aides pratiques pour le pilotage....

[cypthetopgun]

Salut à tous,
Bon je vous explique mon problème (qui d'ailleurs doit toucher pas mal de personnes en début de formation...)Voilà donc je vais faire samedi ma 8eme leçon de pilotage encore des tours de pistes parce que,ben l'arrondi j'arrive pas...ou bien j'arrondis trop tôt ou alors trop tard mais pratiquement jamais comme il faut...En fait je voudrais savoir si vous avez pas des trucs pour déclencher l'arrondis au bon moment,maitriser l'avion tout au long de l'arrondi et des petites techniques pour faire des kiss...<IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_biggrin.gif">(je sais là j'en demande beaucoup...<IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">)
En tous cas si vous avez des conseils ou des aides quelconques sur le pilotage,n'hésitez pas...
a+,cyp.

[charles]

Si à 8 leçons de pilotage tu es en tour de piste, ça veut dire que tu demerdes plutôt bien ! Moi je suis allé en tour piste bien après. Alors je pense que ton "problème" n'est pas urgent. Il faudrait mieux que tu demandes à ton instructeur comment faire parce qu'il doit être beaucoup plus compétent.
Déjà pour faire un bon arrondis, il faut arriver dans l'axe de piste (sinon c'est pas la peine de continuer...) et il faut que tu regardes la manche à air pour voir comment vient le vent. Plus il est de travers, plus c'est chiant pour bien arrondir. Alors si tu voles toujours quand il y a vent de travers, ça ne doit pas t'aider (surtout au début ! ). Pour la hauteur de l'arrondis, ça dépend aussi de ta vitesse. Si tu arrives vite, tu peux commencer ton arrondis plus tôt pour bien laisser ton avion décélérer. Et inversement si tu arrives trop lent, tu retardes ton arrondis. Et surtout, si tu voles dans un aérodrome équipé de PAPI, utilise-les pour rester bien dans le plan de descente.
Mais tu verras, après, on sent bien son avion et on sait quand il faut faire l'arrondis. Ca vient avec la pratique.

Bonne continuation

A+

Charles

[charles]

Et j'ajoute que pour les kiss, au début on les fait jamais exprès. C'est quasiment toujours un coup de bol. <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_biggrin.gif">
Par contre, après on commence à avoir la technique mais c'est jamais parfait parfait...
D'ailleurs j'en ai fait un par hasard samedi dernier. Et c'était vraiment par hasard ! Je suis arrivé en crabe avec le vent plein travers et j'ai décrabé à mort et coup de bol, je me suis posé impec (c'était une des premières fois où j'arrivais à garder la roulette de nez en l'air après l'atterrissage). Alors champagne pour tout le monde !

Voilà Voilà

A+

[cypthetopgun]

d'un coté tu me rassure,mais ce ke je voulais dire ct vous etes sur qu'il n'y a vraiment aucune technique pour faire un atterro en kiss ou sans trop causer de dommage à l'appareil <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_biggrin.gif">.
Sur le ppl théo (le book),ils disent de regarder sur le coté mais....je vois pas trop a quoi ça sert et j'arrive pas à visualiser ma hauteur...si vous avez des méthodes....
cyp.

[flyer]

d'abord le kiss est en theorie interdit !!!
demande un peu a un instructeur du SEFA...ils veulent bien sentir le boum de l'avion qui se pose : c'est veridique
sinon c'est plus une question de coup d'oeil qui vient avec le temps et les HDV ; pis si tu voles sur DR avec une roulette a l'avant <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif"> je te conseille de tirer un bon coup sur le manche au moment ou tu crois que tu vas rebondir en general ca marche ; en effet il y a des tagazous plus delicat a l'arrondi que d'autres (C172 par ex qui necessite d'avoir bien compris le truc)
voila
bons vols et fly safe <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">

[Laurent]

