Comment qualifier un avion IFR privé

[Aurel31]

Salut les gens,

J'aurais une petite question certification IFR en France pour les sépicaliste. Dans mon club on à un TB10 qui est d'après le manuel de vol autorisé et complètement équipé IFR de jour et de nuit et qui répond au critère de la DGAC pour faire de l'IFR (GEN1.5).

Néanmoins, il semble que l'autorité avec son bon sens habituel demande une vérif/validation/controle en plus de ce que dit le constructeur. Que faut il faire pour obtenir un tampon de validation (ou autre) de l'avion en tant qu'avion IFR (En UK par ex il n'y a rien à faire... Si l'avion est équipé c'est bon). J'ai cherché un peu partout et je n'ai pas trouvé de règle pour dire que l'avion est IFR (test en vol, visite spécifique, autre).

Merci d'avance si quelqu'un peux m'éclairer en s'appuyant sur un texte ou autre.

Note: Sur les papiers de l'avion (navigabilité et autre) il n'y a rien du tout, j'ai vérifié sur un avion IFR.

Aurel

[-Tomcat-]

Si l'avion est équipé IFR, et que les instruments radio/nav sont contrôlés au rythme exigé pour l'IFR, tu peux voler en IFR avec.

[Aurel31]

Et tu le trouve ou le rythme de maintenance des équipement IFR et quel équipement faut il vérifer. Il n'y a rien de tout ca dans le manuel de vol du TB10, ni dans le GEN SIA, rien trouvé non plus internet???

En fait ta réponse est exactement mon problème tout le monde dit qu'il faut faire quelque chose... mais quoi, quand, comment personne n'a su me répondre.

Si tu as des précisions, je suis preneur car on se pose la question de payer nous même mais encore faut il savoir quoi faire.
Merci

[Mouetterieuse]

Il y a une vérification tous les 2 ans au moins:
Article 14 de l'arrêté sur la licence de station d'aéronef:
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTex ... pTexteJorf

Et le détail dans le fascicule OSAC qui va bien:
http://www.regles-osac.com/OSAC/fascicu ... 411521.pdf

[Aurel31]

Merci exactement ce que je cherchais. Du coup vu le nombre de test à faire, ca ne doit pas être abordable comme test...

[Thor]

Je remonte un peu le topic...

Du coup pour que l'avion soit certifié IFR, il faut que les instruments passent au banc tous les 4 ans ? (6 pour le VFR)

Et on peut l'exploiter en IFR sans qu'il soit certifié si l'on fait un test global IRB tous les 2 ans (qui n'est pas requis en utilisation VFR) ?
Quelqu'un a une idée du coût d'un tel test global ?
Merci

[PedronAvion]

Bonjour,

Je me permets de remonter un peu le sujet... Je voudrais qualifier mon PA28 en IFR.

Bien sur, il faut avoir les équipements requis dans la NCO.125 A.

Mais ensuite, on me dit qu'il faut envoyer certains équipements au banc pour certifier que les équipements soient bien calibrés. Soriez vous quels équipements doivent être envoyés ? Et ensuite, à refaire tous les 2 ans... Une idée ?

Un grand merci pour votre aide

[LC41]

Il n'y a plus l'exigence de faire des tests de la chaîne altimétrique tous les deux ans, même pour l'IFR, sauf si ton avion est en N.

Il n'y a pas (ou plus) de "qualification" ou de "classement" IFR. Il suffit d'avoir les équipements requis par PART-NCO, dans un avion que le certificat de type autorise pour l'IFR (chapitre 2 du manuel de vol), ce qui est le cas du PA28.

Il faut que les équipements satisfassent aux exigences de PART-NCO (NCO.IDE.A.190 et NCO.IDE.A.195) en termes de communication et navigation, et aient été installés conformément aux spécifications pertinentes (conformément à un STC), et que l' AFMS prévoie que l'équipement puisse être utilisé de la manière souhaitée.

