Eviter la vrille lors du décrochage

[ZenNife]

Bonjour,

Je suis tombé récemment sur une vidéo aux US avec un instructeur et son élève pratiquant un exercice de décrochage, et alors que l'alarme commence à retentir l'élève dit "pas d'ailerons, je rend la main, plein gaz". L'instructeur le reprend alors et lui dit "pourquoi pas d'ailerons ? c'est pas ça qui va te faire partir en vrille" suivi d'une démonstration où l'exercice de décrochage reprend avec cette fois-ci l'instructeur qui donne des amplitudes en butée sur les ailerons et effectivement aucun départ en vrille.

Mais cela m'interpelle beaucoup car j'ai toujours cru que à l'approche du décrochage, il fallait limiter au maximum les actions sur l'inclinaison au risque de faire partir une aile en 1er et donc de lancer une vrille.

Alors bien-sûr il faut toujours suivre les recommendations du manuel de vol, mais de manière générale, que faire avec une incidence assez forte, et une vitesse disons très proche du décrochage et que l'on se prend une rafale qui lève l'aile gauche ? Corriger avec du manche à gauche ou bien corriger avec du palonnier à gauche de manière à utiliser l'effet secondaire qui va venir relever l'aile droite (ce dont j'aurai eu tendance à faire) ?

[flybzh]

C'est bien la dissymétrie (la bille) qui te fera partir en vrille donc tant qu'elle est centrée (en utilisant les palonniers), si tu as un avion pas trop tordu tu limiteras le risque de vrille.
Il est logique de garder les ailes à plat pour sortir du decrochage rien que pour limiter la perte d'altitude, si tu avais déjà de l'inclinaison (cause rafale ou autre) les actions de rendre la main et de remettre les ailes à plat sont simultanées, ne pas oublier que l'efficacité aux ailerons est évidemment moindre à basse vitesse.
Il faudra ensuite probablement mettre du pied à droite lors de la remise en puissance du moteur si tu n'avais pas beaucoup de tours, au final rien n'est interdit pour arriver à l'effet recherché: diminuer l'incidence et limiter la perte d'altitude, il faut s'adapter à chaque situation.

[Dubble]

Tout dépend de l'avion.
Sur un avion moderne, travaillé pour être facile à piloter, avec un vrillage négatif du bout d'aile, ou plein d'autres solutions possibles, effectivement moins de risque.
Moderne ici c'est postérieur aux années 70, donc finalement une bonne partie des avions actuellement utilisés.

Sur un PA18 ou un ULM dont l'aile n'a pas de fioriture, je tenterais pas
Le risque de départ en vrille avec plein ailerons sans pousser sur le manche est réel.

[ZenNife]

Et donc sans bille, uniquement au feeling d'une action "réflexe" consécutif à une rafale qui soulève l'aile gauche alors que la vitesse est déjà très basse, vous auriez tendance à utiliser palonnier à gauche ou bien le manche à gauche ?

Avion tout confondu, l'idée c'est surtout d'avoir le bon réflexe et pas le contraire Merci

[Jacques Lévêque]

Tout dépend de l'avion.
Sur un avion moderne, travaillé pour être facile à piloter, avec un vrillage négatif du bout d'aile, ou plein d'autres solutions possibles, effectivement moins de risque.
Moderne ici c'est postérieur aux années 70, donc finalement une bonne partie des avions actuellement utilisés.

Sur un PA18 ou un ULM dont l'aile n'a pas de fioriture, je tenterais pas
Le risque de départ en vrille avec plein ailerons sans pousser sur le manche est réel.

Effectivement ça dépend des avions et aussi du centrage
Un PA 28 même au décrochage en virage ne partira pas en vrille par contre un DR 400 partira sur l'aile opposé

De toutes façons le décrochage se contrôle au pied et manche en avant

Mais sur une rafale qui soulève une aile toujours contrer au manche

[JAimeLesAvions]

Si ton aile gauche se soulève, le nez aussi va bouger. Il faut du manche pour ramener l'aile où il faut, et du pied pour que le nez revienne aussi à son emplacement initial. le pied doit toujours accompagner le manche. A basse vitesse il faut plus de pied comme il faut plus de manche.
Ton controle doit se faire en permanence en lacet comme en roulis.
Autant il est facile de percevoir une inclinaison, autant percevoir un mouvement non désiré en lacet est difficile.
Il faut faire du planeur pour apprendre ça correctement. (Ou de l'hélicoptère )
Le truc est le défilement. Si tu mets du manche à gauche, le nez doit aller à gauche, ou arreter d'aller à droite si c'est pour contrer un mouvement non sollicité, et c'est l'observation du défilement du sol vers la droite ou la gauche qui va te permettre de doser le pied. La bille a une inertie qui ne permet pas de s'en servir pour le dosage du pied.

