IFR enchaînement de plans vols

[latouss]

AMC1 NCO.IDE.A.195(a) Navigation equipment

Tu as la référence comme quoi le DME est obligatoire dans le FIR de Paris?

Non...

Merci pour le pointeur sur le Part NCO dont je cite un extrait:

AMC1 NCO.IDE.A.195(a) Navigation equipment
ED Decision 2022/012/R
NAVIGATION EQUIPMENT — RNAV SUBSTITUTION
An RNAV system may be used to substitute for conventional navigation aids and radio equipment, without monitoring of the raw data from conventional navigation aids, under the following conditions:

SCOPE OF RNAV SUBSTITUTION
(a) RNAV substitution may be used in all the phases of flight except:
(1) to provide lateral guidance in the FAS of an IAP; and
(2) to substitute for DME, if a DME transceiver is either not installed on the aircraft or found to be unserviceable before flight.

Ma compréhension : un GPS (RNAV System) peut remplacer tous les équipements conventionnels, mais il ne peut pas remplacer un DME.

Bon, pas sur de mon interprétation ni de mon anglais, donc quelle est votre lecture ?

[LC41]

AMC1 NCO.IDE.A.195(a) Navigation equipment

Tu as la référence comme quoi le DME est obligatoire dans le FIR de Paris?

Non...

Merci pour le pointeur sur le Part NCO dont je cite un extrait:

AMC1 NCO.IDE.A.195(a) Navigation equipment
ED Decision 2022/012/R
NAVIGATION EQUIPMENT — RNAV SUBSTITUTION
An RNAV system may be used to substitute for conventional navigation aids and radio equipment, without monitoring of the raw data from conventional navigation aids, under the following conditions:

SCOPE OF RNAV SUBSTITUTION
(a) RNAV substitution may be used in all the phases of flight except:
(1) to provide lateral guidance in the FAS of an IAP; and
(2) to substitute for DME, if a DME transceiver is either not installed on the aircraft or found to be unserviceable before flight.

Ma compréhension : un GPS (RNAV System) peut remplacer tous les équipements conventionnels, mais il ne peut pas remplacer un DME.

Bon, pas sur de mon interprétation ni de mon anglais, donc quelle est votre lecture ?

Le DME n'est requis que sur des ILS lorsque c'est le seul moyen d'identifier le FAF et DP. Il n'est nécessaire nul part ailleurs, à l'exception près d'un arc DME. Cependant, les INA conventionnels sont progressivement remplacés par des INA RNP...

Ça fait des années que je n'ai pas utilisé de DME, et j'ai dû faire deux ou trois ILS en 500-600 heures d'IFR dans les 10 dernières années. Il n'y a que deux aéroports en Europe où j'ai été obligée faire des ILS par manque d'alternative: Strasbourg et Riga.

PS: les DME sont toujours utiles pour les FMS qui recoupent plusieurs moyens de navigation, VOR/DME, DME/DME, GNSS et INS.

[IbraBell]

C'est hyper rare de faire une ILS avec DME en France? LaRochelle avec un arc DME? mais ils font des guidages radar...

C'est toujours une RNP-ILS (hybrid-ILS avec GPS en RNAV1) ou RV-ILS (guidage radar en RNAV1) en France, les deux offrent des entrées en RNAV1 et remise de gas en RNAV1. En gros, ça ne nécessite pas d'avoir DME, ni sa substitution RNAV1 car il n'est pas utilisé !!!

Je serai curieux de savoir comment les pilotes utilisent le DME sur une ILS en guidage RADAR ou directe GNSS? tu rappelle pour la descente, tu prends un guidage ou directe, tu interceptes le glideslope (au FAP) et tu fais la remise de gas avec ton altimeter (en DA), s'il y a un pilote qui utilse DME dans une ILS avec guidage ou directe finale, je serai hyper curieux

Pour une LOC, le DME est obligatoire en segment final (FAS) car il sert à déterminer FAF et MAPT avec la distance dans 99% des cas

Il y a "glideslope check", "panne de communication" "perte de navigation", "perte de glideslope en courte finale" où un DME (ou d'autres méthodes) devient hyper utile mais ce n'est pas de la réglementation, c'est du bon sens...

