CANADA SCHOOL

[Knnz78]

Salut à tous !

Je lance ce thread pour avoir vos avis et retours d’expérience (bons ou mauvais) sur plusieurs écoles d’aviation au Canada. Mieux encore, si certains d’entre vous y ont déjà étudié, vos témoignages seraient top !
Je cherche une école qui répond à ces critères :

1.Programme intégré ou très structuré (pas trop modulaire, sauf exceptions)
2.Bonne réputation et réseau (alliances avec compagnies régionales ou nationales)
3.Située dans une région avec de bonnes opportunités d’emploi pilote après la formation
4.Possibilité d’être recruté comme FI à la fin (je sais que ce n’est jamais garanti, mais c’est un plus)
5.Coût de la vie raisonnable (logement, nourriture)
6.Capable de délivrer un visa étudiant pour étrangers (je suis français)

Pour l’instant, j’ai ciblé ces écoles :
1.Alberta College of Aeronautics (Calgary)
2.Moncton Flight College (Nouveau-Brunswick)
3.Harv’s Air (Manitoba) – je sais que c’est modulaire, mais il paraît qu’ils recrutent facilement FI, ce qui m’intéresse, même si je prends ça avec précaution
4.Southern Interior Flight Centre (Colombie-Britannique)
5.Seneca College (Ontario)
6.Pacific Flying Club / BCIT (Colombie-Britannique)

Je suis ouvert à d’autres suggestions similaires. Le but est de réduire mon choix à 2-3 écoles max, car je compte visiter celles-ci avant de me lancer mais je veux sélectionner celle qui me conviendront le mieux !
Merci d’avance pour vos conseils, témoignages, et retours !

[ticarus]

Salut,

J'ai discuté avec un collègue ancien instructeur de ta liste et voici ce qui en est ressorti :

Programme intégré ou très structuré (pas trop modulaire, sauf exceptions)

Selon lui, un intégré aide si on veut un cadre mais vient avec un coût assez élevé. Donc si on peut s'en passer autant rester modulaire.

Bonne réputation et réseau (alliances avec compagnies régionales ou nationales)
Située dans une région avec de bonnes opportunités d’emploi pilote après la formation
Coût de la vie raisonnable (logement, nourriture)
Capable de délivrer un visa étudiant pour étrangers (je suis français)

Ces points là sont les plus importants.

Possibilité d’être recruté comme FI à la fin (je sais que ce n’est jamais garanti, mais c’est un plus)

D'après, il ne faut même pas espérer trouver un emplois d'instructeurs après sa formation. Il me disait que dans son école, certain instructeurs avaient dû être mis à mi-temps pour éviter de les virer.

Concernant les écoles :

Alberta College of Aeronautics (Calgary)

Inconnue, pas de prix dispo en ligne, site pas clair.

Moncton Flight College (Nouveau-Brunswick)

Plutôt bonne école. Le temps est un facteur à prendre en compte, mais le fait que l'école soit la propriété du groupe EIC peut ouvrir des portes.

Harv’s Air (Manitoba)

L'école est bonne jusqu'au CPL. Ça se gâte au multi moteurs, car les indiens ne peuvent voler que sur les Tecnams (qui sont tout le temps cassés), et je crois qu'il n'ont que 2 multi pour tout le reste des élèves. J'ai un ami qui est allé faire son multi moteurs ailleurs.
Si jamais tu fais la quasi totalité de ta formation sur train classique avec eux, il se pourrait qu'ils t'embauche comme instructeurs train classique. Mais la paie est assez basse et tu ferais pas tant d'heures que ça.

Southern Interior Flight Centre, Pacific Flying Club / BCIT

Si c'est en BC, ça va être cher et les zones d'entrainement sont surchargées. Mon collègue me disait qu'il y a pas mal d'instructeurs pas incroyable également la bas.