Bonsoir,


Difficile de rajouter quelquechose après toutes ces contributions, pourtant je m'y risque, car quelques détails méritent sans doute d'en reparler .
Comme ça déjà été dit, un atterrissage commence par une bonne approche; donc bon plan oui, mais aussi bonne vitesse, à savoir 1,3 Vs qui permet une marge par rapport au décrochage et qui correspond en plus à la vitesse d'approche à laquelle a été certifiée l'avion . C'est donc à partir de cette vitesse que sont données les performances de longueur de piste à l'atterrissage . J'excepte les atterrissages de précaution sur piste courte . Donc si je peux me permettre toujours, avec un avion léger, la masse et les conditions extérieures, vent excepté, influents très peu sur la vitesse d'approche, tu approches toujours à la meme vitesse et tu arrondis toujours à la meme hauteur . Restent les cas ou tu n'as pas maintenu tes paramètres d'approche, alors là deux solutions ; ou tu remets les gaz, ou tu adaptes et ça demande un peu d'expérience . Conclusion, appliques-toi sur l'approche, le reste viendra .
Ensuite, pourquoi regarder sur le coté comme le dit le manuel ? Justement pour apprécier ta hauteur , lors de l'atterrissage, tu dois avoir un circuit visuel suffisamment rapide entre regarder sur le coté pour la hauteur, loin devant pour garder l'axe de piste et les instruments, notamment vitesse . L'atterrissage intervenant environ à 1,1 Vs, voire un peu moins, c'est un détail, en revanche, l'atterrissage n'est pas comme on l'entend parfois un décrochage au raz du sol, ça arrive mais ça ne devrait pas .
Pour terminer effectivement la recherche du "baiser" ne doit pas etre le but de l'atterrissage . Un atterrissage est réussi si l'avion se pose aux plots sans etre cassé, l'atterrissage peut etre ferme . Je n'ai pas écrit que l'on devait apponter ! La technique de garder la roulette en l'air après l'atterrissage est peu etre jolie vu du club, mais est à mon sens à proscrire, elle n'apporte rien, freinage moins efficace, l'avion n'étant pas en appui sur le sol et peut favoriser un touché de la queue . (Dans d'autres circonstances celà peut s'avérer agréable ...) De la meme façon tirer un grand coup en arrière sur le manche à l'atterrissage peut s'avérer catastrophique et est potentiellement très dangereux pour les memes raisons .
Le mieux placé pour résoudre ton "problème" reste ton instructeur, qui te connais et apporteras la solution . Enfin il faut apprendre, tout ne vient pas immédiatement, sinon pourquoi imposer 45H mini .
Bon courage pour la suite et... patience .

Amicalement .

[flyer]

oui en relisant mon message je m'apercois que tirer un bon coup sur le manche est vraiment pas une bonne idee...
je pense que a l'approche du sol (qq metres) il faut casser doucement l'assiette a piquer pour arriver a toucher legerement cabre...mais il ne faut pas faire d'atterro a la 737 (tout cabre moteur reduit, l'avion chute comme un grand et touche bien mais c'est normal l'avion a bcp d'inertie) car cela peut s'averer dangereux...
et surtout ne jamais oublier qu'une remise de gaz est toujours possible meme pendant l'arrondi...(appliquer alors scrupuleusement assiette/puissance)
apres j'ai remarque qu'on a tendance a sentir l'avion et on sait a quel moment le poser ...
et surtout il faut garder la bonne vitesse (ni trop ni pas assez : dans ce cas remise de gaz surtout si la piste est courte et l'eleve peut experimente)

[DR400]

Salut à tous,
Tout a fait d'accord avec Laurent à propos de l'atterrissage, sauf sur un point: l'utilitée de garder la roulette de nez vers le haut.
Cela permet un meilleur freinage aérodynamique et donc de moins solliciter les freins.
Je l'ai appris sur D-112 (train classique) où l'on ne peut pas se permettre de balancer l'avion sur la piste et d'écraser les freins...
En plus sur une piste en herbe cahoteuse ça épargne la pauvre roulette avant à un moment où la vitesse est encore forte.

@+,
Olivier

PS: vous avez un nouveau breveté PPL sur le forum.
Je vais peut-être faire un récit pour vous décrire le test.

[Skyhawk]

Moi je pense qu'en fait l'atterrissage dépend de l'avion piloté. Le mien est un C-172 et actuellement j'ai 70hdv. Mais je peux dire que mème jusqu'à présent l'arrondi n'est pas chose facile. A mon avis, il y a deux facons de voir l'arrondi. Dans un premier temps (avant le lacher), il faut surtout veiller à atterrir en toute sécurité, c'est à dire axe de piste entre les trains principaux, vitesse sécuritaire, roulette de nez relevée au momant du toucher. Mais une condition essentielle est la vitesse de franchissement du seuil.Après avoir franchis le seuil, on réduit tout doucement les gaz, et avant de toucher, on pense à relever le nez avec une cadence telle que l'avion ne remonte pas (le but étant de soulager la roue avant, la diminution du taux de descente s'en suit automatiquement si la vitesse est respectée). Ensuite à ce moment l'avion plane près du sol. On se sert alors de la commande de profondeur pour maintenir le nez relevé et on maintient l'assiette (mais on laisse l'avion descendre car le but est de toucher). Pendant tout ce temps, la commande de gauchissement corrige l'inclinaison lattérale et les paloniers maintiennent l'axe. Ce n'est pas la peine de trop tirer le manche, il suffit de le manipuler tel à maintenir l'assiette. Voila donc à mon avis le premier concept de l'atterrissage. Mais c'est avec l'expérience plus tard qu'on améliore l'atterrissage en usant du manche cette fois pour maitriser la taux de descente à l'impact et le point de toucher ( ce qui recquiert sur un C172 un palier décéléré pendant lequel on augmente progressivement l'assiette jusqu'au toucher.) Merci de vos commentaires.

