Du DR400 mais pas que!

[parparin]

Par curiosité, il y a-t-il d'autres dangers à part celui de l'hélice qui taperait au sol ?

Oui, le wheel barrowing

Sur un DR400 , encore un qui a oublié de sortir le train

.

[Johas]

Oui, le wheel barrowing

Brouette, en Français... ?

En voulant te chercher la tradution en français, je suis tombé sur un lien du BEA qui parle donc de... "wheelbarrowing"
https://bea.aero/les-enquetes/evenement ... eythet-74/

En tant cas le manche en avant ne plaît pas à tout le monde. Un coup sur les freins peut aussi transférer un certain poids sur la roulette de nez et la déverrouiller. Evidemment si freinage asymétrique, le remède est pire que le mal.

[Vivienb]

Perso je suis un grand fan des PA28, que je trouve très confortable et spacieux ! On a récemment acquis un Archer III à mon club, avec un pilote auto, c'est vraiment top en nav.

[LC41]

Perso je suis un grand fan des PA28, que je trouve très confortable et spacieux ! On a récemment acquis un Archer III à mon club, avec un pilote auto, c'est vraiment top en nav.

Les aficionados du PA28 sont des gens biens...

[Dubble]

Oui, le wheel barrowing

Brouette, en Français... ?

En voulant te chercher la tradution en français, je suis tombé sur un lien du BEA qui parle donc de... "wheelbarrowing"
https://bea.aero/les-enquetes/evenement ... eythet-74/

En tant cas le manche en avant ne plaît pas à tout le monde. Un coup sur les freins peut aussi transférer un certain poids sur la roulette de nez et la déverrouiller. Evidemment si freinage asymétrique, le remède est pire que le mal.

À un moment faut savoir piloter aussi.
On ne va pas mettre des protections sur un avion léger.
Un coup de manche en avant ça se pilote, c'est comme tout.

[Vivienb]

Perso je suis un grand fan des PA28, que je trouve très confortable et spacieux ! On a récemment acquis un Archer III à mon club, avec un pilote auto, c'est vraiment top en nav.

Les aficionados du PA28 sont des gens biens...

Je ne te le fais pas dire

[ADPWARRIOR]

Les DR400 sont sujets à shimmy, phénomène pouvant être extrêmement violent et pouvant provoquer une perte de contrôle de l'appareil et la rupture de certaines pièces.

Le shimmy est un phénomène vibratoire parasite lié (entre autres) à la surchage sur la roulette de nez. La technique du manche en avant à l'atterissage est à proscrire tant que le contrôle de l'appareil peut se faire à l'aide de la gouverne de direction. Le contact de la roulette de nez doit être piloté, lorsque les forces aérodynamiques ne permettent plus de maintenir la roulette de nez au dessus du sol par action sur la commande de profondeur. C'est seulement à vitesse réduite que l'on pourrait mettre un peu de manche en avant. En réalité c'est tout à fait inutile, le fait de mettre le manche au neutre et de freiner ayant pour effet de comprimer suffisamment l'amortisseur avant. Mettre du manche avant va augmenter la force exercée sur le train avant et favoriser le shimmy.

Le pilote ayant pour habitude sur DR400 de mettre du manche avant risque, en changeant de DR400, avec des réglages différents, de se trouver avec des réactions différentes, et provoquer un shimmy violent. La technique du "manche en avant à l'atterrissage" n'est à utiliser qu'à très faible vitesse, lorsque les risques de shimmy sont réduits, donc finalement sans utilité, la gouverne de profondeur n'ayant plus beaucoup d'efficacité.

[Dubble]

Étonnamment, sur une quantité d'au moins 10 à 15 dr400 dans toute la France, je n'ai rencontré qu'un seul exemplaire sujet à nécessiter une manoeuvre sur le train avant.
(Et aucun shimmy)

J'ai l'impression qu'on fait tout un plat de pas grand chose.

[parparin]

Perso je suis un grand fan des PA28, que je trouve très confortable et spacieux ! On a récemment acquis un Archer III à mon club, avec un pilote auto, c'est vraiment top en nav.

C'est PE ?
Un PA28 archer III a vendre avec PA et clim... oui je sias mais bon c'est comme cela qu'il est sortie d'usine

[FlyingKangaroo]

Étonnamment, sur une quantité d'au moins 10 à 15 dr400 dans toute la France, je n'ai rencontré qu'un seul exemplaire sujet à nécessiter une manoeuvre sur le train avant.
(Et aucun shimmy)

J'ai l'impression qu'on fait tout un plat de pas grand chose.

