La vague de la chaleur?

[IbraBell]

7 aéronefs en 2 jours !

Le Bronco en Pologne,
https://aviation-safety.net/wikibase/572582

Le C421 à LaBaule,
https://www.ouest-france.fr/societe/fai ... a54f866c16

Un ULM, il y a 2 autres qui sont vaches en France le même jour, sans dégâts.

https://france3-regions.franceinfo.fr/g ... 71854.html

Le PA28 en Italy depuis Annemasse, et un autre PA28 à Al-Hoceima depuis Montpellier,

https://aostasera.it/notizie/cronaca/ae ... in-azione/

https://fr.le360.ma/societe/al-hoceima- ... SDBZCBRWU/

[Max89]

La mécanique n’aime pas le (trop) chaud, les pilotes non plus.

[IbraBell]

Un autre B23 de LaBaule à Rennes,

https://aviation-safety.net/wikibase/572875

[IbraBell]

Pour le cas de la panne décollage, je pense c'est lié à "la technique pilote": celle qui consiste à faire une montée à vitesse faible (Vx ou Vs+1kts) !

Il y a des bonnes raisons (10 au total) pour ne pas faire une montée à vitesse faible (style Vx ou Vs+1kts), surtout quand il fait chaud, ça devient plus risqué, je dirais même qu'il faut être inconscient pour ne pas voir la facture venir. La physique derrière la concentration des risques: stress thermo-mecanique sur le moteur, la longévité long-term du moteur, le manque de vitesse kts/rpm pour entrainer l'hélice (windmill) sans uns action démarreur, le maintient de l'alimentation essence avec pompe mécanique/électrique en cas de vapor-lock, perte de control en cas de panne moteur à faible vitesse, accélérations et G négatives, la perte additionnelle de l'alimentation essence en cas de G négative ou arrêt d'hélice lors du vol parabolique ou décrochage...

En gros, avec une montée lente (Vx), il y a un tas de facteurs qui font que la facture sera sale au moindre soucis, un moyen de vérifier ça c'est de partir avec un TMG à 6000ft avec Mogas à 40C, faire une montée Vx et une montée Vy puis jouer avec le mélange, la pompe, les zéro G, l'allumage, le sélecteur essence…

Comme par hasard un moteur va couper ou casser quand l’essence est chaud autour de 35C à 50C ou le métal est plus chaud que 400F-500F: c’est souvent lié à la transition de phase gas-liquid pour l’essence ou les changements de regime élasticité-plasticité pour le métal (pareil pour beaucoup d’arrêt moteur l’hiver en décollage, ça arrive soit avec givrage carburant ou contamination eau, souvent autour -5C à +10C, et c’est lié à une transition de phase liquid-solid de l’eau, soit avec des chocs de température sur le métal l’hiver: 1min de roulage/essai moteur, puis une montée Vx à 500F à plein puissance!).

Il faut monter à vitesse rapide (Vy ou même Vy+20kts pour refroidir), surtout quand il fait très chaud ou très froid, s'il y a des obstacles devant bah, il ne faut pas voler ce jour là. Si le moteur coupe à Vy à cause d'un "bug essence/air/allumage", il suffit qu'il soit re-alimenter en essence/air/allumage pour reprendre avec l'effet windmill sans action démarreur, s'il coupe avec une panne catastrophique, poser l'avion devant avec une vitesse/assiette à Vy, ne nécessite aucun réflexe, et ça peut se faire sans compétence extraordinaire.

Il faut ventiler les ailes, le moteur, et l'hélice..., comme on dit: Speed is King !

[IbraBell]

Malheursement en parachutisme aussi...

https://aviation-safety.net/wikibase/573133

Un décollage depuis l'intersection (700m au lieu de 1600m) avec moins de piste ça exige de faire sa montée "plein pot" (VX ou VS+1kts) ce qui:
1) Fait une perte de contrôle après une panne moteur, dégradation des performances, ou
2) Fait chauffer le moteur (max torque/TIT), puis panne moteur, et puis perte de contrôle.

Et,

https://aviation-safety.net/wikibase/572742

[JAimeLesAvions]

Malheursement en parachutisme aussi...

https://aviation-safety.net/wikibase/573133

Un décollage depuis l'intersection (700m au lieu de 1600m) avec moins de piste ça exige de faire sa montée "plein pot" (VX ou VS+1kts) ce qui:
1) Fait une perte de contrôle après une panne moteur, dégradation des performances, ou
2) Fait chauffer le moteur (max torque/TIT), puis panne moteur, et puis perte de contrôle.

Et,

https://aviation-safety.net/wikibase/572742

Je ne pense pas que 700 m soit limitatif pour le PC6 même par temps chaud et avion chargé comme il l'était.
Ce à quoi on pense immédiatement avec le PC6 c'est un compensateur mal réglé. La chaleur pour diminuer la vigilance + un avion entier de baptêmes + enchaînement des vols (5 min entre toucher des roues et décollage d'après ton lien) pour disperser l'attention du pilote, ça peut conduire à sauter l'étape vitale de vérification du réglage du compensateur.
https://app02.bazl.admin.ch/web/bazl-ba ... 102314/pdf

[IbraBell]

J'ai pensé à l'erreur de compensation (ou mauvais chargement), dans tous les cas 1600m de la piste permettent de gerer pleins de risques: degradation de perf ou pannes.