Si je regarde les ILS qui restent en aviation générale ils sont toutes déjà en initiale RNAV: DIKRO à Cherbourg, PIKUP à Caen, DODIM à Deauville, ROUBO à Rouen, MOPAR à Pontoise (n'est plus là) et Toussus & LeTouquet c'est même impossible sans RNP !!!

C'est clair avec un system FMS RNAV basé sur un mix GPS (non-WAAS), INS, DME-DME, ça serait con de substituer le DME surtout pour la panne inertielle ou la perte de signal satellites...avec un GPS RNAV1, surtout WAAS, c’est ok pour utilisation en standalone et substitution, surtout en remise de gas et la procédure initiale et procédure d’entrée initiale et intermédiaire

Côté pratique, il y a un gros risque de bidouiller avec GPS à la place du DME, ça risque de mal finir...

[IbraBell]

Pour rajouter des détails:

1) Il y a un check de l’intégrité de l’ILS (QNH altimètre et FAP du glideslope) qui nécessite de connaître la distance (DME?), il n’y a aucune obligation légale de faire ce “ILS RAIM” check, ce check te permet de dégrader en LOC en cas de perte de glideslope en courte finale, si tu as le courage (contrairement à une LPV: RAIM ou SBAS sont obligatoire 2nm avant FAF mais et en LPV, tu ne peux pas dégrader en LNAV lors de la perte du glide en courte finale = remise de gas obligatoire), la documentation réglementaire sur “glideslope check” et “ILS integrity” est hyper mystérieuse: elle a été enterrée au fonds des pyramides avec les autorisations CAT2/3 et RNAV sans GPS WAAS

Pour rajouter du fun, il y a la "hardcore ILS": un ATC qui te fait un guidage radar après FAF ("shorty ILS") et parfois même sous l'altitude FAF à l'altitude RADR (ces approaches sont interdites aux US mais en Europe ça se fait, surtout en Allemagne), il n'y a rien à checker dans le glideslope (sans GPS on a l'impression d'être perdu après le 4ème guidage et la 6ème descente)

2) Il y a la panne radio sans RADAR à gérer

3) Il y a la panne navigation RNAV à gérer

4) il y a la perte de glideslope ILS en courte finale

Pour 1), on peut facilement faire plus: demander à un ATC radar peut donner un check 4nm, s'il y a des Markers (OM, MM, IM), on peut comparer l'altitude QNH à l'altitude GPS WAAS, on peut confirmer avec VNAV, on peut faire le ratio vitesse verticale sur vitesse sol

Pour 2) & 3) & 4) il faut planifier une approache conventionelle sans DME en préparation ou s'attendre à VMC, je ne vois pas comment faire autrement?

En vol lors de l'exécution, si une ILS avec guidage RADAR et directe SBAS est disponible rien n'empêche de la faire sans DME (initule de répèter qu'il n'est pas utilisé en segment final, donc pas besoin de demander si on peut substituer)

Par contre, il faut utiliser un altimeter pour le segment final d'une ILS: palier d'inteception du glide (FAP) et l'altitude de décision (DA), il ne faut pas utiliser le DME pour descendre ou remettre les gas sur une ILS !

Le DME sert à piloter le segment final d'une LOC: final approach fix (FAF) et missed approach point (MAPT)

[latouss]

OK, donc en synthèse:

• Réglementairement, un GPS ne peut pas se substituer à un DME ( Source Part NCO)
• Déclinaison opérationnelle pour le cas de LFPN (Source AIP) :
  • Toutes les INA (y compris INA RNAV) requièrent un DME: donc à la fin de la STAR on entame le segment d’approche initial (INA CONV ou INA RNAV) que l’on ne peut pas réaliser "légalement" si on n’est pas équipé d’un DME.
  • Seules 3 approches sont possibles sans DME, mais comme pour débuter ces approches if faut être passé par le segment initial (INA), de facto, je vois mal comment on peut les réaliser.
  • Les 3 approches concernées sont :
    • FNA RNP RWY 07L
    • FNA VOR Y RWY 07L
    • FNA RNP RWY 25R
  • Donc on ne peut pas atterrir à LFPN sans DME, même en faisant une RNP 07 ou 25, car en cas de Hold ou panne radio lors du INA, on ne serait plus légal.