Seneca College

Si tu te vois passer 4 ans à l'école… pourquoi pas.
Je crois qu'ils ont aussi des partenariat avec Jazz, donc ça peut être intéressant. Mais en 4 ans tout peut changer.

Si tu as des questions, n'hésite pas.

[Knnz78]

Salut,
Déjà merci pour ton retour.
Je pense choisir une formation intégrée pour être mieux structuré, même si je sais que ce sera plus cher que du modulaire. En tout cas, pour l’instant, je pense rester sur ça. Peut-être qu’avec davantage de recherches, je songerai à prendre du modulaire (sachant que si je prends du modulaire, je pourrais avoir un visa post-études de 3 ans au lieu de 2, ce qui n’est pas négligeable — donc je vais réfléchir).

Possibilité d’être recruté comme FI à la fin (je sais que ce n’est jamais garanti, mais c’est un plus)

D'après, il ne faut même pas espérer trouver un emplois d'instructeurs après sa formation. Il me disait que dans son école, certain instructeurs avaient dû être mis à mi-temps pour éviter de les virer.

Du coup, à la sortie de l’école, quelles sont les meilleures options pour monter ses heures ?

Alberta College of Aeronautics (Calgary), Inconnue, pas de prix dispo en ligne, site pas clair.

Peut-être que tu n’as pas trouvé le bon site, parce que justement, c’est l’un des plus clairs !
Les frais de scolarité totaux pour le programme de diplôme de licence de pilote de ligne intégrée (iATPL) de l’Alberta College of Aeronautics pour les deux années s’élèvent à 89 500 $.
Le budget total comprend le budget de vol, qui inclut :
55 heures de simulateur
135,5 heures de location d’avion monomoteur
14,5 heures de location d’avion multimoteur
205 heures d’instruction en vol
Ils sont un peu plus sélectifs que les autres et ne sont pas très clairs par rapport aux étudiants étrangers, donc j’attends leur réponse — j’ai envoyé un e-mail !

Moncton Flight College (Nouveau-Brunswick)

Harv’s Air (Manitoba)

Si jamais tu fais la quasi totalité de ta formation sur train classique avec eux, il se pourrait qu'ils t'embauche comme instructeurs train classique. Mais la paie est assez basse et tu ferais pas tant d'heures que ça.

Du coup, tu me conseilles de choisir ces deux écoles et de faire mon choix ?
Au début, je ne vais pas faire le difficile — mon but est au minimum de pouvoir vivre et d’augmenter mes heures pour passer plus tard sur de la ligne !

Seneca College.Si tu te vois passer 4 ans à l'école… pourquoi pas.
Je crois qu'ils ont aussi des partenariat avec Jazz, donc ça peut être intéressant. Mais en 4 ans tout peut changer.

J’avais compris 4 semestres, merci de me l’avoir précisé !

Toi et ton ami à qui tu as demandé des conseils, vous êtes dans quelle école ?

[Julesnoirm]

55 heures de simulateur
135,5 heures de location d’avion monomoteur
14,5 heures de location d’avion multimoteur

Salut, as tu un détail de la répartition des heures ? Je suis curieux.
14.5h de multi, si tu enlèves 1.5 de Pré test, puis de test multimoteur et IR, ca laisse 8.5h d'entrainement

J'imagine que le training initial IFR est donc donné en Mono, dans les 135h, ca ne donne pas beaucoup de marge pour le PPL, Nuit, CPL et time building solo.
Le risque des devis serré est que l'école facture chaque heure dépassée au prix fort.

[Knnz78]

55 heures de simulateur
135,5 heures de location d’avion monomoteur
14,5 heures de location d’avion multimoteur

Salut, as tu un détail de la répartition des heures ? Je suis curieux.
14.5h de multi, si tu enlèves 1.5 de Pré test, puis de test multimoteur et IR, ca laisse 8.5h d'entrainement

J'imagine que le training initial IFR est donc donné en Mono, dans les 135h, ca ne donne pas beaucoup de marge pour le PPL, Nuit, CPL et time building solo.
Le risque des devis serré est que l'école facture chaque heure dépassée au prix fort.