C'est plus un souci de maintenance (amortisseur avant trop gonflé) qu'un problème de conception. Ca se remarque de temps en temps à l'arrêt lorsqu'il est nécessaire de se pendre à l'hélice pour déverrouiller la roulette avant. Après c'est sûr que les aéroclubs qui ont des sorties de piste n'aiment pas entendre dire que leurs pilotes sont mal formés ou que le gonflage de l'amortisseur est incorrect, ils préfèrent rejeter la faute sur le constructeur. On pourrait dans ce même cas cracher sur les avions à trains classiques pour leur facheuse tendance à passer sur le nez

[LC41]

C'est plus un souci de maintenance (amortisseur avant trop gonflé) qu'un problème de conception.

J'ai connu un club qui sur-gonflait délibérément les amortisseur de roulette de nez de leurs C172 afin "d'éviter que l'hélice ne tape", car dans ce club, comme beaucoup d'autres clubs utilisant des C172, ils avaient régulièrement un C172 qui atterrissait sur le nez et démolissait la cloison parefeu. Au lieu d'apprendre à leurs membres d'approcher à 61 KIAS au lieu de 75 KIAS... car la vitesse c'est la vie.

[parparin]

Les DR400 sont sujets à shimmy, phénomène pouvant être extrêmement violent et pouvant provoquer une perte de contrôle de l'appareil et la rupture de certaines pièces.

C'est propre à tous les avions
Suffit de le dire au mécano.

Le C172 de notre club fait du shimmy depuis des années, c'est pas pour cela que tous les C172 sont sujet au phénomène.
Quoique depuis qu'ils ont changer l'amortisseur de direction, plus de shimmy .
A savoir aussi qu'il suffisait de relâcher un peu les commandes pour que ca s'arrête.

Les sorties de pistes des DR400 n'a rien a voir avec du Shimmy. Faut plutôt continuer en permanence de rappeler aux pilotes le pourquoi et le Comment, ce que nous faisons inlassablement dans notre aéroclub en Briefing sécu au sein de l'aéroclub

Question de formation peut être.

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[FlyingKangaroo]

C'est plus un souci de maintenance (amortisseur avant trop gonflé) qu'un problème de conception.

J'ai connu un club qui sur-gonflait délibérément les amortisseur de roulette de nez de leurs C172 afin "d'éviter que l'hélice ne tape", car dans ce club, comme beaucoup d'autres clubs utilisant des C172, ils avaient régulièrement un C172 qui atterrissait sur le nez et démolissait la cloison parefeu. Au lieu d'apprendre à leurs membres d'approcher à 61 KIAS au lieu de 75 KIAS... car la vitesse c'est la vie.

Surtout qu'au final ils approchent à 75kts pour flotter à 2m de hauteur pendant des dizaines de mètres jusqu'à faire un décrochage / crash controlé

[LC41]

C'est plus un souci de maintenance (amortisseur avant trop gonflé) qu'un problème de conception.

J'ai connu un club qui sur-gonflait délibérément les amortisseur de roulette de nez de leurs C172 afin "d'éviter que l'hélice ne tape", car dans ce club, comme beaucoup d'autres clubs utilisant des C172, ils avaient régulièrement un C172 qui atterrissait sur le nez et démolissait la cloison parefeu. Au lieu d'apprendre à leurs membres d'approcher à 61 KIAS au lieu de 75 KIAS... car la vitesse c'est la vie.

Surtout qu'au final ils approchent à 75kts pour flotter à 2m de hauteur pendant des dizaines de mètres jusqu'à faire un décrochage / crash controlé

C'est pire que ça. Voyant qu'ils flottent et que la fin de la piste arrive, il finissent pas rendre la main, voir pousser sur le manche pour atterrir, et là, c'est le drame...

[IbraBell]

Je trouve que les gens exagérent sur les phénomènes physiques et les techniques spécifiques aux types (c'est vrai j'ai entendu qu'on mets le manche en avant sur DR400, j'ai rien compris: on arrive a le mettre au sol avec manche plein vers le ventre sans laisser une trace de pneus ni perdre la direction??)

