[IFR] Nevers, son Palais ducal, sa procédure NDB RWY 30

[IbraBell]

La RADAR->ILS n'est jamais publiée (elle nécessite un ATC qualifié pour guidage) mais c'est très simple: guidage au FAP, descente à la DA, et puis RMG dans l'axe pour l'altitude du guidage.

La plupart des ATC APP ne sont pas qualifiés guidage (regardes AIP AD1.0-1.1), ils donnent des "direct IAF" et tu dois faire ILS complètes: celle ci nécessitent le DME.


Mais voici un exemple,



La RNAV->ILS est une ILS qui nécessite GNSS ou DME-DME, ceux la sont DME obligatoire.

La CONV->ILS, c'est les anciennes ILS avec ADF, VOR, arc...

[Cls]

@CLS pourquoi tu rentres des points dans tablette Pour Koliv , j imagine que tu rentres le 20nt 155 RBT mais tu pourrais aussi faire un OBS 155 sur RBT en vol

Et sinon quel rationnel de demander un DME pour ILS25 Toussus et pas ILS07 Bourget. Pour les 2 on est vectores radar

Merci

Oui, probablement. Quoi que je ne sois pas parfaitement sûr que le point à 20 NM de RBT sur le radial 155° de PB503 soit parfaitement aligné sur le radial 325 RBT, à l'œil je vois un petit écart.

Mais tu te vois faire cela alors que tu es dans la TMA de Paris, surpris d'avoir perdu le contact radio, afficher 7600, passer en HDG en mettant le diamant sur 155° (c'est une route), afficher Direct-To RBT (dans ton exemple) OBS 155°, monitorer la distance sur le RMI 2 (tu veux probablement garder RMI 1 pour l'axe final).

Mais surtout, ça t'empêche de séquencer les WP de la procédure. Regarde INA RNAV OKABO 1E RWY 07, tu passes CLM puis PB500 et PB505, et ensuite, à 36 NM de CLM tu tournes à droite. Il faudrait que après PB505 tu passes en mode HDG, affiche Direct-To CLM OBS 264° et que tu monitores la distance. Eventuellement repasser en NAV pour rester sur le radial 264° de CLM en éloignement.

Mais c'est vrai, c'est une alternative possible, qui ne s'appuie que sur l'avionique.

Mais ça ne devrait pas m'arriver parce que je ne m'aventurerai pas au Bourget avec le DME en panne au départ ! En tout cas, ça pourrait faire l'objet de quelques séances au simulateur !

Claude

[Cls]

Non, pas forcement dans l’axe, regarde RNP07 au Bourget.

Si, le WP à survoler est RW07 : "à RW07, tourner vers PB411...." Je parle du premier point, celui à survoler.

Claude

[Dubble]

Avec un GPS on a gisement et distance de n'importe quel point... Ca ne suffit pas à savoir où on est?

Si tu n'as appris que à suivre un trait, pas forcément

[IbraBell]

Second point, il me semblait que l'intérêt d'une information de distance aux environs du FAP (sa position dépend de la température) était de détecter un faux glide ?

Tu sais s’il y a une réglementation qui impose de valider FAP/glide pour une ILS? Je demande car cette vérification ne marche pas avec un “QNH remote/regional”, ce qui rend l’ILS inutilisable sans ATS (même avec minima MVL)

Je sais que les ATC radar ont un outil sur l’écran qui permet de valider l’altimétrie en guidage et vérifier l’intégrité du glide ILS au FAP. Quand le glide est faux, ils désactivent ou mettent un NOATM.

D’un autre côté, les ATC radar qui sont “qualifiés vectoring” peuvent exploiter une ILS même quand les DME sont HS. Par contre, elle sera limitée au minima CAT-I (pas CAT-II/III).

À Rouen, LeTouquet quand DME est HS, l’ILS est NOTAM HS, ce qui bizarre car NCO permet une substitution RNAV quand DME sol est en panne? apparement, la raison principale c’est que le segment final n’est pas surveillé par le radar de Lille APP (je doute que le segment final d’ILS à Merville est surveillé jusqu’au sol?).