Non, pas de détails, mais de toute façon, l’école citée ne prend pas les étrangers pour le moment ! Tu conseilles quoi, toi, pour que ce soit une bonne école ( en therme d'heures pour chaque ) ?

[ticarus]

Toi et ton ami à qui tu as demandé des conseils, vous êtes dans quelle école ?

J'ai finis chez Orizon en CPL intégré en 2023. Lui était chef instructeur chez PFC en BC.

Du coup, tu me conseilles de choisir ces deux écoles et de faire mon choix ?

Le MFC est une bonne école, mais assez cher. Harv's a ses problèmes de disponibilité et ne t'offrira probablement pas de boulot d'instructeur.

Au début, je ne vais pas faire le difficile — mon but est au minimum de pouvoir vivre et d’augmenter mes heures pour passer plus tard sur de la ligne !

Si ton but c'est juste la ligne, le Canada n'est pas forcément le meilleur endroit. Les salaires sont bas comparé aux autres pays.

Non, pas de détails, mais de toute façon, l’école citée ne prend pas les étrangers pour le moment !

Déjà, les heures n'y sont pas dans ton calcul. Car le simulateur ça peut uniquement compter comme heure de vol aux instruments, mais pas comme heure de vol a proprement parler.

Et comme le dis Julesnoirm, 15h multi ça peut être juste.

Tu conseilles quoi, toi, pour que ce soit une bonne école ( en therme d'heures pour chaque ) ?

Déjà, pour au moins 200h car c'est le minimum pour obtenir le CPL. Mais comme dit précédemment, c'est en se basant sur les minimum. Tu pourrais avoir besoin d'un peu plus.
En tout et pour tout, j'ai fais environs 150hdv en école (car j'avais déjà un privé et 100hdv), dont un peu plus d'une vingtaine d'heures du multi et 50 d'IFR (sim inclu).

[Knnz78]

Toi et ton ami à qui tu as demandé des conseils, vous êtes dans quelle école ?
J'ai finis chez Orizon en CPL intégré en 2023

Et maintenant tu en est ou dans ton parcours ?

Au début, je ne vais pas faire le difficile — mon but est au minimum de pouvoir vivre et d’augmenter mes heures pour passer plus tard sur de la ligne !
Si ton but c'est juste la ligne, le Canada n'est pas forcément le meilleur endroit. Les salaires sont bas comparé aux autres pays.

Le pays me plaît bien, je préfère vivre au Canada qu’en Europe ! Après, oui, la ligne est un objectif même si les salaires sont parfois bas dans certaines compagnies !

[Julesnoirm]

En réalité 150h de vol et 55h de sim suffisent pour obtenir un CPL dans le cadre d'un intégré ATPL

A mon avis un intégré avec moins de 25h de double commande sur twin est optimistes. Certains élèves sont capables en moins, mais ça dépend de chacun. Au prix de la location d'une heure de twin, il faut y penser avant.

Pour te donner une idée, chez nous on propose 30h de double commande sur le twin, puis 20h de Supervised PIC ( L'élève logue pic avec un instructeur comme passager a bord) (pour pas beaucoup plus cher que ce que tu nous dit ici)
Le niveau en IFR à la fin de la formation est vraiment bon, ça nous laisse le temps de plus approfondir et de faire plus qu'un bachotage du test en vol.

[Knnz78]

En réalité 150h de vol et 55h de sim suffisent pour obtenir un CPL dans le cadre d'un intégré ATPL

A mon avis un intégré avec moins de 25h de double commande sur twin est optimistes. Certains élèves sont capables en moins, mais ça dépend de chacun. Au prix de la location d'une heure de twin, il faut y penser avant.