En ce qui concerne les navigateurs, il faut que certains affichages se trouvent dans le champ de vue primaire du pilote. Si ce n'est pas le cas, il faut un afficheur spécifique monté dans le champ primaire. Mais si le STC a été suivi...

Il suffit d'avoir une seule radio, mais il faut 2 équipements de navigation afin d'assurer une redondance. Seul l'équipement requis pour la route prévue, et les approches prévues doit être emporté. La réglementation n'exige pas spécifiquement de DME où d'ADF, mais si on prévoit faire un ILS, il faut un DME. Il fut un temps où un DME était requis dans la TMA de Paris, mais je ne retrouve plus de référence à cette exigence, et se nombreux SR22 sans DNE sont en circulation, alors je ne vois pas pourquoi un PA28 ne pourrait pas s'en affranchir.

À partir de cet automne, il ne sera plus obligatoire que soit la destination ou le dégagement aient des approches conventionnelles si l'approche prévue à destination est GNSS. On pourra donc se contenter d'emporter exclusivement de moyens RNAV. En plus, il sera autorisé de substituer un moyen RNAV à un moyen conventionnel dans toutes les phases de vol, sauf dans le cas du segment final où la substitution n'est pas autorisée.

Ensuite il faut aussi l'équipement de surveillance , en l'occurrence un transpondeur mode S.

[SR72]

Il fut un temps où un DME était requis dans la TMA de Paris, mais je ne retrouve plus de référence à cette exigence, et se nombreux SR22 sans DNE sont en circulation, alors je ne vois pas pourquoi un PA28 ne pourrait pas s'en affranchir.

C'est dans le 22.11.1 de l'AIP de De Gaulle (mais absolument pas précisé sur les Jepp des terrains environnants) :

Le récepteur DME est obligatoire pour tous les aéronefs en CAG IFR devant pénétrer dans les espaces désignés ci-dessous :
a) Espace ayant pour limites latérales celles de la TMA PARIS et pour limites verticales le FL 100 et le FL 195 ;
b) Espaces gérés par les approches de PARIS ORLY et PARIS CHARLES DE GAULLE définis ci-après.
En cas de panne du récepteur de bord, informer les organismes de contrôle de la Circulation Aérienne.

Et dans le 22.10.2 définissant les règles en cas de panne radio, il faut repérer des distances DME :

Panne de radiocommunication au départ :
Afficher 7600.
Respecter l’itinéraire de départ et les niveaux assignés jusqu’à D28 PGS ou CGN (ou D40 POY sur SID CONV) puis poursuivre le vol selon le PLN en vigueur.

Ce qui fait que ces aéronefs sans DME ne peuvent en théorie pas faire d'IFR en région parisienne.

[LC41]

C'est dans le 22.11.1 de l'AIP de De Gaulle (mais absolument pas précisé sur les Jepp des terrains environnants) :

Je sais, mais comme beaucoup de choses dans l'AIP, je pense que cela est basé sur une réglementation qui n'est plus en vigueur.

L'AIP n'est pas une source réglementaire, mais un copier-coller de la règlementation qui souvent n'est pas à jour en raison des nombreuses évolutions réglementaires. Il y a de grands pans de l'AIP qui font encore référence à l'arrêté de 1992 qui n'est plus d'actualité depuis un moment.

Par ailleurs une modification de PART-NCO entrera en vigueur cet automne qui permet la substitution de tout moyen conventionnel par un moyen GNSS, sauf dans le segment final, ce qui est déjà la pratique depuis des années. Plus personne n'utilise de moyens conventionnels aujourd'hui, au point où c'est tout juste si je sais saisir une fréquence et changer le CDI en VLOC.

Dans le cadre des procédures de panne radio en RP, je pense qu'une distance GNSS fera l'affaire.

[IbraBell]

Ce qui fait que ces aéronefs sans DME ne peuvent en théorie pas faire d'IFR en région parisienne.

