UPRT advanced

[CptRED]

Bonjour,

Est-ce que certains d'entre vous ont passé un UPRT récemment?

Si vous avez des comparatif entre les ATO et les prix/prestations proposé je serais pas contre

Merci

[Charlie-Lima]

Bonjour,

J'ai fait chez ALPES AERO en mars dernier. 2200€, la formation est géniale, faite exclusivement sur EXTRA300 (3 HDV au total) et un super instructeur.

C'est pas les moins chers mais c'est les seuls à proposer une formation sur EXTRA300. Les autres ATO te proposerons des PA28, R2160 ou au mieux CAP10....

voilà
bon courage

[arogues]

J'ai fait chez ALPES AERO en mars dernier. 2200€, la formation est géniale, faite exclusivement sur EXTRA300 (3 HDV au total) et un super instructeur.

C'est pas les moins chers mais c'est les seuls à proposer une formation sur EXTRA300. Les autres ATO te proposerons des PA28, R2160 ou au mieux CAP10....

Quel est l'interet de l'EA300 pour une formation UPRT ?
Après si c'est pour voltiger et que tu resistes bien ou que tu as déjà de bonnes notions de voltige, je comprend, car pour un néophite déjà un Cap 10 ca suffit habituellement en voltige (car je ne crois pas que les ruades, torques rolls, cloches ou déclanché neg verticale en descente soit au programme de l'UPRT).
L'interet est peut être juste de se faire plaisir, et cela peut très bien se comprendre, vu la quasi innutilité de cette formation dans un contexte d'un futur pilote d'avion de ligne.

[CptRED]

J'ai déjà un peu d'expérience voltige. Donc vulgairement le papier me suffirait, si je veux creuser j'irai voir des club spécialisée.

Mais je suis preneur de toute remarques, et reour d'expérience... D'autant qu'au final pour beaucoup ca sera la seul expérience donc autant que ce soit intéressant/marquant.

Les cours théoriques relevait un certain intérêt ?

@arog tu a l'advanced ? Tu l'as fait ou ?

[arogues]

J'ai déjà un peu d'expérience voltige. Donc vulgairement le papier me suffirait, si je veux creuser j'irai voir des club spécialisée.

Mais je suis preneur de toute remarques, et reour d'expérience... D'autant qu'au final pour beaucoup ca sera la seul expérience donc autant que ce soit intéressant/marquant.

Les cours théoriques relevait un certain intérêt ?

@arog tu a l'advanced ? Tu l'as fait ou ?

Je suis PPL et je n'ai pas fait d'advanced UPRT, après je suis FI avec 400h d'instruction voltige, et notre cap 10 partait régulièrement en advanced UPRT chez Airways avec des FI de mon club, je connais bien le programme. Je fais aussi pas mal de "mise en garde" pour les PPL ou ULM.
Ce n'est pas de la voltige (au sens connu : figures aresti). C'est aller voir les coins de domaine de vol, voir en dehors. Alors bien sur, en fin de séance, quand la personne après 45 min de vrilles, décrochage, et autre pirouettes a encore l'estomac à peu près à l'endroit quelques boucles, renversement ou tonneaux peuvent être réalisés. L'avantage de l'EA 300 la dedans ? Se faire plaisir (si on a encore la force d'aller tirer 4g voir plus, quel "dommage" d'être en EA300 et ne tirer "que" 4g pour des figures qui passeraient en Cap). Penser aussi qu'en Extra on est en tandem. Pédagogiquement bien moins interressant que le cote à cote (pour faire un peu d'instruction voltige en Epsilon c'est bien plus complexe pour le FI et pour l'élève).

Mais j'aimerai bien qu'on m'explique l'interet de faire 3 hdv pour voir des décro dans tous les sens, vrilles et récupération nez haut/bas en avion léger en basse couche, en VMC de jour, par rapport à des situations "identiques" en avion de ligne, possiblement en IMC de nuit turbulent, au coffin corner ou pas loin ... (je pourrais en rajouter...).
A part dire que l'EASA répond à la "problématique" du crash de l'AF447. Moi j'aurai plutot demandé aux constructeurs de faire des simu représentatifs dans ces conditions et faire cela sur la machine de la QT dans les conditions de l'AF447 (et au passage, les deux pilotes avec une nuit bien courte avant). Qu'est-ce qui restera de cet apprentissage quelques dizaines d'années après ? Peut-être que c'est moi qui débloque et que c'est super utile et qu'en cas de décrochage en ayant encore quasiment une assiette "normale", les pilotes identifieront qu'ils décrochent et ils mettront le manche en avant pendant un temps assez long ?

[CptRED]

Pour l'intérêt ... l'UPRT est présent pour le CPL, et lors des QT aussi ou on ira justement dans les limites du domaine de vol de l'avion dont ont aura ensuite la charge... En simu certes...