Pour te donner une idée, chez nous on propose 30h de double commande sur le twin, puis 20h de Supervised PIC ( L'élève logue pic avec un instructeur comme passager a bord) (pour pas beaucoup plus cher que ce que tu nous dit ici)
Le niveau en IFR à la fin de la formation est vraiment bon, ça nous laisse le temps de plus approfondir et de faire plus qu'un bachotage du test en vol.

Tu es dans quelle école ? Tu es encore élève ou déjà FI

[Julesnoirm]

Je suis chef instructeur chez Cargair à Trois-Rivières, et j'y ai fait ma formation en 2018

[Knnz78]

Je suis chef instructeur chez Cargair à Trois-Rivières, et j'y ai fait ma formation en 2018

merci pour ton retour

[ticarus]

Et maintenant tu en est ou dans ton parcours ?

J'ai bossé sur la rampe au nord du Québec, puis au Manitoba. Hiver 2023-2024 j'ai été voler sur C172 dans les Territoires du Nord-Ouest. Une compagnie pour laquelle j'ai travaillé sur la rampe m'a rappelé pour voler sur hydravion, puis m'a offert de rester l'hiver comme Copi sur King Air tout en continuant de voler sur hydravion l'été.
J'ai un bon millier d'heures de vol.

[Knnz78]

Et maintenant tu en est ou dans ton parcours ?

J'ai bossé sur la rampe au nord du Québec, puis au Manitoba. Hiver 2023-2024 j'ai été voler sur C172 dans les Territoires du Nord-Ouest. Une compagnie pour laquelle j'ai travaillé sur la rampe m'a rappelé pour voler sur hydravion, puis m'a offert de rester l'hiver comme Copi sur King Air tout en continuant de voler sur hydravion l'été.
J'ai un bon millier d'heures de vol.

beaux parcours
Je vois beaucoup de retour sur la rampe peut être est ce le meilleur moyen en sortie d'école pour trouver du travail ?

[Loophole]

Non.

Il y a plus de monde qui devient instructeur. Si t'as l'argent et la fibre pour, c'est mieux de faire de l'instruction. Tu progresseras egalement plus rapidement comme les rampies, eux, doivent attendre plusieurs mois voire années pour commencer a voler.

[Knnz78]

Non.

Il y a plus de monde qui devient instructeur. Si t'as l'argent et la fibre pour, c'est mieux de faire de l'instruction. Tu progresseras egalement plus rapidement comme les rampies, eux, doivent attendre plusieurs mois voire années pour commencer a voler.

C’est ce que je vais essayer de faire en priorité quoi qu’il arrive, car j’adore transmettre ce que je sais et encore plus lorsqu’il s’agit d’une passion partagée.
Mais le moment venu, il est possible que je n’aie pas la chance de trouver un poste.
C’est pourquoi j’essaie dès maintenant d’explorer quelles pourraient être les autres pistes.
J’aurai certes les moyens financiers, mais ça ne fait pas tout.

[charco21]

Personnellement, je suis passé par la rampe, tandis qu’un ami a suivi la voie de l’instruction. On a commencé à peu près en même temps. Au final, même après deux ans sur la rampe sans voler, j’ai suis passé sur un turboprop avant lui, et j’ai fini par le rattraper en nombre d’heures de vol.
Tout ça pour dire que ce n’est pas toujours évident de décrocher un poste sur turbine en sortant d’instruction. Beaucoup de compagnies préfèrent recruter des copilotes issus de la rampe, ou alors des candidats extérieurs ayant déjà une certaine expérience opérationnelle. Ca dépend aussi beaucoup du contexte du marché de l’emploi au moment où tu termines ta formation.
L'instruction est aussi très peu payant surtout en hiver...