En pratique, j’ai 7 façons de valider FAP et glide ILS à Rouen sans DME: vitesse sol et vitesse verticale, distance seuil THR, passage vertical du VOR ROU, utiliser LPV22, mettre un chrono, utiliser ILS overlay en LNAV+V, profile 3D sur iPad, FPV de la vision synthétique…mais légalement, je suis obligé d’avoir DME installé, ma compréhension c’est plutôt pour l’hippodrome VOR/DME, l’API ILS Y, l’API ILS Z.

[IbraBell]

Et il me semblait (j'emploie le conditionnel, ma qualification IR a 3 ans, j'ai tout à apprendre) que si la fiche indiquait dans le cartouche ILS-DME, alors le DME était obligatoire, que ce soit mentionné en plus ou pas

C’est très simple si tu fais confiance au concepteur mais il faut comprendre la logique pourquoi une RNAV->ILS comme celle de Rouen nécessite LOC+DME pour aller du DA et MAPT ou MATF (si MAPT n’existe pas). Alors, en guidage “ILS radar” (Nice) ou “ILS procédural” (Merville), le DME n’est pas requis.

Je vais essayer de donner une réponse complète pourquoi la substitution RNAV est interdite entre DA et MAPT en “ILS avec RNAV”.

* L’excuse la plus simple sur l’aspect pratique: en cas de panne GNSS ou panne du glide ILS, tu dois avoir un fallback sue LOC+DME. Imagines que tu as prévu une LPV à Rouen avec météo CAT-I (200ft plafond et 800 de RVR), pas de GNSS, pas de glide, pas d’ILS, pas de LOC. Il te reste VOR22 mais bon...

* L’excuse la plus simple sur l’aspect légal: c’est que le GNSS est interdit en guidage entre DA et MAPT car c'est segment final vert pas magenta. Tu peux être sur un cap (“montée sur l’axe”) mais c'est une procédure alternative (ILS conventionel ou ILS radar pas une ILS avec rnav).

Pour le dernier point, c’est plus subtile car il faut rester dans les airs de protections entre DA -> MAPT/MATF avec une "localizer performance" équivalente au LOC+DME:
* En Overlay LPV CAT-I avec SBAS: tu as la performance équivalente ILS, tu es protégé
* En Overlay LNAV avec TSO146(GNSS WAAS) ou “LP+V” chez US: tu as la performance LOC+DME, tu es protégé, car c’est un guidage angulaire.
* En Overlay LNAV avec TSO129(DME-DME + GPS/IRU sans WAAS): tu seras hors volume LOC+DME, car c’est un guidage latéral 0.3nm
* En Overlay RNAV1 (DME-DME): tu es complètement à côté de la plaque avec +/-1nm de l’axe LOC entre DA et MAPT !

En théorie, tu peux dire que si tu as un GNSS WAAS et tu mets une LPV, elle te donnera un guidage équivalent au LOC+DME avec distance THR qui te permet de vérifier FAF/FAP sans référence à la distance DME. Par contre, si tu as un system RNAV1 sans WAAS (DME ou GNSS), tu n’as pas la protection sous MDA2D MvL ou MDA 2D LNAV (latérale), même la MDA 2D LOC (angulaire) est risquée…

Si tu veux un exemple pour étudier les airs de protection, prends la “ILS RNAV” a Bergerac, elle est intéressante car il n’y a même pas une procédure LOC mais tu es oblige de rester sur les aires de protection entre DA jusqu’au MATF !

[LC41]

Je parlais hier à un pilote qui vient de passer l'IR par un cours basé compétences chez une des écoles commerciales de Toussus. Il me disait qu'ils avaient tout fait en RNAV, y-compris les arcs DME qu'il n'a jamais faits en conventionnel... Comme quoi il y a des professionnels de la formation de pilotes qui font ça à longueur de journée, qui produisent un nombre conséquent d'IR tous les ans et qui ne s'embarrassent pas avec des pages et des pages d'élucubrations stériles et erronées sur la mesure dans laquelle on reste dans les protections en guidage linéaire sur des procédures qui auraient été conçues pour du guidage angulaire et qui seraient soit disant moins précises lorsqu'on est à moins de 3 NM de l'aide radioélectrique, et choisissent de complètement ignorer la réalité de la réglementation qui autorise la substitution partout sauf en FAS et DME.