C'est un espace PBN plus haut que FL115

"Pour voler dans l’espace aérien français, la spécification RNAV 5 est nécessaire au-dessus du FL115"

Il faut GPS RNAV5/1 ou Radar RNAV1 pour voler IFR en croisière à Paris, les distance POY & PGS en DME en cas de perte de communication peut être affichée avec un GPS car les points sont sur la base de données

L'AIP n'est pas à jour (elle refere à 1994 et 2002) et c'est pas la source légale pour l'equipement ni pour un NCO, ni pour le PBN...

https://www.ecologie.gouv.fr/navigation ... rmance-pbn


Pour la distance DME au seuil des pistes, disant ILS/DMR avec 550m de visibilité, on peut discuter si c'est legal de faire l'approche coventionelle en GPS? ou si c'est une bonne idée? utiliser la distance GPS pour DME distance en "overlay ILS" ou en "direct AD"?

Mais pour le vol en croisière +FL115, un seul GPS-W sans rien d'autre dans le cockpit est tout à fait acceptable comme moyen pour PBN (RNAV ou RNP), je pense pour FL65-FL115 un VOR est obligatoire...

[LC41]

Ce qui fait que ces aéronefs sans DME ne peuvent en théorie pas faire d'IFR en région parisienne.

C'est un espace PBN plus haut que FL115

C'était vrai, mais je ne suis pas sûr que ce le soit vraiment encore. Au jour d'aujourd'hui, vu le nombre de routes ATS nécessitant un équipement PBN en dessous de FL115, je dirais qu'en termes pratiques, un équipement PBN est obligatoire en IFR, quelle que soit l'altitude.

Mais pour le vol en croisière +FL115, un seul GPS-W sans rien d'autre dans le cockpit est tout à fait acceptable comme moyen pour PBN (RNAV ou RNP), je pense pour FL65-FL115 un VOR est obligatoire...

Je ne vois pas ce qui obligerait l'emport d'un VOR, et encore moins à partir d'octobre prochain lorsque Part-NCO autorisera noir sur blanc la substitution d'un moyen PBN à un moyen conventionnel dans toutes les phases de vol, sauf dans le segment final, ce qui est déjà ce qui est pratiqué depuis des années. Et si on a deux navigateurs SBAS, lorsqu'il ne sera plus obligatoire d'avoir une approche conventionnelle soit à destination, soit au dégagement (en octobre prochain), on n'aura plus obligation d'emporter quelque moyen conventionnel que ce soit.

[IbraBell]

Pour faire une route VOR-VOR, il faut un VOR sauf si l'espace est PBN et les VOR sont dans la base de donnée

Je pensais c'est le cas du Delta plus haut que FL115 mais pas encore le cas pour Echo entre FL65-FL115? mais je viens de regarder l'AIP ENR3.0, ENR3.1, ENR3.2 apparement il n'y a plus de route conventionnelle en France? zero même pas une seule, nada ça va vite...ils ont fait passer toutes les route en RNAV l'année dernière?

En Nov2022 c'est clair que GPS serait autorisé pour naviguer en route sans exception

Même pour l'approche, je peux demander une NDB approache à l'ATC avec un GPS sans ADF, faire l'approach en GPS jusqu'au FAF avant de faire une remise de gas, c'est déjà pas mal, surtout si je vois le sol au FAF et la finir à vue, 100% legit !

[LC41]

Pour faire un VOR-VOR il faut un VOR apart si l'espace est PBN et VOR est dans la base de donnée?

J'ai essayé de comprendre ce qui est advenu de " l'espace B-RNAV", et ma conclusion est qu'il n'existe plus. D'une part l'arrêté qui définissait cet espace est obsolète. D'autre part, dans l'AIP le chapitre qui devrait d'écrire les routes RNAV renvoie à celui qui décrit les routes haute altitude, et toutes les routes sont rassemblées dans le même chapitre. Il y a aussi des routes RNAV qui comportent des moyens conventionnels qui de toute manière sont dans la base de données des navigateurs. Et finalement, un bon nombre de ces moyens conventionnels en-route vont être éteints cette année et dans les années suivantes.

