesure as t'on la possibilité d’émettre des vœux sur son planning? Est-ce que la séniorité est aussi importante dans ce domaine?

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Flo_dr400
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Message par Flo_dr400 »

Pas de PBS chez AF (grrrrrrrrrr), mais un système de desiderata qui est propre à chaque secteur pour tenir compte des particularités liées au réseau et à la population de chaque avion.

Sur MC, on a droit à quatre desiderata par mois :
- soit deux repos (un bloc de 5 jours et un bloc de 2 jours) et une rotation, soit deux rotations et un repos.
- un découché préférentiel qui sera attribué au petit bonheur n’importe quand sur le mois.

Il y a un compteur de points, chaque DDA accordé incrémente le compteur (sauf le premier repos qui est « gratuit »). Le DDA préférentiel n’apporte pas de point. Quand tu ne demandes rien sur un mois ou que tu n’obtiens pas ton DDA, ton compteur baisse tout seul petit à petit.

En cas de conflit, c’est le pilote avec le moins de points qui l’emporte. En cas d’égalité, c’est le plus ancien.

Lors de la période de dépôt des DDA (entre 6 et 8 semaines à l’avance), on voit en permanence si on est en conflit, le nombre de repos disponible par jour, son rang en cas de conflit, etc. Cela permet de savoir si on est assuré d’avoir le DDA ou dans le cas contraire de réfléchir à un plan B.

En plus de tout cela, on peut exprimer quelques préférences : rotations courtes (1-2 j) où longues (3-4 j), volontaire du matin, etc. Mais cela n’est pas contraignant pour l’elaboration du planning.
J'utilise un pseudo différent sur chaque site web. Les Flo_dr400 qu'on on lit ailleurs sont des copies trollesques...

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TSAT
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Message par TSAT »

Combien de jours OFF apres des rtations courtes/longues ?

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TSAT
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Message par TSAT »

Riddle34 a écrit :
Le chat blanc a écrit :Depuis le crash de Colgan Air à Buffalo où les pilotes étaient trop mal payés pour se payer une chambre d’hôtel lors de leur commuting et où la fatigue a joué un rôle tragique, les Américains semblent revenir sur les conditions des pilotes dans les compagnies régionales (si y’a des pilotes US dans le coin, leur opinion là-dessus m’intéresse).
Les conditions se sont en effet bien améliorées aux US, notamment grace a la mise en place de nouveaux règlements. En effet, il faut maintenant 1500 HDV minimum pour intégrer une compagnie ce qui limite le nombre de candidats qualifies et augmente la durée nécessaire pour en créer. D'autre part, la réglementation du temps de repos a également été améliorée et est devenue assez complexe.
Les companies regionales en sont au point ou elles s'arrachent véritablement les pilotes qualifiés. Les salaires ont triple en moyenne par rapport a 2013 et il existe meme des bonus allant jusqu'a $31,000 juste pour signer le contrat. Personnellement, ca va faire bientôt deux ans que je vole la-bas en compagnie regionale et je n'ai jamais regrette d’être alle outre-Atlantique pour débuter ma carrière. Ceci dit, les conditions et salaires sont toujours bien meilleures aux majors (Delta, American, United...)
Voila pour la parenthèse US.
Comment as tu fait pour obtenir un visa pour travailler aux States ?
Les conditions chez les majors sont bonnes mais si tu n’as pas de diplome universitaire la porte est fermee, confirm?

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freexstyle
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AF

Message par freexstyle »

Salut à tous,

J'ai lu les post sur les conditions salariales d'AF. Je me demandais ce qu'il en était des GP ?
A partir de quand peut-on en profiter ? Sont-ils valables en illimités pour femme, enfant(s) frère(s) et sœur(s) parents ?
Avons des GP en nombre limités afin de pouvoir en faire profiter des amis ou famille ?

Je vous remercie pour vos réponses :)

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TSAT
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Message par TSAT »

Je connais plusieurs PNT AF qui font leur mise en place avec easyJet car ça leur coute le même prix et ils sont certains d’avoir une place reservée. A priori la direction essayerait de brader les dernières places libres au grands public pour remplir toutes les place ce qui mettrait évidemment en danger les GP.