A titre personnel je préfère enseigner les deux; faire les procédures conventionnelles en RNAV ET avec les aides radioélectriques terrestres... Comme on fait finalement assez peu de navigation conventionnelle de nos jours, je profite d'aller à Beauvais ou Vatry pour faire les procédures ILS (approche initiale, arc DME, API ainsi que segment final) entièrement en procédural et conventionnel, d'autant plus que je forme essentiellement des pilotes privés qui pourraient être amenés à voler avec des avions ayant moins de redondance, un seul navigateur par exemple, et qui pourraient bénéficier de ces compétences un jour.

[IbraBell]

Je parlais hier à un pilote qui vient de passer l'IR par un cours basé compétences chez une des écoles commerciales de Toussus. Il me disait qu'ils avaient tout fait en RNAV, y-compris les arcs DME qu'il n'a jamais faits en conventionnel... Comme quoi il y a des professionnels de la formation de pilotes qui font ça à longueur de journée, qui produisent un nombre conséquent d'IR tous les ans

Ils ont des DME installés? ils font ILS à Toussus sans DME?

Biensure, on peut bidouiller pour former CBIR/BIR et voler IFR avec LPV et LNAV, mais il faut une belle météo aux dégagements...

On peut aussi demander un guidage radar ILS sans DME et quitter un glide au minima VFR ou MVL: ça se négocie avec l'ATC radar en France sans problème. Mais pour une préparation avec "météo sérieuse" (minima LOC ou ILS), surtout en alternates, je ne vois pas comment ces "ces professionnels de la formation de pilotes qui font ça à longueur de journée" arrivent à s'en sortir sans DME? je veux dire légalement, il y a un besoin de dégradation et majoration qui impose l'obligation d'avoir un DME: panne glide, panne gnss, panne radio, panne radar...

Les gens qui prévoient de voler en IMC sous MSA sans DME doivent bien connaître les aires de protection par coeur et les limitations des navigateurs: ok on peut "faire comme les autres" mais il ne faut pas être con non plus. Surtout, s'ils prévoient d'aller sans distance DME sous minima MVL ou VMC (approche directe sans identification visuelle du seuil). Déjà il y a 100 façons de faire "une substitution RNAV" avec un VLOC/GPS, NAV1/NAV2, Overlay, OBS, RNAV1, LNAV, LPV...c'est plus compliqué que "je vais utiliser distance GPS au lieu de distance DME", il faut voir les types et nombre d'équipements, les types et nombres d'affichages, les modes et précision de navigation, sans oublier une utilisation sensible de l'auto-pilote !

Une ATO qui forme CBIR ne vas développer un programme qui permet la substitution RNAV du DME sans que DME soit installé? (si je devine: La partie IMC, fait plus de 10 pages de TEM et AltMoCs. La pertie VMC, fait moins d'une ligne).

[LC41]

Mais le MAPT dont tu parles, c'est le MAPT LOC, pas celui de la procédure ILS. Dans le cas d'un ILS, comme pour toute procédure exécutée en 3D, le MAPT est à la DA.

C'est faux . Pour prendre en exemple les procédures RNP aux minima LPV qui sont des procédures 3D, le MAPt est généralement au seuil et non pas à l'endroit où le plan rejoint la DH qui se situe à au moins 0.5 NM du seuil.

La raison pour cela est que par définition, le MAPt n'est pas le point où tu inities la remise de gaz, mais le point où débute le segment d'approche interrompue, ce qui n'est pas la même chose même si les deux peuvent être co-localisés. Tant que tu n'as pas franchi le MAPt, tu continues dans l'axe, même si tu t'es déjà mis en montée.

En général, si jamais tu fais une remise de gaz avant le MAPt, et que la procédure d'API comprend un virage, tu n'as pas le droit de tourner avant le MAPt. Il faut donc pouvoir identifier le MAPt d'un autre manière qu'en suivant le plan jusqu'aux minima. Regarde par exemple l'ILS 10 à Vatry où il faut monter à 1600' dans l'axe avant de tourner route 256° pour rejoindre la radiale 314° de CAV. Si tu interromps ton approche avant le MAPt pour une raison X ou Y (déstabilisé, problème d'affichage...), tu remontes dans l'axe, mais si tu atteints 1600' avant D0.5 CVD ou le VOR de CAV, tu dois poursuivre ta montée vers 2500' en attendant d'avoir passé CAV (ou D0.5 CVD) pour tourner.