Et après ça on va nous expliquer qu'il est obligatoire d'avoir un VOR à bord? Faut pas exagérer...

Ça fait des années qu'instructeurs et examinateurs m'incitent à utiliser exclusivement les moyens RNAV/PBN, sauf dans le segment final d'approches, mais je n'avais jamais trouvé de source réglementaire le permettant. Maintenant cette source existe, bien que ce ne soit pas encore en vigueur, mais je dois admettre que ça fait longtemps que je ne me pose plus de question à ce sujet.

Je peux même demander une NDB approache à l'ATC avec un GPS sans ADF, faire l'approach en GPS jusqu'au FAF avant de faire une remise de gas, c'est déjà pas mal, surtout si je vois le sol au FAF pour la finir à vue !

En segment final tu ne peux pas substituer un ADF, ni un VOR, ni un DME, ni un ILS par un moyen PBN.

[PedronAvion]

Un grand merci pour vos réponses.
D'après ce que j'ai compris, je peux partir demain en IFR avec mon GNS430 (à jour...), un IlS, un VOR et un ADF. Tant que j'ai l'ensemble des équipements listés dans les différents points NCO (équipement + com)...

Petite question, il faut être RNAV 5 pour voler au dessus du FL115 en France... Et en dessous, faut-il quelques chose de particulier ?

Merci encore pour vos explications.

[LC41]

Un grand merci pour vos réponses.
D'après ce que j'ai compris, je peux partir demain en IFR avec mon GNS430 (à jour...), un IlS, un VOR et un ADF. Tant que j'ai l'ensemble des équipements listés dans les différents points NCO (équipement + com)...

Petite question, il faut être RNAV 5 pour voler au dessus du FL115 en France... Et en dessous, faut-il quelques chose de particulier ?

Attention, il faut redondance d'équipement de navigation, donc deux unités de navigation. En plus du GNS430 (COM/NAV/GPS) il te faut un NAV VHF.

Le GNS430 est en principe capable RNAV5, voir même RNAV1. Regarde le manuel de vol ou l'AFMS (complément au manuel de vol) pour t'en assurer. Et en ce qui me concerne tu dois être capable RNAV5 aussi en dessous de FL115, ne serait-ce que pour des raisons pratiques.

[SR72]

C'est dans le 22.11.1 de l'AIP de De Gaulle (mais absolument pas précisé sur les Jepp des terrains environnants) :

Je sais, mais comme beaucoup de choses dans l'AIP, je pense que cela est basé sur une réglementation qui n'est plus en vigueur.

L'AIP n'est pas une source réglementaire, mais un copier-coller de la règlementation qui souvent n'est pas à jour en raison des nombreuses évolutions réglementaires. Il y a de grands pans de l'AIP qui font encore référence à l'arrêté de 1992 qui n'est plus d'actualité depuis un moment.

Je veux bien te croire car je connais ton niveau de compétences en matière de réglementation. Mais cet élément m'a pourtant été rapporté par la plupart des FI/IRI/CRI, ATO, proprios basés en région parisienne à qui j'en ai parlé... Donc c'est une croyance locale bien ancrée !
Mais la future évolution de Part-NCO mettra tout le monde d'accord

[LC41]

Je veux bien te croire car je connais ton niveau de compétences en matière de réglementation. Mais cet élément m'a pourtant été rapporté par la plupart des FI/IRI/CRI, ATO, proprios basés en région parisienne à qui j'en ai parlé... Donc c'est une croyance locale bien ancrée !
Mais la future évolution de Part-NCO mettra tout le monde d'accord

Petite anecdote.