[ZenNife]

Si ton aile gauche se soulève, le nez aussi va bouger. Il faut du manche pour ramener l'aile où il faut, et du pied pour que le nez revienne aussi à son emplacement initial. le pied doit toujours accompagner le manche. A basse vitesse il faut plus de pied comme il faut plus de manche.
Ton controle doit se faire en permanence en lacet comme en roulis.
Autant il est facile de percevoir une inclinaison, autant percevoir un mouvement non désiré en lacet est difficile.
Il faut faire du planeur pour apprendre ça correctement. (Ou de l'hélicoptère )
Le truc est le défilement. Si tu mets du manche à gauche, le nez doit aller à gauche, ou arreter d'aller à droite si c'est pour contrer un mouvement non sollicité, et c'est l'observation du défilement du sol vers la droite ou la gauche qui va te permettre de doser le pied. La bille a une inertie qui ne permet pas de s'en servir pour le dosage du pied.

Je vois, donc c'est une action conjuguée et pas unique !

Et concernant l'inertie de la bille, comment cela se passe en IFR/IMC sans repère au sol?

[IbraBell]

Je ne comprends pas l'historie des rafale par droite et rafale par la gauche?...c'est quoi l'envergure de cette avion, 200m?

Près du sol, il y a les rafales par devant et les rafale par dernière:

- Dans le premier cas la vitesse chute et quand le nez tombe dans le gradient de vent, la vitesse chute plus

- Dans le deuxième cas la vitesse augmente, et quand le nez tombe dans le gradient de vent inversé, la vitesse

Dan le deux cas l'avion ne décroche pas et ne part pas en vrille tant qu'on accepte un taux de descente

La seule raison qu'un avion part en vrille, c'est qu'on mets plein puissance et on tire sur le manche dans cette situation sans faire attention au palonnier et vitesse: puis on prends une autre rafale, c'est pareil lors d'une remise de gas...


Pour ce qui des ailes à plat et bille en finale? tu n'as même pas besoin, je fais des glissades avec bille max droite/gauche sans partir en vrille: tant que tu gardes l'axe de la piste et la vitesse et le plan, on s'en fout de l'inclinaison de l'aile ou écart de la bille

Il faut un décrochage asymétrique pour faire une vrille !

Une inclinaison de l'aile avec bille à fond et vitesse élevée, c'est une glissade !

[JAimeLesAvions]

Pour ce qui des ailes à plat et bille en finale? tu n'as même pas besoin, je fais des glissades avec bille max droite/gauche sans partir en vrille: tant que tu gardes l'axe de la piste et la vitesse et le plan, on s'en fout de l'inclinaison de l'aile ou écart de la bille

On est dans l'hypothèse du vol lent. En vol lent il faut garder la bille au milieu.
Le vol lent est un très bon exercice de coordination.

[IbraBell]

Mais il faut sortir du vol lent avant d'aligner la bille et mettre les ailes à plat?

Quand on se tappe une rafle on mets le nez devant (rajoutes quelques kts), le reste c'est des détails

[JAimeLesAvions]

Je ne comprends pas l'historie des rafale par droite et rafale par la gauche?...

Ne me dis pas que tu n'as jamais subi une inclinaison non désirée en été lorsque le temps est propice au planeur? Contrer élégamment, c'est à dire en gardant la bille au milieu, ce genre de chose n'est pas facile, et demande en tous cas un apprentissage.

[IbraBell]

Ne me dis pas que tu n'as jamais subi une inclinaison non désirée en été lorsque le temps est propice au planeur? Contrer élégamment, c'est à dire en gardant la bille au milieu, ce genre de chose n'est pas facile, et demande en tous cas un apprentissage.

En approche ou croisière? oui

Mais proche du sol avec des rafales, tu gardes l'axe de la piste entre les jambes avec le plannier (pas la bille au milieu)

Après on peut parler des "crabs et slips"

[JAimeLesAvions]

Mais il faut sortir du vol lent avant d'aligner la bille et mettre les ailes à plat?

Tu fais comme tu veux, mais l'hypothèse est le vol lent. Qui n'a pas d'intérêt en soi en avion sauf l'intérêt pédagogique d'apprendre à percevoir les écarts en inclinaison, en lacet, de travailler la coordination manche pied.

En effet, lorsque ce n'est pas un exercice, si on se retrouve avec une grande incidence à subir des inclinaisons non désirées, le mieux est immédiatement de mettre du manche en avant.

[IbraBell]

Je pense il faut comprendre pourquoi on garde la bille au milieu (sinon, le cerveau va faire un bug sur un bi-moteur en panne ou sur un avion sans volets)

Comme j'ai dit, pour le vol en ligne droite pour atterir sur un axe, surtout avec de rafales ou vent de travers, on peut atterir sans que la bille soit au milieu ou les ailes à plat (au lieu de faire ailes à plat et correction de cap), le plus important c'est de mettre le manche en avant et garder la vitesse, le reste c'est des détails !

Pour les virages en vol lent ou sous facteur de charge, c'est un autre monde, on garde la bille au milieu


Quand les ailes s'inclinent en courte finale +/-45deg en turbulence, ce n'est pas un virage...