[IbraBell]

En effet MAPT, n'est pas la même chose que DA.

Une procédure RNP possède une DA pour minima LPV mais c'est obligatoire d'avoir un minima LNAV avec un MAPT.

En procédure RNP directe, il ne faut pas tourner avant MAPT en remise de gas car c'est un fly-over, c'est obligatoire pour faire un SUSP d'une LPV

Une procédure ILS, n'a pas besoin d'avoir un minima LOC, elle n'a pas besoin d'avoir un MAPT, elle n'a pas besoin d'avoir un FAF, elle peut être définie avec un segment final du FAP au DA: ILS à Bergerac est un exemple sans LOC, sans FAF, sans MAPT

En ILS conventionnelle, directe ou offset, l'API debute à la DA (VOIR LE MUP). Parfois, même avec virage immédiat: "cap 123 et montée pour 2000ft"

En ILS rnav, il faut aller au MAPT (ou MATF) pour reprendre le guidage RNAV

En procédure CONV->MVL ou RNP->MVL, on peut tourner avant MAPT pour rejoindre CTL ou VPT, en remise de gas, il faut reprendre l'axe et rester dans l'elliposoide de de la MVL/MVI

La compatibilité 3D PA, 2D NPA et 2D CTL en procédure conventionelles ou pbn est une grande différence entre FAA/TERPS et AESA/PANSOPS (un autre sujet c'est très enyeux), Il y a aussi une petite différence pour le raccordement entre DA et seuil de piste, sous 200ft: une petite différence qui fait que FAA est plus relax sur un manque de DME pour ILS CAT-I mais AESA est très stricte sur le sujet.

La DGAC n'a pas encore publié une MAJ du MUP avec les critères de conception des "ILS RNAV"? on discutera quand les équipes de STAC vont sortir la prochaine édition, mais je doute que la conception actuelle permet une protection des obstacles sous minima MVL? en gros, il faut un LOC+DME pour aller chercher MAPT sous MVL dans la soup avec des minima hardcore: GNSS ne suffit pas, surtout, si on ne connaît pas ces limitations

[IbraBell]

En général, si jamais tu fais une remise de gaz avant le MAPt, et que la procédure d'API comprend un virage, tu n'as pas le droit de tourner avant le MAPt. Il faut donc pouvoir identifier le MAPt d'un autre manière qu'en suivant le plan jusqu'aux minima. Regarde par exemple l'ILS 10 à Vatry

Tu parles d'ILS10 Z à Vatry avec l'attente VOR/DME?


Pour info ILSY 10 à Vatry n'a pas besoin de DME: si tu regardes bien tu verras que FAF LOC est différent du FAP ILS, la remise de gas se fait en DA vers NDB CVT, puis virage sur NDB VAT pour l'attente avec un chrono.

Pour LOCY 10: le DME est requis !

L'ADF sur ILSY 10 peut être substituer avec GNSS.

Tiens une question pratique sur la substitution d'ADF en remise de gas: il faut faire avec overlay procédure depuis une base de donnée? ou faire un simple DCT en mode TERM avec OBS/CRS? ou HDG/RMI?

Mon examinateur veut vraiment le troisième cas, l'auto-pilote préfère le deuxième cas, moi je préfère le premier cas !

[LC41]

7.1.5 The MAPt in a procedure may be defined by:
a) the point of intersection of a glide path with the applicable DA/H in APV or precision approaches; or
b) a navigation facility, a fix, a waypoint or a specified distance from the FAF in non-precision approaches. For PBN non-precision approach procedures, the MAPt waypoint is normally located at the landing runway threshold (LTP). However, for offset procedures and other procedures where the MAPt is not located at the LTP, it is located at the fictitious threshold point (FTP).

7.1.8.3 If a missed approach is initiated before arriving at the MAPt, the pilot should continue the lateral tracking
of the approach being conducted until reaching the MAPt, then follow the missed approach procedure as published in
order to remain within the protected airspace. This does not preclude flying over the MAPt at an altitude/height greater
than that required by the procedure.

