Arrivée Toussus IFR contrainte STAR

[JAimeLesAvions]

Je dois aller en Cessna 172 de Belgique à Toussus la semaine prochaine. Je comptais y aller en IFR mais je me heure à une difficulté: toutes les STAR passent pas le point GITAN qui demande à être au FL140, pas au dessus ni en dessous, niveau difficilement accessible en 172 et en tous cas je n'essaierai pas sans oxygène.
J'imagine que c'est pour éviter les conflits avec Roissy et Le Bourget.
En pratique lorsqu'on a un avion non pressurisé, comment fait on pour venir du Nord Est vers Toussus en IFR?

[LC41]

Ça ne fonctionne pas pour toi, ça?

EBLG N0179F100 CIV4S CIV Y50 MATIX MATIX9W LFPN

[JeSuisClairé]

Petite illustation

[IbraBell]

Je pense le minimum c'est FL70, sinon tu tombes en Golf ou sur des départs

Pour une arrivée à Toususs depuis NE en C172 tu dois t'attendre à MATIX, sinon demande CDG un direct VEBEK à FL70 et il te font une clairance route via Melun, puis guidage radar vers Toususs par Orly (en haut d'Etampes pour la 07 ou Paris pour la 25)

Pour départ depuis Toussus vers NE c'est direct max 5000ft quand tu survoles Paris

[JAimeLesAvions]

S'il y a une contrainte au 140 il y a une raison, et je voudrais savoir comment on peut être sur que ça passe ou pas au FL70: en d'autres termes je pense que c'est une faute de déposer un plan de vol si on n'est pas capable de respecter une contrainte, mais je n'en suis pas sûr.

[LC41]

Ca n'a pas beaucoup de sens. Il n'y a aucune restriction d'altitude à MATIX, ni a RENSA. SOTUS c'est sous niveau 140, et soudain à GITAN il faut remonter au 140?

De toute manière personne ne t'oblige à utiliser une STAR, me semble-t-il. Si ça te chante tu peux mettre NO SID/NO STAR et déposer la route:
N0179F100 CIV4S CIV Y50 MATIX

Ca valide chez l'IFPS... alors que demande le peuple? Si on t'assigne une STAR tu leur dis que tu ne peux pas cause restriction d'altitude... C'est leur problème.

[IbraBell]

Je n'ai jamais voler +FL140 à Paris (en plus ce n'est pas ideal pour voler l'hiver sans dégivrage vaut mieux aller en non-controllé à vue ou instrument)...et les STAR, c'est rare de faire une complète comme dans le FPL, en GPS tu demandes direct IAF et si pas de gonflit, c'est bon?

Le tu n'as rien à négocier: la route de LC41 est bien valide à FL70 = pas de restriction "+FL140" chez CFMU/IFPS

Les SID, il y'en a qui ne valident pas sous FL120 en FPL, donc obligé de mettre FL120 mais j'ai toujours négocié FL80 une fois dans l'air en dehors de Paris

[Nock]

Bonjour,
Ces FL mini sur des STAR qui connectent avec tout l'espace inférieur sont une vrai galère en effet car s'ils étaient scrupuleusement respectés, ils viendraient bloquer des vols (cas que tu décrit très bien). Ces contraintes sont souvent pensées pour les "gros avions" et afin d'assurer une séparation stratégique des flux. Donc lorsque les perfos avions sont clairement incompatibles avec le FLmin, il faut donc parfois en faire abstraction lorsque le FPL est ACK, même si je ne trouve pas cette méthode très satisfaisante. Dans ces cas là, faire remonter au SIA peut permettre une évolution des méthodes de design des procédures.
Après quelques remarques sur ce qui a été dit:

De toute manière personne ne t'oblige à utiliser une STAR, me semble-t-il

Pourtant LFPN est dans la liste des terrains forcés SID/STAR dans l'APP5 donc tu dois planifier une STAR ou si tu ne veux pas marquer le nom de la STAR alors il faut que le dernier point de la route corresponde au début d'une STAR.

Si ça te chante tu peux mettre NO SID/NO STAR et déposer la route: N0179F100 CIV4S CIV Y50 MATIX

Sauf qu'il y a un biais: dans ce cas, l'algo IFPS rajoute directement une STAR à la fin du profil, ici MATIX9W.

pas de restriction "+FL140" chez CFMU/IFPS

En effet, seules les contraintes MAX ont été implémentées dans IFPS; j'imagine qu'ils ont vu que l'implémentation des contraintes MIN allait bloquer des vols.
Par contre ils ont codé toutes les contraintes sur la STAR MATIX9W de LFPO et là on se retrouve avec:

Code : Tout sélectionner

(R)ROUTE43: THE STAR MATIX9W IS NOT VALID BECAUSE THE RFL IS BELOW MIN LEVEL ON FIRST SEGMENT OF STAR.

[LC41]

Après quelques remarques sur ce qui a été dit:

De toute manière personne ne t'oblige à utiliser une STAR, me semble-t-il

Pourtant LFPN est dans la liste des terrains forcés SID/STAR dans l'APP5 donc tu dois planifier une STAR ou si tu ne veux pas marquer le nom de la STAR alors il faut que le dernier point de la route corresponde au début d'une STAR.