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5 Rings
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Message par 5 Rings »

Le chat blanc a écrit :Salut!

Après six ans sur moyen-courrier, voilà ce que je peux te dire.
On bosse max 18 jours par mois, avec une moyenne autour de 15 jours par mois et un max de six jours d’affilée. Le management nous garantit, en principe, au moins un week-end par mois.
On peut se lever quatre jours d’affilée à 4h du mat, voire avant en escale, pour des journées d’un, deux, trois ou quatre vols. La journée dépasse rarement les onze heures de boulot.
Mon salaire de cadet fraîchement lâché tournait autout de 4000€ nets par mois en 2012. C’était la crise et nous volions peu. Aujourd’hui, avec l’activité et mon ancienneté, j’oscille entre 7500 et 9000€ nets par mois.
On a un système de desideratas nous permettant de demander certains vols, vacances (45 jours par an) ou jours mensuels de repos, en fonction de l’ancienneté et de la satisfaction antérieure, afin que ce ne soient pas toujours les mêmes qui en profitent.
On peut se porter volontaire pour des rotations longues (3 ou 4 jours) ou courtes (1 ou 2 jours), en fonction des contraintes familiales ou de l’éloignement du domicile par exemple. Les découchers sont en général assez courts (mois de 14 ou 15h) et laissent juste le temps de se reposer et de se restaurer. Certains atteignent 36h et sont très demandés.
Le personnel a accès aux GP pour se déplacer sur le réseau, c’est parfois très intéressant par rapport au prix public, parfois pas du tout. C’est le sujet de nombreuses tensions avec la direction.
Une bonne moitié (pifométriquement) des navigants habite en province ou à l’étranger et utilise ce système pour rejoindre Paris avant leurs vols.
En bon Parigot élevé au bon diesel de nos grandes villes et aux fientes de pigeons gris, je n’ai pas de voiture et vais bosser en RER.
Le management direct est, en général, bienveillant et peut accorder quelques aménagements occasionnels de planning en fonction des contraintes plus ou moins fortes de chacun.
L’ambiance sociale est plus morose, notamment dans les rapports avec la DRH et la direction générale, ce qui explique en partie toutes les grèves dont vous êtes témoins.

On se bagarre pour maintenir nos conditions afin qu’elles ne deviennent pas comme celles que m’a décrites un CdB CRJ d’Air Canada Express, que nous avons accueilli récemment au cockpit entre CDG et LED.
Il vole dix-neuf jours tous les mois, en général six tronçons par jour et fait des journées atteignant régulièrement 14h de boulot, souvent augmentées à 17h.
Quand il rentre de certaines rotations fatiguantes, il se décrit comme un zombie et sa boîte, pour éviter un procès en cas d’accident, potentiellement mortel, de bagnole lors de son retour à la maison, lui paie une chambre d’hôtel.
En d’autres termes, son management le consière inapte à conduire mais apte à piloter.
Depuis le crash de Colgan Air à Buffalo où les pilotes étaient trop mal payés pour se payer une chambre d’hôtel lors de leur commuting et où la fatigue a joué un rôle tragique, les Américains semblent revenir sur les conditions des pilotes dans les compagnies régionales (si y’a des pilotes US dans le coin, leur opinion là-dessus m’intéresse). D’après notre collègue canadien, les règles canadiennes n’ayant pas encore provoqué d’accident mortel d’avion de ligne, ils ne prévoient pas d’en changer. En tout cas, lui pense s’expatrier aux US pour la suite de sa carrière. Il est mécontent de ses conditions au Canada.

En espérant avoir pu t’éclairer, bons vols et m*rde à ceux qui préparent leur sélection!
As-tu une idée des heures annuelles (volées et non créditées) en fonction des secteurs?
Je n'ai rien à voir avec le Fiverings de paroledegaulois.com ou Rcocobis.

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Re: AF

Message par Flo_dr400 »

freexstyle a écrit :Salut à tous,

J'ai lu les post sur les conditions salariales d'AF. Je me demandais ce qu'il en était des GP ?
A partir de quand peut-on en profiter ? Sont-ils valables en illimités pour femme, enfant(s) frère(s) et sœur(s) parents ?
Avons des GP en nombre limités afin de pouvoir en faire profiter des amis ou famille ?