[IbraBell]

Le 7.1.5 du doc OACI definie MAPT pour ILS ou LPV comme l'intersection du DA et glide. Je pense il faut rester dans "cadre DGAC":
* Une ILS ou LPV, n'a pas de MAPT mais un glide et une DA
* Une LOC ou LNAV, possède un MAPT distance et une MDA

Si tu veux appeler l'intersection du glide (GP) et altitude de décision (DA) un "MAPT ILS" comme dans les doc OACI, ça me va mais c'est très différents du "MAPT LOC" (généralement definie avec une distance DME et une altitude MDA). C'est très technique comme distinction et il faut avoir les bonnes définitions. Je pense il faut appeler un chat, un chat? sinon, on ne va pas s'entendre, surtout que tu es en train d'utiliser deux définitions MAPT, celle de la DGAC et celle OACI.

D'habitude MAPT est réservé au procédures NPA dans la doc DGAC. C'est un vrai problème de nomenclature comme tu as pointé ici:

Mais le MAPT dont tu parles, c'est le MAPT LOC, pas celui de la procédure ILS. Dans le cas d'un ILS, comme pour toute procédure exécutée en 3D, le MAPT est à la DA.

C'est faux . Pour prendre en exemple les procédures RNP aux minima LPV qui sont des procédures 3D, le MAPt est généralement au seuil et non pas à l'endroit où le plan rejoint la DH qui se situe à au moins 0.5 NM du seuil.

La raison pour cela est que par définition, le MAPt n'est pas le point où tu inities la remise de gaz, mais le point où débute le segment d'approche interrompue, ce qui n'est pas la même chose même si les deux peuvent être co-localisés. Tant que tu n'as pas franchi le MAPt, tu continues dans l'axe, même si tu t'es déjà mis en montée.

7.1.5 The MAPt in a procedure may be defined by:
a) the point of intersection of a glide path with the applicable DA/H in APV or precision approaches; or

7.1.8.3 du doc OACI parle d'une remise de gas plus haut que DA sur ILS/LPV pour une raison autre que "piste en vue" au minima (perte du glide, passager qui se sent mal, procédure instalble...), oui tu dois te débrouiller pour rester sur ta procédure jusqu'au point de virage ou guidage pour ta remise de gas.

Si la fiche ILS (ou LPV) te demandes de tourner immédiatement en DA = 200ft, tu le fais. Tu ne vas pas aller au MAPT 2D LOC à 200ft sous MDA 2D LOC? (ou MAPT 2D LNAV à 200ft sous MDA 2D LNAV?) car tu as mal lu le 7.1.8.3

C'est très important surtout sur procédure de précision 3D pour laquelle un MAPT NPA 2D n'existe pas (LPV à Cannes, LPV à Nice, ILS à Lydd, ILS à Bergerac...), il ne faut pas aller chercher ce MAPT car il n'existe pas, tu dois faire plus d'effort pour chercher ton point de virage (DA/TP ou MATF) et faire le virage...

Pour la remise de gas sur ILS ou LPV en DA, il faut lire les instructions de la fiche dans AIP AD2. Si on remets les gas en perte du glide (ou unstable hors glide), il faut se débrouiller, surtout si le concepteur n'a pas prévu une 2D NPA, ou si le pilote n'a pas l'équipement pour pour une 2D NPA (LOC+DME).

[LC41]

Le 7.1.5 du doc OACI definie MAPT pour ILS ou LPV comme l'intersection du DA et glide. Je pense il faut rester dans "cadre DGAC":

On ne parle pas de l’IR national francais FN-IR, mais d'une qualification AESA... Nous vivons dans un monde globalisé. L'aviation a largement contribué à cette globalisation. Nous ne pouvons pas balayer d'un revers de main l’OACI et regarder le nombril de la DGAC alors que nous pouvons voler au moins dans toute l'Europe élargie, voir au delà. Et ce que nous avons en commun, ce n'est pas MUP mais PAN-OPS. Va expliquer aux Allemends que tu te réfères au MUP.