Mais du coup en tant qu'instructeur voltige tu ne perçois pas la différence entre un pilote ayant fait 1 ou 2h de voltige et un PPL qui arrive tout juste après sont PPL de pas 60H?

Je penses que l'idée ça va être de faire monté en pression le pilote pour qu'il soit moins sujet a une désorientations/panique et donc pertes de capacité lié a ce stress. Vivre quelque choses c'est toujours plus marquant qu'une séance de simu ou ont décontextualise pas mal et ou le stress est beaucoup moins présent. De fait automatisé sous stress une remise en ordre de vol d'un avion ça permettra de construire un automatisme qui sera ensuite conservé via les simu.

C'est un peu comme les pannes et pas mal d'exercices au PPL au final...

A force de recherche je suis tombé sur Airplan en greece... A voir le devis qu'ils proposent et sur combien de jour se passe la formation...

[-Tomcat-]

Ca n'a absolument aucun sens de faire de l'UPRT advanced en Extra. Déjà en cap 10 c'est discutable... Idéalement il faut une machine lourde, peu maniable, et si possible bien équipée en systèmes de navigation avancés pour simuler des dysfonctionnements réalistes avec un peu de CRM. Va essayer de simuler un déroulement de trim en Extra!

[JAimeLesAvions]

Je pense aussi que ça devrait se faire en isolation complète de l'extérieur comme on faisait l'IFR autrefois, avec une capote ou des écrans de manière à ce qu'on ne puisse pas distinguer le haut du bas.

[flyer]

L'idée de chez Apache est plutôt bonne en ce qui concerne l'advanced uprt... Un avion plus lourd qu'un avion de voltige standard, à savoir l'epsilon. Et surtout une place arrière sous capote IFR intégrale...

Pour avoir fait cette formation chez eux c'est super interressant. Le tarif est Certes en adéquation avec la machine et le cv des formateurs (ce sont les pilotes de chez Apache qui sont fi). En revanche difficile à dire du vrai intérêt pour recuperer une situation non désirée en altitude sur avion lourd mais en revanche c'est parfait pour perfectionner un ifr en Aviation generale...

[Mouetterieuse]

Moi j'aurai plutot demandé aux constructeurs de faire des simu représentatifs dans ces conditions et faire cela sur la machine de la QT dans les conditions de l'AF447

Et c'est exactement ce qui a été fait. Ce sont les exigences du CS-FSTD(A) issue 2 qui est celui en vigueur. Celui-ci propose deux options (approach to stall ou full stall, les exigences étant les mêmes sauf que pour le full stall qui bien sur doit avoir un domaine de vol simulé qui est correct jusque dans la récupération du décrochage). Comme tout règlement de certification, il n'est pas rétroactif. Donc les simulateurs certifiés avant ce règlement n'ont pas d'obligation de le respecter (on trouve ainsi des simulateurs CS-FSTD(A) initial issue, des JAR-FSTD (A), des JAR-STD, ou divers AC120-40 pour les plus anciens).

Cependant, il est possible pour les exploitants de simulateurs de demander à faire évaluer leur simulateur (uniquement les FFS de niveau C ou D) selon le nouveau réglement uniquement pour les parties UPRT et Stall.

En effet la part FCL dans la partie sur les exercices prévus en QT précise "To deliver stall event recovery training, the FFS should be qualified against the relevant UPRT elements of CS-FSTD Issue 2. Stall event recovery training should include training up to the stall (approach-to-stall). Post-stall training may be delivered provided the device has been qualified against the relevant optional elements of CS-FSTD Issue (...)".
La part ORO précise de son côté l'obligation pour les exploitants CAT sur des avions de plus de 19 pax de faire du recurrent training en UPRT en indiquant "An FFS that is used for the training referred to in point (b)(1) should be qualified in accordance with the special evaluation requirements set out in CS-FSTD(A) (Issue 2 or later). "

Afin de certifier les simulateurs (FFS level C et D), les fabricants d'aéronef ont fourni de nouveaux data packages (les données de vol alimentant les simus) incluant des domaines de vol permettant les exercices demandés. Les fabricants de simu ont eux intégré ces data package, tout en incluant dans l'IOS (la station instructeur du simu) de nouveaux affichages, permettant de voir où le simu se trouve dans le domaine de vol certifié du simu et de l'avion, ainsi que des graphes divers et variés sur les différents paramètres (entre autres graphe V-n ou alpha/beta), les positions des commandes, un historique chiffré des paramètres pour le débrief...