Je vous remercie pour vos réponses :)
On bénéficie des GP après 6 mois de contrat chez AF.

Le conjoint marié ou pacsé bénéficie des GP illimités et peut voyager seul. Il en est de même pour les enfants jusqu’à 26 ans et des parents à partir d’un certain âge, je n’ai plus le détail.

Pour tous les autres, frères, sœurs, grand-tante, amis, on dispose de 4 aller-retour par an dits « billets accompagnant » leur permettant de voyager AVEC l’agent AF. Ils ne peuvent pas voyager seuls et c’est bien 4 aller-retour au total sur l’année.
J'utilise un pseudo différent sur chaque site web. Les Flo_dr400 qu'on on lit ailleurs sont des copies trollesques...

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A/THR OFF
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Message par A/THR OFF »

Pour info et à titre de comparaison, chez Vueling les pilotes/hotesses, ainsi que leur femme et enfants ont acces illimités sur les billets Vueling et les GP de toutes les grandes compagnies du monde (AF, IB, AZ, Delta, LH, EK, etc...), les parents (ou frère et soeur) ont droit aussi aux GP illimités sur tout le reseau Iberia, et il y a une liste de 8 beneficiaires (amis ou famille) pour billets illimités Vueling ainsi qu’une vingtaines de billets Vueling a donner a n’importe qui de maniere ponctuelle s’il/elle ne figure pas sur la liste des beneficiaires.
Pour les planning les pilotes peuvent demander 8 jours libres (sur les 12 par mois) chaque mois d’affilée ou non.
Fin de parenthèse :)

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Riddle34
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Message par Riddle34 »

TSAT a écrit :Comment as tu fait pour obtenir un visa pour travailler aux States ? Les conditions chez les majors sont bonnes mais si tu n’as pas de diplome universitaire la porte est fermee, confirm?
J'ai obtenu un bachelor de science la-bas et grace au programme OPT j'ai eu droit a un permis de travail d'un an renouvelable deux ans, soit trois ans au total.
https://www.uscis.gov/working-united-st ... l-training
Le diplôme universitaire était bien obligatoire auparavant mais maintenant certaines compagnies majors l'ont fait passe du cote des critères "préférentiels" plutôt que "obligatoires."
Flo_dr400 a écrit :On bénéficie des GP après 6 mois de contrat chez AF.
Apres 6 mois avec ma compagnie américaine je peux acheter des billets ("ZED") standby sur AF et de nombreuses autres compagnies dans le monde grace au site myidtravel.com. Est-ce que les employes AF peuvent faire la meme chose? Ca me paraîtrait logique que vous puissiez voyager standby sur ma compagnie étant donné que je peux le faire sur AF...

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TSAT
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Message par TSAT »

Riddle34 a écrit :
TSAT a écrit :Comment as tu fait pour obtenir un visa pour travailler aux States ? Les conditions chez les majors sont bonnes mais si tu n’as pas de diplome universitaire la porte est fermee, confirm?
J'ai obtenu un bachelor de science la-bas et grace au programme OPT j'ai eu droit a un permis de travail d'un an renouvelable deux ans, soit trois ans au total.
https://www.uscis.gov/working-united-st ... l-training
Le diplôme universitaire était bien obligatoire auparavant mais maintenant certaines compagnies majors l'ont fait passe du cote des critères "préférentiels" plutôt que "obligatoires."
Flo_dr400 a écrit :On bénéficie des GP après 6 mois de contrat chez AF.
Apres 6 mois avec ma compagnie américaine je peux acheter des billets ("ZED") standby sur AF et de nombreuses autres compagnies dans le monde grace au site myidtravel.com. Est-ce que les employes AF peuvent faire la meme chose? Ca me paraîtrait logique que vous puissiez voyager standby sur ma compagnie étant donné que je peux le faire sur AF...
Il faut 5 ans sur place pour demander la citoyenneté, la main sur le coeur en fermant les yeux et en chantant la « I’m proud to be an american » song, alors comment comptes tu faire pour avoir 2 ans de plus ? Ton employeur peut il te donner un visa supplémentaire ? Bien joué pour tout parcours.

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