Lors d'un renouvellement IR/ME il y a quelques années, on doit faire un départ Evreux depuis Toussus en RWY 07L, qui implique un passage verticale d'Orly par virage à droite après décollage, avant de tourner vers EVX. Ce départ comporte la possibilité d'un raccourci consistant à tourner à gauche intercepter le QDR 299° (?) de POY sur autorisation ATC. Ce qui est codé dans la base de donnée de navigation est bien entendu le départ version "longue". Je prévois donc d'utiliser l'ADF en cas de départ "court". Je règle consciencieusement l'ADF sur la fréquence de POY. La clairance nous donne effectivement la version "courte" du départ, et on décolle.

Une fois les trainées rentrées en montée initiale, je ne me rappelle plus si j'avais réussi à identifier POY sur l'ADF, mais toujours est-il que l'aiguille (le RMI) ne pointait pas du tout vers POY qui n'était pourtant qu'à une poignée de nautiques. J'ai donc tourné au cap, en ensuite j'ai fait DCT EVX avec OBS sur la route prévue.

C'est aussi ce genre d'expériences qui forment ma manière de penser. C'est bien beau d'être plus royaliste que le roi et se conformer à une réglementation qui ne suit pas les réalités du terrain, mais à un moment donné il faut aussi se mettre en capacité de réaliser "la mission".

Le FE qui fait mes prorogations, CdB sur moyen-courrier, est extrêmement pragmatique et ne comprend pas que je m'efforce à suivre un départ conventionnel à l'aide des moyens conventionnels alors que l'overlay PBN fait très bien l'affaire. Il doit être formaté par sa pratique professionnelle, mais je ne me suis pas plongé dans Part-CAT pour voir si la substitution de moyens conventionnels par des moyens PBN y est autorisée. Mais il est vrai qu'utiliser des moyens conventionnels rajoute à la charge de travail et détourne de la capacité mentale de tâches potentiellement de plus grande valeur. Et si c'est bon en transport aérien, pourquoi ne ferions nous pas la même chose en non-commercial?

Et franchement, aujourd'hui, faire une approche NDB en raw data avec un ADF, pour la beauté du geste, est quand même une bonne manière de se faire peur, ou même se tuer, alors que le GPS est infiniment plus fiable et précis. L'expérience de l'incident de RyanAir à Bergerac l'illustre bien.

[PedronAvion]

Attention, il faut redondance d'équipement de navigation, donc deux unités de navigation. En plus du GNS430 (COM/NAV/GPS) il te faut un NAV VHF.

Comme un Garmin 255A...

Etonnant que l'OSAC ne fasse pas un document sur tout le sujet, ça serait bien utile !

[IbraBell]

Un grand merci pour vos réponses.
D'après ce que j'ai compris, je peux partir demain en IFR avec mon GNS430 (à jour...), un IlS, un VOR et un ADF. Tant que j'ai l'ensemble des équipements listés dans les différents points NCO (équipement + com)...

Petite question, il faut être RNAV 5 pour voler au dessus du FL115 en France... Et en dessous, faut-il quelques chose de particulier ?

Merci encore pour vos explications.

En effet, le GPS doit être mis a jour !

Par contre GNS430 est WAAS ou non-WAAS? qu'est ce que dit ton AFM Suplement ou STC du PA28 pour l'installation du GNS430 apprové pour RNP APCH? apprové pour "primary navigation" ou "supplémentary navigation"

Il y a une mini exception car dans les anciennes installations non-WAAS sur les avions américains, ils parlent de "GPS approved for supplementary en-route navigation only", ce qui fait que tu doit être capable de voler RNAV5 sans GPS, en gros 2×VOR ou DME+VOR ou être dans un environment Radar, en plus il faut faire un RAIM pour toutes les portions de la route départ, croisière, arrivée et portion finale de approach en RNP...en gros tout un tas de conneries qu'on rajoute si le GPS est un TSO-129 pour dire que ça ne suffit pas !

Si c'est un GNS430W (TSO145), il sera de facto apprové pour "primary en-route navigation et approach" dans l'installation du PA28 et en NCO tu n'as besoin de rien d'autre à part une "méthode d'extraction" pour les urgences, à toi de la définir...