Avec les limitations suivantes:
- les constructeurs n'ont pas forcément fourni des data packages conformes CS-FSTD issue 2 pour tous leurs avions. En particulier, pour des constructeurs disparus (Fokker par exemple) ou des avions plus anciens (pas de data package issue 2 pour les B737 classiques, les A340, les vieux Falcon ...)
- certains simulateurs, même si ils sont représentatifs d'un avion ayant un data package issue 2, sont trop anciens pour être updatés et certifiés issue 2 (c'est par exemple le cas des simus A320 d'Air France à Orly)

Pour les avions ne pouvant avoir un accès au data package constructeur (cas n°1 ci-dessus), des possibilités annexes sont offertes mais elles sont compliquées. Développement d'un modèle de vol puis évaluation subjective par un pilote ayant une expérience de ce genre de manoeuvres en vol sur le type d'avion en question (en gros, faut trouver un pilote d'essais ou de réception... c'est pas facile mais ça se fait...). Eventuellement, des programmes de formation peuvent être développés pour faire les vols simus sur un type suffisamment proche (par ex, 330 pour des pilotes 340). C'est vu au cas par cas.
Pour le cas n°2 ci-dessus, pas de solution. Le simu ne sera pas certifié et aucun programme n'acceptera la formation dessus (à moins de prouver que le simu certifié n'est pas accessible....). Par exemple chez Air France, la plupart de la QT initiale se fait sur les vieux 320 de Paray mais les exercices UPRT sont fait sur les deux certifiés de CDG. Dubble pourra confirmer je pense

J'ai indiqué plus haut que l'EASA autorisait de choisir "Approach to Stall" ou "Full Stall". A ma connaissance, quasi tous les exploitants français qui ont updaté leur simulateur ont choisi l'option Full Stall (quitte à payer, autant faire le plus possible "au cas où la réglementation changerait et exigerait le full stall" - ce que fait d'ailleurs la FAA). Un ou deux cas marginaux sont restés au "Approach to stall".

Dans tous les cas, la possibilité de faire l'UPRT avec le domaine de vol simulé étendu est précisé sur les certificats des simulateurs.

Après, restent les limites d'un simulateur... le facteur de charge est très mal simulé et carrément pas du tout pour du facteur de charge établi.

Oups, j'ai écrit un pavé

[arogues]

Et bien je ne savais pas ... Tant mieux. Et pour le 447 et le facteur de charge, ils devaient être très proche de 1 puisque le CDB a pu aller de sa couchette au cockpit et rester debout.
Par contre ca montre encore plus l'inutilité quand tu as une QT du coup de l'Advanced UPRT.

Maintenant comme cela a été dit, pour de l'aviation générale c'est utile je pense (mais c'est dommage que ca ne soit pas inclus dans le CPL pour faire cela en 4 ou 5 séances plus espacées).

[Mouetterieuse]

Et bien je ne savais pas ... Tant mieux. Et pour le 447 et le facteur de charge, ils devaient être très proche de 1 puisque le CDB a pu aller de sa couchette au cockpit et rester debout.

Oui, tout à fait pour le cas du 447, les nouveaux simus sont pas mal du tout. Le facteur de charge est plutôt pour les sorties de positions inusuelles, pour lesquelles le facteur de charge dans la réalité, aurait un effet sur ce que le pilote tire. Là tu peux arriver à tirer des G importants sans t’en rendre compte sauf en regardant les graphes à la station instructeur. Dans la vraie vie, le pilote arrêterait de tirer avant normalement!

[Dubble]

Pour les avions ne pouvant avoir un accès au data package constructeur (cas n°1 ci-dessus), des possibilités annexes sont offertes mais elles sont compliquées. Développement d'un modèle de vol puis évaluation subjective par un pilote ayant une expérience de ce genre de manoeuvres en vol sur le type d'avion en question (en gros, faut trouver un pilote d'essais ou de réception... c'est pas facile mais ça se fait...). Eventuellement, des programmes de formation peuvent être développés pour faire les vols simus sur un type suffisamment proche (par ex, 330 pour des pilotes 340). C'est vu au cas par cas.
Pour le cas n°2 ci-dessus, pas de solution. Le simu ne sera pas certifié et aucun programme n'acceptera la formation dessus (à moins de prouver que le simu certifié n'est pas accessible....). Par exemple chez Air France, la plupart de la QT initiale se fait sur les vieux 320 de Paray mais les exercices UPRT sont fait sur les deux certifiés de CDG. Dubble pourra confirmer je pense

J'ai indiqué plus haut que l'EASA autorisait de choisir "Approach to Stall" ou "Full Stall". A ma connaissance, quasi tous les exploitants français qui ont updaté leur simulateur ont choisi l'option Full Stall (quitte à payer, autant faire le plus possible "au cas où la réglementation changerait et exigerait le full stall" - ce que fait d'ailleurs la FAA). Un ou deux cas marginaux sont restés au "Approach to stall".