• Déclinaison opérationnelle pour le cas de LFPT (Source AIP):
  • Pour LFPT, aucune mention d'une nécessité d'un DME sur la fiche AIP

Je ne préjuge pas de la phase de vol où le DME est nécessaire (approche normale ? API ? Panne Radio ? …), ni de ce que les uns ou les autres feront de manière opérationnelle. J’essaie juste de me remettre les idées au clair sur l’aspect légal, par rapport aux informations explicites sur les différentes fiches INA et FNA ainsi que le Part NCO.

Pour vos commentaires, @LC41 et @Ibrabell, ils sont orientés opérationnel et source de réflexion pour les différents cas relevés.

[LC41]

OK, donc en synthèse:

• Réglementairement, un GPS ne peut pas se substituer à un DME ( Source Part NCO)
• Déclinaison opérationnelle pour le cas de LFPN (Source AIP) :
  • Toutes les INA (y compris INA RNAV) requièrent un DME: donc à la fin de la STAR on entame le segment d’approche initial (INA CONV ou INA RNAV) que l’on ne peut pas réaliser "légalement" si on n’est pas équipé d’un DME.
  • Seules 3 approches sont possibles sans DME, mais comme pour débuter ces approches if faut être passé par le segment initial (INA), de facto, je vois mal comment on peut les réaliser.
  • Les 3 approches concernées sont :
    • FNA RNP RWY 07L
    • FNA VOR Y RWY 07L
    • FNA RNP RWY 25R
  • Donc on ne peut pas atterrir à LFPN sans DME, même en faisant une RNP 07 ou 25, car en cas de Hold ou panne radio lors du INA, on ne serait plus légal.

• Déclinaison opérationnelle pour le cas de LFPT (Source AIP):
  • Pour LFPT, aucune mention d'une nécessité d'un DME sur la fiche AIP

Je ne préjuge pas de la phase de vol où le DME est nécessaire (approche normale ? API ? Panne Radio ? …), ni de ce que les uns ou les autres feront de manière opérationnelle. J’essaie juste de me remettre les idées au clair sur l’aspect légal, par rapport aux informations explicites sur les différentes fiches INA et FNA ainsi que le Part NCO.

Pour vos commentaires, @LC41 et @Ibrabell, ils sont orientés opérationnel et source de réflexion pour les différents cas relevés.

AMB9T, BOBS9T, CAD9T... sont des arrivées RNP
MOL6X est une approche initiale RNP.
ODI6N est une approche initiale RNP.
VEB6Y et 6W aussi...

même chose pour les départs.

Je ne sais pas d'où tu tiens tout ça... Je ne comprends pas comment tu peux prétendre que les arrivées RNP nécessitent un DME. Les fiches disent explicitement "GNSS ou DME/DME" en ce qui concerne les capteurs autorisés.

Je maintiens que pour voler en IFR en Europe aujourd'hui, on n'a ni légalement, ni en termes pratiques, plus besoin de DME, sauf à vouloir faire des ILS ou NDB.

Depuis Janvier 2024 il est obligatoire d'avoir une approche RNP pour toutes les pistes. Il est possible que tous les aérodromes concernés ne soient pas en conformité. Il y a une page d'Eurocontrol qui suit la conformité dans tous les pays membres. A partir de Juin 2030 l'utilisation des moyens conventionnels sera carrément interdite, sauf urgence.