[cypthetopgun]

Salut à tous en fait merci à vous tous car tous vos conseils m'ont été d'une aide précieuse,parce que JE VIENS D'ETRE LACHé....Ouaaaaooouuu sérieu c'est quelquechose mais je vous raconterais ça plus en détails ds mon premier solo,tout ce que je peux vous dire c'est que l'atterro,était nickel(rien à dire d'après l'instructeur...)C'est trop bien,bon on parlera du décollage une autre fois <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_biggrin.gif">....En trois mots c'est magique,flippant,et à faire...<IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">
à très bientôt,cyp.

<font size=-1>[ Ce message a été édité par: cypthetopgun le 2002-09-21 18:57 ]</font>

[Skyhawk]

Félicitation!

[charles]

N'oublies pas de nous raconter tout ça ! <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_biggrin.gif">

[Laurent]

Bonsoir,

D'autres réponses ont été données et j'aimerai faire un complément, tant il est vrai que ce moment du vol est crucial .
Je n'ai bien entendu pas écrit qu'il fallait faire un atterrissage "trois points", l'avion pose sur ses trains principaux puis le train avant est piloté jusqu'à son touché . On ne le laisse pas tomber, mais on ne le garde pas en l'air non plus .
Pour Flyer plus précisément, au sujet du 737, cet avion approche comme tout les avions du monde(?) sur un plan de 3 deg/5pc, en approche son assiette est alors de 2,5 degrés avec volets 30, lors de l'arrondi, celle-ci passe doucement à environ 5 degrés . C'est somme toute assez logique; la pente passant de -3 à 0 degré .On ne peut pas dire qu'il arrive tout cabré ! Quant au fait d'approcher moteurs réduits, là encore comme tout les avions à GTR, la poussée est maintenu pendant l'approche (pour le B737 environ 50-60 pc de N1, fonction de la masse ), ceci pour permettre aux moteurs d' accélérer normalement pour une éventuelle remise de gaz . Un réacteur freine beaucoup moins qu'une hélice et l'inertie est beaucoup plus grande, de l'ordre de 8 sec. sont nécessaires entre le ralenti et la poussée remise de gaz . En fait la poussée est réduite lentement en meme temps que l'arrondi se fait .
Une précision plus destinée à DR400 maintenant; outre les risques évoqués dans mon précédent message quant au fait de maintenir le train avant en l'air; non le freinage n'est pas plus efficace, en fait ceci n'est tout simplement pas calculé . L'avion a été certifié avec les trois trains au sol, c'est les seuls performances qui soient connues et données par le manuel de vol de l'avion . Si on emploie une autre technique d'atterrissage, on ne sait tout simplement pas ce que l'on fait, en tout cas au niveau des performances longueur de piste à l'atterrissage . Gros risque sur piste limitative ! L'exemple du D 112 me plait assez, car cet avion est un train classique comme tu le rappelles et si tu gardes le manche au ventre (disons secteur arrière) après l'atterrissage, c'est pour ne pas faire de pylone, mais aussi et surtout pour garder la roulette de queue au sol et ainsi plaquer l'avion au sol et rendre le freinage plus efficace ( coefficient de frottement augmenté, indépendamment de l'utilisation de freins d'ailleurs ) .
Amicalement .

[flyer]

merci pour ses precisions
tu es pilote de 737 ???
ceci dit mon tagazou je l'approche jamais avec une assiette positive mais negative(et des fois il faut pousser hein <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif"> ) alors que apparemment ton 737 tu l'approches avec 3° d'assiette si j'ai bien compris (mais j'ai pu trompu je suis un peu vanne la)
quand a l'inertie entierement d'accord mais je pense qu'on doit s'y faire au bout d'un moment...

[David D. (Dream)]

...