Un pilote d'essais, c'est une denrée relativement rare, mais pour quelqu'un qui a les moyens de payer un simulateur, ça devient accessible.
Au pire du pire, tu peux former un pilote d'essais à tes frais pour 1M€ environ (de ce que j'en sais?), alors qu'un simulateur neuf se chiffre à une ou deux dizaines de millions. Sinon, tu peux trouver des pilotes d'essais "relativement facilement" :
- Tu toques chez Airbus et tu demandes s'ils n'ont pas un volontaire, tu auras un réservoir potentiel de plusieurs dizaines de gens, et ils peuvent travailler sur n'importe quelle machine, par définition
- Si ceux d'Airbus considèrent qu'ils travaillent suffisamment avec leur activité, tu as tous les pilotes d'essais non embauchés par un constructeur, qui cherchent souvent à faire des vols d'essais car ils leur plaisent et en plus ils en ont besoin pour maintenir leur licence.

Effectivement, les simus de Paray sont clairement plus anciens, et les exercices UPRT se font plutôt à Roissy.
Enfin, une autre limitation c'est l'utilisation effective des exercices dans les programmes de formation.
Si ton simu est qualifié full stall, mais que tu te limites à des approches du décrochage, tu n'en retires pas le bénéfice recherché.

[Kastor]

L'idée de chez Apache est plutôt bonne en ce qui concerne l'advanced uprt... Un avion plus lourd qu'un avion de voltige standard, à savoir l'epsilon. Et surtout une place arrière sous capote IFR intégrale...

C’est davantage l’idée de l’armée que l’idée d’Apache.
T’imagines pas le nombre de jeunes qui ont transpiré en essayant de récupérer une position inusuelle sous capote en panneau partiel, juste avec l’altimètre et la bille-aiguille.
D’ailleurs quand tu es moniteur c’est marrant à observer

++

[LaChune]

Bonjour à tous,

Petite question concernant l'UPRT advanced : est-ce qu'il faut nécessairement attendre la fin de la formation pratique (CPL IR ME + MCC) pour le passer? Où est-ce qu'il est intéressant de le passer pendant la phase de murissement en parallèle des révisions de l'ATPL théorique par exemple ? Je vois que certaines ATO communiquent sur des requirements qui se limitent à l'obtention du PPL pour entamer cette formation. Je me demande néanmoins si le passer trop tôt n'est pas "préjudiciable" sur le plan de la formation et/ou du recrutement en compagnie...

Merci pour votre retour !

[-Tomcat-]

Je fais des UPRT pendant les mûrissements, ça n'a aucun intérêt particulier d'attendre après le CPL. La partie type-specific sera vue en QT de toute façon.

[Bill Kelso]

Bonjour ,
quand on est qualifié FCL 800 (voltige ) est il nécessaire de faire un UPRT ? Le FCL 800 n'est il pas plus qualifiant ?

[flyer]

Aucune équivalence (l'uprt n'est pas censée être orientée voltige)

[-Tomcat-]

Bonjour ,
quand on est qualifié FCL 800 (voltige ) est il nécessaire de faire un UPRT ? Le FCL 800 n'est il pas plus qualifiant ?

Il n'y a strictement aucun rapport entre l'UPRT et la voltige, à part ce qu'en font certains instructeurs qui n'ont rien compris à la philosophie de cette qualif...

[Dubble]

Ah bon ? Il faut vraiment qu'on m'explique ce que c'est l'UPRT.
Qui peut le plus peut le moins. Sortir d'une situation nez haut ou d'un virage engagé, c'est de la gnognotte quand on maitrise le répérage dans la totalité des 4Pi stéradians (ce qui veut dire, la totalité des directions possibles du nez dans l'espace).
Quand on maitrise la voltige, on maitrise aussi les notions d'incidence, de décrochage, décrochage dynamique, dissymétrique..
Même le vol dos a son utilité, amener à réfléchir sur les inversions de commande, faire découvrir des sensations anormales (qui peuvent survenir en cas d'Upset réel)
Un bon instructeur voltige va de plus faire travailler son élève sur des upsets de voltige, qui sont bien pires que les upset de vol à plat (exemple : décrochage en trajectoire verticale descendante lors d'une boucle, vrille à plat, vrille dos, involontaires).

La seule grosse différence, à mon sens, c'est la recherche de précision en voltige qui n'existe pas en UPRT.
Mais je serais curieux d'avoir ton explication

Ce qu'il manquerait à la formation UPRT pour être complète, c'est d'être faite en partie au simulateur. Même si le simu n'est pas parfaitement représentatif, il permettrait d'introduire la notion de hauteur et de tester la réaction des élèves aux mêmes pertes de contrôle mais à une hauteur réellement dangereuse et donc stressante. Le simulateur permettrait également d'introduire un réel élément de surprise.
(Je ne parle pas de la formation UPRT sur FFS qui est un sujet complètement différent)