[IbraBell]

Les minima et équipements sur les fiches procédures Jeppsen sont orientées pour un utilisateur CAT, je ne vois pas comment AIP peuvent mettre à jour des fiches de procédures NCO et des fiches procédures CAT? après dans ce buisness, si on paye Jeppesen ils peuvent rajouter une couche équipements NCO avec les possibilités de substitution RNAV1

La substitution GPS en NCO est autorisée partout sauf en segment final, elle est autorisée en départ, croisière, arrivée, initiale, intermédiaire et remise de gas...je pense c'est hyper clair? même si une fiche instrument dit "ADF obligatoire pour SID CONV" ou "DME obligatoire pour INA CONV" tu peux légalement ignorer ça et faire avec GPS (codée à jour)

En NCO, il n'y a pas de qualifications ni autorisations RNAVx et RNPy, si on a RNP APCH, c'est ok pour tout sauf RNP AR

La substitution CONV par RNAV en CAT est strictement interdite en vols commerciaux (pour toutes les phases de vol), en plus, il faut des qualifications et autorisations ARNP, ARNAV, RNP10, RNP2, RNP1, RNAV5, RNAV2, RNAV1 avec un tas de règles en plus des qualifications RNP APCH et RNP AR

Dans tout les cas MANEX + AFM va décrire exactement ce que tu peut faire avec un GPS (bidouiller avec GPS est strictement interdit)

Pour DME, c'est plus compliqué tu ne peux pas substituer avec GPS l'entrée arc DME pour ILS ainsi que les finales 2D NPA (LOC/DME, VOR/DME, NDB/DME)

Pour Toussus, c'est compliqué car c'est RNP+RADAR...

[Cls]

Si, la fiche (IAC) de l’arrivée INA RNAV MOLBA 6F RWY 07L de Toussus (par exemple) a bien un encadré qui dit « VOR et DME requis », bien que le cartouche en haut dise « GNSS ou DME/DME ». En l’espèce, je ne sais pas pourquoi.

En revanche, pour l’arrivée MOBRO 6W RWY 25-27 au Bourget, il y a les mêmes mentions, mais on comprend pourquoi : en cas de panne radio, la trajectoire est décrite par des distances DME.

Claude

[IbraBell]

Si, la fiche (IAC) de l’arrivée INA RNAV MOLBA 6F RWY 07L de Toussus (par exemple) a bien un encadré qui dit « VOR et DME requis »

Sur toutes les procédures GPS au Royaume-Uni (sans exception), c'est "ADF est requis" car il est utilisé pour la remise de gas et l'attente en cas de perte de GPS (ce qui fait parfaitement sens et très raisonnable)

NCO permet de substituer cette RMG avec RNAV1 sans entraînement de pilote, ni qualification opérateur pour les RMG RNAV1...il suffit d'avoir GPS IFR, IR/PBN et démontrer RNP APCH

La seule rasion d'avoir un DME en TMA Paris pour faire RNAV1 (FMS+RADAR) est liée à la perte de la radio avec des guidage en milieu des STAR ou SID, en plus la procédure NORDO est loin d'être standard (ce n'est pas le fameux 7min OACI), pareil en TMA de Londres, la panne radio est non standard (elle n'est pas documentée dans les procédures STAR mais il faut regarder les fiches MVA radar)

En théorie, tu ne peux pas faire LPV25 à Toussus avec GPS après avoir direct IAF=ODILO sans radio depuis PN619 et TSU070 (un guidage radar n'est pas codé dans un GPS ou FMS)

[LC41]

Si, la fiche (IAC) de l’arrivée INA RNAV MOLBA 6F RWY 07L de Toussus (par exemple) a bien un encadré qui dit « VOR et DME requis », bien que le cartouche en haut dise « GNSS ou DME/DME ». En l’espèce, je ne sais pas pourquoi.

Effectivement, la carte DGAC comporte cette mention. La carte Jeppesen comporte cette mention en tout petit.

Cette notion de VOR/DME obligatoire est en raison de la procédure NORDO pendant la.phase de guidage radar, comme le relève IbraBell. Le seul endroit où j'ai trouvé la mention de DME obligatoire dans la FIR de Paris est dans AIP AD LFPG

On va bientôt être emmerdés car le VOR de BRY doit être arrêté en Octobre et je ne sais pas trop ce que va devenir EPR

[latouss]

Merci pour cet échange sur ce sujet, qui est en fait un hors sujet du sujet initial...désolé.