Il y a 1000 opinions sur chaque type et ça devient un supportable on fait une QT-DR400, et unsupportable quand un pilote change d'avion ou pousse le manche à 50kts, ou pire à l'arrondi

C'est difficile à expliquer que tous les SEP tri-cycle atterrissent de la même façon: bonne vitesse d'approche en fonction du poids, config, condition et bonne correction avec les contrôles

[Vivienb]

Perso je suis un grand fan des PA28, que je trouve très confortable et spacieux ! On a récemment acquis un Archer III à mon club, avec un pilote auto, c'est vraiment top en nav.

C'est PE ?
Un PA28 archer III a vendre avec PA et clim... oui je sias mais bon c'est comme cela qu'il est sortie d'usine

Non on avait déjà acheté notre avion quand PE a été mis en vente mais clairement on aurait pu l'acheter, il remplissait notre cahier des charge. Le notre vient de Suisse, anciennement HB-PSG, et on l'a immatriculé F-HSGA (en référence au nom de notre aéroclub) : https://casgac.com/piper-pa28-archer-iii/

[DimDim]

Bonjour,
Elève pilote, j'ai commencé une bonne partie de ma formation PPL sur TecnamP2002, actuellement sur DR400 pour finir. En basculant sur le DR400 j'ai été assez surpris de constater la différence de sensibilité dans les commandes avec des mouvements qu'il faut davantage accentuer sur le manche par exemple.
Sur le P2002 le pilotage doit être un peu plus précis à mon sens. C'est mon ressenti de débutant
Je ne connais que ces 2 machines pour le moment avec une légère préférence pour les sensations de pilotage sur P2002.
Je compare évidemment 2 versions bi-place

Machine que j'aimerais essayer c'est le DA40 et l'Elixir.

[LC41]

Je trouve que les gens exagérent sur les phénomènes physiques et les techniques spécifiques aux types (c'est vrai j'ai entendu qu'on mets le manche en avant sur DR400, j'ai rien compris: on arrive a le mettre au sol avec manche plein vers le ventre sans laisser une trace de pneus ni perdre la direction??)

A mon avis, le rapport du BEA portant sur 60 sorties de piste en 2006 aurait dû clore le débat, mais les REX continuent à systématiquement attribuer les sorties latérales en Robin au non-déverrouillage du train avant, d'où mes propos un peu provocateurs ou laconiques.

Pour être très synthétique, d'après le BEA, très peu de sorties latérales en DR400 seraient dues au non-déverrouillage du train, et ces cas sont attribuées à un entretien défaillant (amortisseur trop gonflé, par exemple). Le reste serait attribuable aux pilotes, malgré une composante faible de vent traversier.

[ADPWARRIOR]

C'est propre à tous les avions

En effet, tous les avions y sont sujets, et souvent il y a problème de maintenance et/ou d'utilisation

A savoir aussi qu'il suffisait de relâcher un peu les commandes pour que ca s'arrête.

Il faut supprimer, lorsque c'est possible, l'apport d'energie sur le train avant. Lorsque c'est possible, on utilisera la commande de profondeur à cabrer. Relâcher les commandes n'est pas suffisant dans bien des cas. La technique pré-citée du manche en avant doit donc être considée avec circonspection.

Les sorties de pistes des DR400 n'a rien a voir avec du Shimmy.

La plupart des cas, il s'agit en effet d'une mauvaise utilisation des commandes, et comme dit par LC41, par des vitesses majorées indument, qui associées à du vent travers et un mauvais décrabage, amènent le pilote à litéralement "plaquer" l'avion au sol par un touché presque 3 points, sans compression suffisante de l'amortisseur avant.

Toutefois les sorties de piste sont parfois liéés au shimmy. Un de nos DR400, sur une piste large, lors d'un vol solo, a heurté une balise latérale, suite à ce phénomène. J'avais constaté précédement, et signalé à la maintenance, ce shimmy. Le contrôle de l'avion était absoluement impossible, jusqu'à l'arrêt complet, avec des vibrations allant jusqu'à faire craindre l'arrachement du moteur. La maintenance de l'amortisseur avait a la suite corrigé le problême.

[LC41]

Elève pilote, j'ai commencé une bonne partie de ma formation PPL sur TecnamP2002, actuellement sur DR400 pour finir. En basculant sur le DR400 j'ai été assez surpris de constater la différence de sensibilité dans les commandes avec des mouvements qu'il faut davantage accentuer sur le manche par exemple.

Cela aussi est un facteur mentionné par le BEA dans le rapport, en ce qui concerne le DR400, en tous les cas à "grande vitesse". Cela découragerait les pilotes à utiliser le débattement maximal des commandes au fur et à mesure que la vitesse se réduit - ils deviennent passagers dans l'avion.