ILS CAT3 sans CAT2?

[IbraBell]

C'est possible d’avoir une homologation ILS CAT3 sur un terrain sans avoir un minima ILS CAT2 sur terrain?

À Beauvais, je bien de voir que les avions doivent se poser avec CAT3 en auto-land (même si les conditions permettent un atterrissage manuel à vue en CAT2).

Aucun besoin opérationel pour un pilote privé mais une question curieuse aux pilotes qui font du auto-landings?

[tekzone]

La CATII est une catégorie d'approche très contraignante sur de nombreux aspects du fait de son segment visuel encore relativement important et la possibilité de la faire "à la main"

Tu as un certain nombre d'équipements qui vont t'empêcher de faire de la CAT II mais pas de la CATIII. Tu peux le voir dans les tableaux de dégradations des équipements sol liées aux approches.

L'exemple le plus parlant est la rampe d'approche. Sans rampe, pas de CATII mais tu peux faire de la CATIII sans DH ou avec DH <50ft. Dans ce cas, tu as également une majoration sur la CATI alors que tu peux faire de la CATIII sans impact.

Les autres exemples sont les éclairages de bord de piste (REDL) et éclairage du seuil (THRL) entre autre et sous certaines conditions. L'idée générale c'est que vu que tu ne vois quasi rien en CATIII, tu peux tolérer beaucoup de pannes d'équipements que tu ne verras pas et que n'auras pas besoin de voir de toute facon.

Tu trouveras le détail dans AMC3 SPA.LVO.100(b) ou la page 1433 de l'easy access AIROPS.

[IbraBell]

Merci pour l'info, donc c'est possible en infrastructure aérodrome: pas de ramp d'approche (ou backup balisage): on peut permettre auto-land (CAT3) en même temps empêcher des atterissages à vue (CAT2 et CAT1 sous M/DH) ou ils peuvent être bloqués avec RVR > 800m ou même 1200m !

Côté autorisation équipages et opérateurs, c'est possible d'être CAT3 sans être CAT2? au niveau du mania et performance humaine en pilotage c'est clair que CAT2 est plus compliquée.

Ça me rappelle un débat en introduction du PBN: pourquoi, il faut une formation et autorisation pour faire LNAV (ou LPV CAT-I) mais pas besoin de formation ou autorisation pour faire NDB (ou ILS CAT-I).

Une fois qu'on est habitué à l'automatique, c'est le passage inverse qui est compliqué: PBN(EFIS,GPS) en magenta => CONV(ADF, VLOC) en raw data qui est difficile !

[tekzone]

Merci pour l'info, donc c'est possible en infrastructure aérodrome: pas de ramp d'approche (ou backup balisage): on peut permettre auto-land (CAT3) en même temps empêcher des atterissages à vue (CAT2 et CAT1 sous M/DH) ou ils peuvent être bloqués avec RVR > 800m ou même 1200m !

Côté autorisation équipages et opérateurs, c'est possible d'être CAT3 sans être CAT2? au niveau du mania et performance humaine en pilotage c'est clair que CAT2 est plus compliquée.

J'en ai aucune idée mais, intuitivement, j'en doute. Sur A320, de base, on fait de l'autoland même sur CAT2 donc de notre point de vue ca ne change pas grand chose entre CAT2/3. On briefe la chose de manière quasiment identique et on fait la même chose. Il me semble que sur d'autres avions, c'est complètement différent.

Ça me rappelle un débat en introduction du PBN: pourquoi, il faut une formation et autorisation pour faire LNAV (ou LPV CAT-I) mais pas besoin de formation ou autorisation pour faire NDB (ou ILS CAT-I).

Une fois qu'on est habitué à l'automatique, c'est le passage inverse qui est compliqué: PBN(EFIS,GPS) en magenta => CONV(ADF, VLOC) en raw data qui est difficile !

Je ne suis pas surpris de ce type de débat. Ca a du sens dans le cas d'une évolution réglementaire aussi complexe que celle du PBN. C'est vrai que des fois on est étonné du volume de formation sur des "petites" choses mais aussi l'inverse d'avoir peu de formation sur des choses qui paraissent plus complexes. Dans ma compagnie précédente on avait reçu quelques uns des premiers NEO qui était SLS (donc SBAS-VNAV) sans formation supplémentaire et on était nombreux à être un peu perdus.

Que ce soit sur G1000 ou A320, je ne trouve pas que la bascule de l'un vers l'autre pose réellement problème honnêtement. Si on en oubliait la couleur des aiguilles, on revient à peu près à la même chose. Sur A320, c'est encore plus vrai. Qu'on fasse une RNP, une VOR ou une NDB, c'est tout pareil. Le basculement en raw data total est assez improbable mais on le fait une fois de temps en temps au simu et je ne trouve pas que ca pose soucis.