J'en retiens:

• Selon PART NCO (AMC1 NCO.IDE.A.195(a) Navigation equipment, cf. l'extrait dans un post plus haut, ), le seul instrument conventionnel que l'on ne peut pas substituer par un système RNAV (GPS) est le DME. Quel que soit le segment.
• Selon l'AIP LFPN, le DME est requis pour réaliser la jonction entre la STAR et la procédure RNP ILS/VOR/RNP.
  En effet, toutes les cartes notées INA xxxxx (segments d'approche initial) comportent la mention "VOR et DME requis".
  En analysant ces cartes, on s'aperçoit que le DME est nécessaire pour du NORDO ou pour la réalisation des HOLD.

[IbraBell]

Pour les holds, c’est rare d’avoir un VOR/DME hold CONV en France? ils sont toujous ok en GPS ou DME/DME

En général, un hold VOR/DME n'est pas codés sur GPS mais tu as le droit de substituer VOR avec GPS et faire une OBS, ça reste OK à condition que le DME est en collocation avec VOR (moins ok si DME est ailleurs mais la distance DME au VOR est publiée, c'est un exercise de CM2 pour faire la différence et exécuter une attente sur ça)

Tu peux substituer un “VOR/DME de route” et reporter ta “distance VOR” avec un GPS, tu utilises le GPS à la place du VOR pas le DME

Tu ne peux pas substituer un “VOR/DME” ou “LOC/DME” d’aerodrome car “0nm” n’est pas dans ton GPS (parfois il n’est pas attaché au VOR mais réfère au seuil en plus l’ATC peut appuyer sur un bouton de piste en service et bim le DME passe à l’autre seuil de piste sans que le GPS soit au courant)

L’attente à ODILO RNAV INA pour LPV25 n’est pas codée sur GPS: car elle réfère à 35nm RBT mais tu peux substituer ça avec GPS car RBT DME = RBT VOR = RBT RNAV, mais c’est compliqué à exécuter sans BRG1/BRG2, GPS1/GPS2, GTN ou NXI

Parfois, une attente VOR/DME est codée en coordonnées Lat/Lon (ALKIN/TUNEL a Biggin Hill) ce qui fait peté ton GTN+GFC quand tu fais la procédure en automatique

Quand ATC te demande “direct DVL” , tu peux demander si c’est DVL RNAV? ou DVL VOR? ou DVL DME?

S’il demande de faire une “attente DVL”, demandes si c’est “1min”? ou “11nm DV DME”? ou “11nm-6.7nm DVL VOR”? ou “11nm-6.7nm DVL RNAV”?

Tu décides après en fonction de sa réponse si DME est obligatoire pour directe DVL ou attente DVL…

[IbraBell]

• Selon PART NCO (AMC1 NCO.IDE.A.195(a) Navigation equipment, cf. l'extrait dans un post plus haut, ), le seul instrument conventionnel que l'on ne peut pas substituer par un système RNAV (GPS) est le DME. Quel que soit le segment.

J’ai oublié, Il faut lire GM1 NCO.IDE.A.195 aussi…

Le RU permet la substitution des distances DME en aerodromes sur une courte finale LOC/DME, VOR/DME, NDB/DME si FAF & MAPT sont codés dans GPS (seulement le guidage latéral en GPS est interdit sans équipement conventionnel), malheureusement, ce choix n’a pas été fait en AESA, il y a trop de pays avec des réglages bizarre des DME (même le code morse est bizarre et ça n’a rien à voir avec code morse du LOC, VOR, NDB)

https://publicapps.caa.co.uk/docs/33/CA ... pdf#page29

Ce n’est pas le cas en France, tu ne peux pas faire une percée LOC/DME ou VOR/DME et substituer la distance DME avec un GPS. Par contre, tu peux aller sans DME, si ta fiche de percée permet des procédures alternatives: LOC sans DME (e.g. Rouen, Merville…avec un VOR) ou VOR/NDB sans DME (e.g. Caen, Deauville, Rouen, StNazaire…avec une montre)

Sans DME tu n’as pas le droit de chronométrer MAPT, ni les altitudes intermédiaires des LOC, VOR

Ceci dit, il y a plein de percées NDB qui autorisent un chrono pour MAPT, la substitution, du chrono par GPS est autorisée