[ZenNife]

Je ne comprends pas l'historie des rafale par droite et rafale par la gauche?...

Ne me dis pas que tu n'as jamais subi une inclinaison non désirée en été lorsque le temps est propice au planeur? Contrer élégamment, c'est à dire en gardant la bille au milieu, ce genre de chose n'est pas facile, et demande en tous cas un apprentissage.

Oui voilà exactement le contexte auquel je pensais, une rafale ou une thermique qui met une inclinaison X et qu'on veut annuler alors qu'on est à basse vitesse (pour une raison ou pour une autre)

[IbraBell]

Je pense le plus facile c'est d'augmenter sa vitesse d'abord?

En générale, inclinaison et cap reviennent toutes seules en turbulence, ça se corrige tout seul sans savoir s'il faut un aileron ou un palonnier ou les deux (ça se fait sans réfléchir)

Pour ce qui est coordination en finale, je n'ai jamais regardé ou est bille ou inclinaison lors d'un atterissage en turbulence, ni en VFR et ni en IFR: avec un vent traversier je sais que la bille est toujours dans le fond en courte finale (aileron dans le vent et palonnier dans la ligne blanche)

[flybzh]

Je ne comprends pas l'historie des rafale par droite et rafale par la gauche?...

Ne me dis pas que tu n'as jamais subi une inclinaison non désirée en été lorsque le temps est propice au planeur? Contrer élégamment, c'est à dire en gardant la bille au milieu, ce genre de chose n'est pas facile, et demande en tous cas un apprentissage.

Oui voilà exactement le contexte auquel je pensais, une rafale ou une thermique qui met une inclinaison X et qu'on veut annuler alors qu'on est à basse vitesse (pour une raison ou pour une autre)

Être à basse vitesse et être en décrochage sont deux choses différentes, tu peux incliner autant que tu veux à basse vitesse tant que tu ne dépasses pas l'incidence de décrochage (en rendant la main) ça continuera de voler.

[arogues]

salut,

Je pense que le "pas d'aileron" au moment du décrochage c'est surtout que si ca décroche ET que ca part en vrille (donc avec la bille clairement pas au milieu), ca risque du coup de partir en vrille à plat (et dans le monde des avions non voltige, y'en a quelques un qui ne sortent pas de vrille à plat).

[pikik]

Tant que les filets d'air accrochent on peut utiliser les ailerons, du moment qu'on ne dépasse pas l'incidence de décrochage. Donc si l'aile se soulève suite à une rafale c'est de facto qu'elle n'a pas décroché donc on contre aux ailerons en conjuguant au palonnier.

C'est une fois que l'aile a décroché que cela devient dangereux d'utiliser les ailerons, au risque d'avoir de la traînée induite d'un côté et d'augmenter la dissymétrie de l'avion. En essayant de corriger une abattée à gauche d'un coup de manche à droite va faire trainer encore plus l'aile gauche qui souffre déjà d'un manque de vitesse (donc risque de vrille).

Mais d'un point de vue pédagogique pour le décrochage en instruction ça peut avoir du sens de demander à ne pas avoir d'inclinaison lors de l'exercice.

[IbraBell]

Il ne fait pas oublier lors d’une rafale ou turbulences, il y a de l’accélération sur tous les axes, ce n’est pas un vol stationnaire et l’air n’est pas stationnaire: le concept de vitesse décrochage est un peu flou

Tant qu’on rends la main pendant la manœuvre avec un léger G (ou même zéro ou négative), il ne doit pas avoir des soucis de décrochage ou vrille en attendant que la vitesse augmente et que les choses stabilisent

Le perte de control dans les rafles ou turbulences arrive quand on tire le manche dans -1000fpm pour garder le plan ou altitude (on augmente l’angle d’attaque dans la descendante) et puis recevoir +1000fpm après (l’angle d’attaque se fait exploser par l’ascendante), l’angle d’attaque sera dépassé facilement et l’avion perd le control

Si on se laisse faire: rendre la main avec -1000fpm (et rajouter puissance) et tirer avec +1000fpm (et réduire la puissance), car le but est de maintenir l’angle d’attaque avec assez de marge lors de l’approche. C’est plus facile de surfacer sur la vague: augmenter sa vitesse quand l’air lui même -fpm négatif et réduire sa vitesse quand l’air passe en positif +fpm, ça permet de minimiser la perte d’altitude ou énergie. Malheureusement, en avion il n’y a pas de vario qui mesure la vitesse verticale de l’air (ça existe en vol à voile)

C’est courant de voir des pilotes tirer sur le manche quand l’avion s’enfonce après une rafle ou en turbulence (apparement pour éviter de s’écraser au sol), le prochain coup positive de pompe et l’avion décroche ou part en vrille. Voici, un exemple en page 53 même avec des pilotes expérimentés sur un JU52

https://aviation-safety.net/asndb/319594

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-be ... -HOT_E.pdf

La même chose arrive en atterrissage quand c’est hyper turbulent, surtout avec un avion très léger…