Tout ce que dit le RAD est

- The last RP of the SID shall be filed as the first RP of the route,
- The first RP of the STAR shall be filed as the last RP of the route.

Mais rien n'est dit sur l'obligation de suivre déposer un STAR. Si tu te présentes à MATIX au niveau 70, personne ne t'obligera à monter au niveau 140 pour le SID. Et réglementairement, je n'ai connaissance d'aucune règle qui t'y oblige. Il est possible que cela représentera plus de travail pour ATC, mais c'est la vie.

Et même sur des aéroports/aérodromes sans SID/STAR, il y a des restrictions sur le premier ou dernier point en-route. Par exemple LFPT les points EVX, MTL, LGL, KOLIV (seulement en provenance de LFPT)... et qqs autres sont documentés dans le RAD.

Si ça te chante tu peux mettre NO SID/NO STAR et déposer la route: N0179F100 CIV4S CIV Y50 MATIX

Sauf qu'il y a un biais: dans ce cas, l'algo IFPS rajoute directement une STAR à la fin du profil, ici MATIX9W.

pas de restriction "+FL140" chez CFMU/IFPS

En effet, seules les contraintes MAX ont été implémentées dans IFPS; j'imagine qu'ils ont vu que l'implémentation des contraintes MIN allait bloquer des vols.
Par contre ils ont codé toutes les contraintes sur la STAR MATIX9W de LFPO et là on se retrouve avec:

Code : Tout sélectionner

(R)ROUTE43: THE STAR MATIX9W IS NOT VALID BECAUSE THE RFL IS BELOW MIN LEVEL ON FIRST SEGMENT OF STAR.

Donc, utilise un outil, règles tes préférences avec l'altitude maxi, trouve une route, dépose cette route. Le reste n'est que distractions qui ne servent qu'à se faire des noeuds au cerveau....

[Nock]

Tout ce que dit le RAD est
- The last RP of the SID shall be filed as the first RP of the route,
- The first RP of the STAR shall be filed as the last RP of the route.

Oui mais pas que, LFPN fait aussi partie des terrains avec SID/STAR pour lesquels il n'est pas possible de faire de DCT à l'arrivée autre que celles définies dans l'APP5.

For the following airfields (where SIDs and STARs are published) [...] LFPN [...] Departures/Arrivals DCT = 0NM

Donc comme MATIX n'est pas défini comme un DCT ARR PT, cela implique que c'est la STAR MATIX qui connecte à l'arrivée lorsque tu planifies MATIX.
Ce n'est pas pour autant que le contrôleur te fera remonter dans les faits car le système est souple, encore heureux!

[IbraBell]

Je pense CFMU/IFPS n'assure que la validation des raccordements de niveaux sure les intersections Airway+STAR+IAF (pas le niveau de route contre chaque min ou max), donc mettre FL70 en croisière dans un FPL me paraît OK?

- Il n'y a pas de restriction sur MATIX, tu peux filer la STAR à FL70 mais je pense effectivement il y a une obligation de monter à FL140 si l'ATC insiste ou si tu n'a pas négocié un direct FL70 à VEBEK

- Il y a une restriction sur l'IAF VEBEK FL110 sur INA RNAV mais elle ne s'appliquait pas à VEBEK INA CONV (elle a été remplacée par VEBEK INA RNAV mais l'ancienne INA CONV autorisait l'IAF à FL70 pour la configuration E & W à Orly), l'INA VEBEK (6D) CONV a disparu de la AIP mais apparement encore chez Jepps et probablement codée dans IFPS/CFMU

Je viens de checker sur Garmin trainer, en effet dans les deux MATIX9E et MATIX9W, il y a FL110 à l'IAF VEBEK

La STAR+IAF font partie du plan de vol, donc FL110 à VEBEK est obligatore en RNAV mais les contraintes de l'INA + l'IAP (INA VEBEK6D + IL25) ne font pas partie du plan de vol et il n'y a rien à valider chez IFPS/CFMU (pour la simple raison qu'elles dependent du vent et de la piste en service et état du traffic: la TMA de Paris est gérée en tactical avec une procédure spéciale de perte de comms depuis VEBEK à LFPN)

Après j'ai moins tendance à se compliquer la tête sur ça dan les TMA de Paris ou Londres, je file sur AutoRouter et je négocie un truc simple au premier contact: direct IAF à FL70 (sinon je fais une route sous ma propre responsabilité en Golf au lieu de monter sous 0C à FL140 en C172 à 100kts et bloquer tous les niveaux sous moi)

[IbraBell]

Question a part, on peut faire une arrivée Y sur LFPN? si oui, il y a quelqu'un qui l'a déjà fait?

IFR jusqu’à MATIX/VEBEK puis VFR en Golf en dehors de la Class A jusqu’à LFPN? pareil, pour un départ en Z en VFR depuis LFPN...

J'imagine avec MAX DCT = 0nm et des contraintes STAR/SID qui sont FL140/FL120, ça serait plus convenable de partir ou arriver en VFR? (si le TAF à LFPN est OK et biensure avec une bonne lecture de la carte et les NOTAMS, RA en Golf)