Pourquoi penses tu que les cartes Jeppesen portent la mention "PAN OPS" en bas à gauche et non pas "DGAC"?

[IbraBell]

Le 7.1.5 du doc OACI definie MAPT pour ILS ou LPV comme l'intersection du DA et glide. Je pense il faut rester dans "cadre DGAC":

On ne parle pas de l’IR national francais mais d'une qualification AESA... Nous vivons dans un monde globalisé. L'aviation a largement contribué à cette globalisation. Nous ne pouvons pas balayer d'un revers de main l’OACI et regarder le nombril de la DGAC alors que nous pouvons voler au moins dans toute l'Europe élargie, voir au delà.

Pourquoi penses tu que les cartes Jeppesen portent la mention "PAN OPS" en bas à gauche et non pas "DGAC"?

Fair point, je suggère de rester dans un cadre AIP France (AD, ENR, GEN) et MUP DGAC. Il y a beacoup de subtilitées dans les differences des implémentations OACI, FAA, CAA, AESA (on peut parler de ça mais zéro valeur légale). Sinon, je peux aussi dire que je n'ai pas besoin de DME pour faire ILS chez FAA/TERPS. Alors, je n'ai pas besoin du DME pour faire ILS à LeBourget...

L'obligation d'installation DME est très profonde dans l'AESA avec NCO.IDE.A.195 (comme tu le sais, c'est principalement LBA et Jim du PPLIR). L'obligation côté DGAC est plus relax: plus haut que FL240 et quelques procédures à Paris, la DSNA a besoin de capacité espace et piste qui vient avec DME: ils peuvent imposer 2.5nm sur l'axe même en perte GNSS/RADAR (même en perte radio). Sans DME, ils revient à 5nm en perte GNSS/RADAR (officiellement une séparation à vue n'est pas possible en Alpha, tu peux remercier SERA2016, mais bon ça reste une alternative en cas de panne gnss/radar). La DGAC autorise GNSS pour faire les départs, attentes et arrivées conventionnelles même quand DME n'est pas installé (ce n'est pas compatible avec NCO.IDE.A.195 mais on fait avec).

Garmin ont déjà une solution côté FAA pour 2030, on aura moins de débats chez AESA avec ces box qui font DME, RNAV DME-DME, HOLD VOR-DME:

https://sarasotaavionics.com/avionics/gdm450r

https://sarasotaavionics.com/avionics/gdm4500

[doulou1]

Si on garde en tête que ce forum s’adresse à des IFR privés, vous risquez d’avoir perdu quelques lecteurs. Ibrabell me rassure sur ma compréhension de DH versus MAPT plus MDA en fonction du type d’approche. Et donc de l’absence de MAPT sur un ILS. Pour l’AIP, j’avais bien en tête qu’on monte pour franchir le seuil avant tout virage ou en fonction des indications de la fiche. Étant entendu que les fiches décrivent très généralement une montée dans l’axe jusqu’à une altitude donnée ( donc sans besoin DME) et que toute indication contraire est à étudier attentivement au cas par cas, je ne vois pas où est l’ambiguïté.
Question subsidiaire : comment font les Cirrus de la région parisienne : ils ne volent pas tous en VFR et n.ont pas tous installé un DME que je sache ? Il y a une tolérance ? en cas de perte GPS on pourrait avoir un guidage radar

[LC41]

Si on garde en tête que ce forum s’adresse à des IFR privés, vous risquez d’avoir perdu quelques lecteurs. Ibrabell me rassure sur ma compréhension de DH versus MAPT plus MDA en fonction du type d’approche. Et donc de l’absence de MAPT sur un ILS. Pour l’AIP, j’avais bien en tête qu’on monte pour franchir le seuil avant tout virage ou en fonction des indications de la fiche. Étant entendu que les fiches décrivent très généralement une montée dans l’axe jusqu’à une altitude donnée ( donc sans besoin DME) et que toute indication contraire est à étudier attentivement au cas par cas, je ne vois pas où est l’ambiguïté.
Question subsidiaire : comment font les Cirrus de la région parisienne : ils ne volent pas tous en VFR et n.ont pas tous installé un DME que je sache ? Il y a une tolérance ? en cas de perte GPS on pourrait avoir un guidage radar

La réglementation AESA qui dit, si je paraphrase, qu'il faut l'équipement pour la route et les procédures qu'on peut raisonnablement s’attendre à être mené à faire, et que si on a un navigateur SBAS (on peut dans ce cas discuter s'il en faut deux), on n’a pas besoin de prévoir une procédure conventionnelle ni à destination, ni au dégagement.