[Laurent]

Bonsoir,

Ce que tu dis me surprend David, mais pourquoi pas ? Autres temps, autres moeurs . S'agit-il d'une marotte d'instructeur ou d'une nouvelle méthode préconisée par le SEFA ? Il serait aussi intéressant de savoir ce que dit le manuel de vol au sujet de l'atterrissage . On ne m'avait pas appris ainsi au SFACT (ex SEFA) . Il serait aussi intéressant de connaitre la valeur accordée à ce "frein aérodynamique", il est vrai que cette technique à la préférence de certains instructeurs en aéro-club, mais jamais personne n'a été capable de me prouver son bien-fondé . Et pour cause, le geste est difficilement reproduisible à l'identique par une série d'individus, ainsi que par la meme personne, alors comment chiffrer l'effet induit . Je continue pour ma part à penser que la technique classique est plus facile et moins dangereuse à exécuter et aussi plus efficace(le coefficient de frottement sur la piste étant plus important, augmenté encore par l'action du frein) . En outre c'est la seule qui permette d'établir des performances d'atterrissage . Enfin dès qu'il existe un dispositif d'inversion de poussée sur l'aéronef, celle-ci n'est pas appliquée avant que le train avant soit posé( à cause de la direction du flux), on comprend donc l'importance de le poser relativement vite et en tous cas avant de passer en ralenti-sol .
Pour terminer comme je l'écrivais dans un précédent message, la meilleure technique reste celle enseignée par son instructeur, meme s'il n'est pas interdit de poser des questions .

Amicalement .

[Julien]

Salut Laurent

Mon instructeur aussi m'apprend à rester la roulette de nez en l'air le plus longtemps possible à l'atterissage. Je me rapelle plus la raison exacte mais c'est très probablement pour ne pas abimer le train avant en le frottant contre la piste en herbe toute cabossée à 60Kt. Au roulage on maintient aussi le volant en secteur arriére pour soulager la roulette de nez.


Bons vols
Julien

[charles]

En fait, ça dépend de l'avion que l'on a.
Je pilote un dr400 et mon instructeur me dit qu'il faut garder la roulette de nez autant que possible pour le freinage aérodynamique mais j'ai pris un autre dr400 l'autre jour et mon instructeur m'a dit qu'il fallait ramener le manche vers l'avant pour que la roulette touche rapidement le sol car sinon, cet avion devient incontrolable. Bref 2 avions, 2 méthodes différentes alors je pense que cela dépend des conditions du vol et de l'environnement et de l'avion que l'on pilote.

A+

Charles

[Laurent]

Bonjour,

Oui Julien, la raison que tu évoques me parait tout à fait valable . En revanche cette raison ne cherche pas son origine dans les performances, mais plutot dans l'exigence de l'exploitant, en l'occurence l'aéro-club ou le mécanicien qui pour des questions d'entretien, de longévité du train avant recommande de procéder ainsi .
Pour ce qui est du roulage, je rejoindrais Charles, celà dépend de l'avion et des conditions extérieures . Un exemple; en Jodel D112, au roulage si le vent souffle de l'arrière, il faut maintenir le manche secteur avant, s'il souffle de face, on garde le manche au ventre . Ceci se combine bien sur avec les ailerons, manche dans le vent . Bien entendu à chaque virage, la position du manche doit changer .
Voilà, il n'est pas question de dogme dans mon discours, simplement je pense qu'il vaut mieux s'interroger sur ce que l'on fait et pourquoi on le fait, et si le cas se présente améliorer sa façon de faire . La multitude de cas possibles rend ce milieu très riche et intéressant, il serait dangereux, pour qui que ce soit, de s'arquebouter sur des positions trop fermes, parce que ça marche d'habitude ou que untel me l'a dit . N'oubliez pas non plus qu'en cas d'accident, les enqueteurs regarderont ce qui est préconisé par le constructeur ( je ne parle pas forcément de technique d'atterrissage) et qu'il sera alors très difficile de justifier une technique différente de l'utilisation normale prévue par le constructeur .
Amicalement .

[DR400]

Mon instructeur était justement chef pilote au SFACT, à Melun, et il faisait et fait toujours maintenir la roulette en l'air le plus longtem^p possible. Mais est-ce un avis perso ou la technique préconisée par le SFACT?
Logiquement le freinage parrait plus court si on freine plus tôt. Donc si on pose la roulette plus tôt.
En tout cas la reponse ne figure pas dans le manuel de vol de mon avion préféré...
@+ et bons vols,
Olivier