[Knnz78]

Personnellement, je suis passé par la rampe, tandis qu’un ami a suivi la voie de l’instruction. On a commencé à peu près en même temps. Au final, même après deux ans sur la rampe sans voler, j’ai suis passé sur un turboprop avant lui, et j’ai fini par le rattraper en nombre d’heures de vol.
Tout ça pour dire que ce n’est pas toujours évident de décrocher un poste sur turbine en sortant d’instruction. Beaucoup de compagnies préfèrent recruter des copilotes issus de la rampe, ou alors des candidats extérieurs ayant déjà une certaine expérience opérationnelle. Ca dépend aussi beaucoup du contexte du marché de l’emploi au moment où tu termines ta formation.
L'instruction est aussi très peu payant surtout en hiver...

Salut, merci pour ton retour ! Comment as-tu trouvé ton premier job sur la rampe ?
Pourquoi les compagnies préfèrent-elles recruter des personnes issues de la rampe ?
(D’ailleurs, je ne me suis jamais vraiment posé la question, mais ça consiste en quoi exactement ?)

[Shepherd]

Pourquoi les compagnies préfèrent-elles recruter des personnes issues de la rampe ?

C'est pas qu'elles preferent recruter des pilotes issus de la rampe, c'est juste qu'elles preferent recruter des pilotes avec une experience commerciale en multi crew, nuance.
Mais entre un rampie avec 250h sans experience et un instructeur avec 500h, ils prendront l'instructeur. Aucun débat.

D’ailleurs, je ne me suis jamais vraiment posé la question, mais ça consiste en quoi exactement ?

Ca depend de ta compagnie.
Dans une compagnie qui transporte des passagers, tu chargeras des bagages, nettoiera l'avion, deicer, ...
Dans une compagnie qui transporte du cargo, c'est un peu plus vaste: decharger les camions, organiser le fret, charger, fueler, deicer...
Il y a aussi les dockhands pour les compagnies d'hydravions.

[charco21]

Salut, merci pour ton retour ! Comment as-tu trouvé ton premier job sur la rampe ?

J'ai simplement envoyé mon CV dans toutes les compagnies aériennes qui engagent sur la rampe. Au passage ca "sert a rien" de faire de la rampe pour des compagnies comme TSAS, Swissport qui sont juste des services ou sol ou même Air Canada parce que tu passera jamais de la rampe à un avion chez eux évidemment.

Pourquoi les compagnies préfèrent-elles recruter des personnes issues de la rampe ?
(D’ailleurs, je ne me suis jamais vraiment posé la question, mais ça consiste en quoi exactement ?)

Les compagnies aériennes 703/704 engagent des pilotes en sortie d'école pour travailler sur leur rampe. Ca leur permet d'avoir de la main d'oeuvre moins chère et motivée à travailler fort pour obtenir un poste de copilote. Aussi ca leur donne l'occasion d'apprendre à te connaitre et de voir comment tu travailles. Donc ta place sur un avion n'est pas garantie. Mais je te confirme que plusieurs compagnies (en tout cas au Québec) préferent un rampie et n'engageront pas un instructeur de 500h.

[ticarus]

Le témoignage Charco21 est assez représentatif du marché en ce moment.
Un collègue instructeur Classe 1 en BC m'a dit que son école avait mis une partie de ses instructeurs à mi temps (un groupe matin, un groupe après midi) du fait du nombre d'élèves qui a fortement diminué ces derniers temps, mais pour les garder en cas de nouvelle vague d'élèves.
En parallèle, les promotions depuis la rampe ont beaucoup ralentis. Les compagnies manquent de CdB et ont déjà plus qu'assez de Copi. Bosser sur la rampe, c'est aussi très physique (surtout dans des petites compagnies sans machines/pas trop regardantes concernant les règles de manutention pour les objets lourds) et tu bosses 6j par semaine. Un instructeur peut avoir des journées longues, mais le boulot est moins dur sur le corps.
Ce qu'il faut viser selon moi, c'est soit le Nord, soit les compagnies avec des monomoteurs légers (C182/206, hydravion…)