En plus, toujours suivant la réglementation européenne, il est obligatoire d'avoir une approche RNP sur chaque piste aux instruments, donc où qu'on aille, on va trouver une approche, souvent aux minima equivalents à une approche ILS.

Nonobstant le brouillage fait par des personnes qui essaient de se soustraire à la surveillance de leur employeur en installant des brouilleurs dans leur camion, ou les militaires qui font à de rares occasions des exercices. de brouillage, on peut donc très bien ne faire que de la navigation RNAV et des approches RNP.

On peut donc vivre très heureux sans DME.

En RP, il y a cependant d’un point de vue réglementaire 2 petits problèmes. Le premier est la perte de communications au départ qui impose un éloignement minimal avant de reprendre la route de son plan de vol, spécifié par une distance DME. Le second est qu'il y a certaines approches initiales, mais pas toutes) qui en cas de perte des communications fournit le point de descente à l’altitude de procédure par une distance DME sur le segment de guidage radar.

En ce qui concerne les départs, je pense qu'on peut très bien faire les arcs sur une carte pour avoir une idée d'où se situe les 40 NM de LOL après exemple. En revanche pour les quelques approches initiales à Toussus ou Melun qui nécessitent un DME, c'est un peu plus compliqué car on n'a pas le droit de substituer une distance DME par une distance GPS. Cela ne pose aucun problème tant qu'on n'a pas perdu les communications, que cela soit du fait de la station sol, ou en vol, et que l’approche peut donner les clairance de descente. Si on a deux navigateurs indépendants, on peut utiliser la distance GPS, mais aux yeux de la réglementation, ce n'est pas légal.

Comme beaucoup de choses dans la vie, il y a "pas vu, pas pris". Cela fonctionne jusqu'à ce qu'on ait un incident aussi banal soit-il, et que les autorités décident de se pencher sur ton cas. L'incident peut être ridicule et entièrement sans conséquences, mais lorsqu'il survient il vaut mieux que tu sois en règle. Il te suffit de perdre les communications en approche à Toussus en raison d'un problème de casque (du vécu, mais pas à Toussus) pour que la BGTA t'attende à l'arrivée, et même si tu as tout bien géré, que tu es descendu à la bonne distance etc il peuvent se pencher sur ton équipement, trouver que tu n'as pas de DME et te le reprocher.

J'ai eu deux incidents qui m'ont valu d'avoir affaire à la BGTA, en plus d'un contrôle de routine. Une panne moteur avec atterrissage en urgence, et un retour au terrain au départ IFR de Pontoise sans contrôle où D-G ont déclenché l'alerte parce qu'ils m'ont vu apparaître au radar avant de disparaître. Si j'avais eu quelque problème de documentation ces deux jours là, j'aurais eu des ennuis.

Sur le Columbia je n'avais pas de DME mais j'étais basé à Pontoise où aucune approche ne nécessite de DME. Je ne faisais que des approches RNP. Le bouton de sélection VLOC était le bouton le moins usé de l'avion: Il était en permanence sur GPS. Pour les distances au départ, je m'arrangeais avec moi-même

On peut jouer à la loterie tout une vie sans jamais gagner, mais si on fait régulièrement des approches à Melun, Toussus ou au Bourget, mieux vaut avoir un DME. Et accessoirement, dans l'éventualité de perte de GNSS, ce qui est quand même assez rare dans notre partie de l’Europe, ou pour aller sur un terrain avec une procédure RNP qui n'est pas dans ton navigateur pour une raison ou une autre (RF legs, par exemple), ça pourrait s'avérer utile

[IbraBell]

en cas de perte GPS on pourrait avoir un guidage radar

Absolument, même sans perte de GPS, tu peux demander un guidage RADAR ILS !

Mais tu ne dois pas compter sur radar en préparation et en vol: il faut garder l'accessibilité aux dégagements sans radio, sans radar avec panne gnss et dégradation des glides.

Je veux aller à Lognes? Melun n'exige pas un DME, mais tu ne peux pas choisir LeBourget ou Toussus en dégagements car il faut DME pour faire LOC+200ft.

Je prévois VOR+200ft à Beauvais histoire de préparer un dégagement, légalement, avec SBAS tu n'as pas besoin: une extraction suffira ("se vacher en VMC").

En vol, rien ne m'interdit de demander un guidage radar ILS à LeBourget et negocier de quitter VFR à 1500ft AMSL (VIS 5000m en MRVA). Je peux même pousser pour quitter le glide en SVFR à 1500ft AMSL (VIS 3500m en MRVA) mais il faut négocier avec l'ATC, si je pousses le bouchon sous minima MVL ou SVFR, ça ne marche pas trop.

[LC41]

Question subsidiaire : comment font les Cirrus de la région parisienne : ils ne volent pas tous en VFR et n.ont pas tous installé un DME que je sache ? Il y a une tolérance ? en cas de perte GPS on pourrait avoir un guidage radar

Si on ne compte faire que du RNAV/RNP sans DME, donc sans réellement de possibilité de faire d'approches LOC/ILS/VOR (ni certaines approches en région parisienne si on respecte la réglementation) sauf s'il y a une approche chronométrée ce qui est rare de nos jours, mieux vaut prévoir des minima de dégagement plus élevés, et donc l’emport de carburant correspondant.

Il y a d'autres facteurs qui peuvent te pousser à relever tes minima de dégagement. Sur les premiers modèles de Cirrus avec Avidyne, tout comme sur mon Columbia, si tu perds le PFD tu n'as plus aucun moyen de faire une approche 3D. Tu n'as que le CDI du GPS pour faire une 2D et encore pas dans de bonnes conditions puisque tu n'as plus de conservateur de cap ni vario. Bien entendu on peut pallier à cela en installant un deuxième PFD comme un GI275 en remplaçant l’horizon de secours par exemple. C'est ce que je prévoyais sur le Columbia.

La réglementation fournit des exigences minimales. Rien ne nous empêche de nous imposer nous mêmes des contraintes/limitations/minima supplémentaires en fonction de notre équipement ou expérience. C'est l'instinct d’auto-préservation qui devrait nous guider.

[IbraBell]

Le modes de panne des navigateurs sont à regarder au cas pas cas, c'est vrai que deux glides c'est un luxe !

En thoerie, la substitution ILS+DME et LOC+DME peut etre autorisée avec équipement comme GTN XI SBAS qui fait des overlay LPV, LPV+V, LNAV(angulaire)+V et affiche une distance seuil THR (la distance THR est publiée sur les fiches percées indépendamment du offset DME ou "zero DME").

En pratique, la plupart des avions n'ont pas 2*eHSI avec une possibilité d'afficher deux glides (GP) et deux localizers (LP) !

En courte finale, il faut bidouiller avec VLOC/GPS pour trouver un MAPT entre la DA et la MDA: il faut avoir des c**** pour faire ça proprement.
À 200ft-300ft, ce n'est pas le moment de jouer avec des boutons ou decouvrir que VLOC et GPS ne sont pas si alignés que ça: il faut laisser ça aux vols de calibration en CAVOK

La plupart des pilotes sous MDA NPA font: descente sur axe et cap, puis montée sur axe et cap, ça nessessite moins de c**** !


Une autre raison qui fait que LeBourget et Toussus insistent sur ILS avec glide/radar ou LOC+DME c'est le racordement au seuils de piste sous MDA.
Il y a plusieurs seuils et aerodromes autour (Villacoublay, Roissy). C'est facile de se gourer de piste ou d'aéroport avec un guidage NPA ou en MVL

Ils ont déjà vu des avions de ligne venir en LNAV avec 1000ft d'écart latéral sur un mauvais seuil (et loin de l'aéroport en glide BARO avec mauvais QNH).

J'ai entendu Orly dire à un avion militaire qu'il est en train de se poser à Toussus,
Il y a un jet qui s'est déjà posé à Villacoublay.
Il y a un jet à LeBourget qui s'est aligné avec CDG.