Si j'ai 1600m ça me permet de "colmater" toutes les sortes d'erreurs, aléa, malchance: oublie de config volets, mauvais chargement, mauvaise compensation, oublie de réservoir, manque d’essence, pneu crevé, collision aviaire, annuler décollage, gérer un atterrissage forcé avec plus d'options…

Meme si 700m suffit, j'opterai pour un décollage 1600m en effet de sol puis assiette raisonnable (max 8deg) avec Vy, ça permet plus de ventilation d’air sur l'aile, l'helice, et le moteur, ça aide dans le court term et long term. Au pire des cas en panne moteur ou erreur, ça permet de récupérer...

Si l'avion est trop chargé ou mal compensé, il ne faut pas tirer trop en assiette pour chercher une montée en VX, l'avion doit rester en effet de sol jusqu'à sa vitesse VY, s'il est incontrôlable on doit couper le moteur si la gouverne n'arrive pas à le maintenir dans l'effet de sol (j'exagère mais toute les erreurs en compensation arrivent en 2nd régime avec max puissance, vitesse lente et une aile en aerofrein).

On peut décoller avec compensateur mal réglé en PC6 mal chargé? sur une piste 1600m avec rotation tardive et assiette très légere.

[Max89]

Spéculez ! Il en restera toujours quelque chose quand le BEA sortira son rapport on aura une réponse.
Néanmoins (je m’y mets aussi ) la piste derrière soi au décollage est aussi utile que l’air dans les réservoirs

[JAimeLesAvions]

Le problème de compensateur est récurrent sur PC6 (cf SB), c'est l'hypothèse la plus simple, couplée éventuellement avec une panne d'alarme.
Du point de vue de l'enseignement à tirer d'un accident, une cause compatible avec les faits est toujours utile, même si ce n'est pas la cause réelle de l'accident. Les actions vitales, ça nous concerne tous surtout en aviation générale.
L'équation économique du largage par c'est recette= nombre de sauts - dépense = temps de vol. Donc c'est enchaînement des vols sans discontinuer, et je n'ai jamais vu un largueur para remonter une piste s'il pouvait décoller de la bretelle d'accès, quitte à décoller vent arrière.

[IbraBell]

Le problème de compensateur est récurrent sur PC6 (cf SB), c'est l'hypothèse la plus simple, couplée éventuellement avec une panne d'alarme.

C'est possible de faire une remise de gas en PC6 après un rebondissement? ou après un touch-and-go? sans ajuster le compensateur

Disons panne de trim électrique en remise de gas, avant de passer en reverse.

[-Tomcat-]

Pour le cas de la panne décollage, je pense c'est lié à "la technique pilote": celle qui consiste à faire une montée à vitesse faible (Vx ou Vs+1kts) !

Il y a des bonnes raisons (10 au total) pour ne pas faire une montée à vitesse faible (style Vx ou Vs+1kts), surtout quand il fait chaud, ça devient plus risqué, je dirais même qu'il faut être inconscient pour ne pas voir la facture venir.

La " technique pilote" consistant à utiliser une Vr sur un avion léger justifiant une rotation franche mériterait une bonne remise à plat aussi... Quand il fait très chaud il faut décoller par l'augmentation de vitesse, pas par l'augmentation d'incidence, si on veut minimiser les risques.

[IbraBell]

C'est très courant en mono-moteur à hélice: rotation comme un jet à +25deg et montées à faible vitesse comme un hélico, aucune accélération en effet de sol pour avoir assez de vitesse avec une incidence raisonnable (sortir du second régime en effet de sol).

Cette technique de rotation franche et montée à faible vitesse, ça marche des fois mais un jour ça ne marche pas, ce défaut est toujours là, c'est just que c'est plus visible les jours quand ça ne marche pas (mauvaise perf, panne, erreur de jugement, erreur de pilotage, malchance...)

[JAimeLesAvions]

Même sur réacteurs on doit faire attention à la vitesse de rotation. On ne fait pas de palier d'accélération mais on ne doit pas afficher l'assiette de montée trop vite. Il y a en général une large marge de sécurité (puisqu'on a un moteur en trop en quelque sorte) mais on doit faire attention. Sur les petits avions d'affaire le taux de montée n'est pas quantifié mais les instructeurs rappellent qu'il ne faut pas tirer trop vite, surtout par temps chaud ou avec les volets rentrés

[Max89]

…L'équation économique du largage par c'est recette= nombre de sauts - dépense = temps de vol. Donc c'est enchaînement des vols sans discontinuer, et je n'ai jamais vu un largueur para remonter une piste s'il pouvait décoller de la bretelle d'accès, quitte à décoller vent arrière.

C’est vrai, par contre on en voit arriver près du sol vertical la planète avant une ressource à la top gun. Me demande toujours ce qu’il en est des tympans, voire des cerveaux des ces écervelés…

[LC41]

Je ne saurais pas dire s'il y a une corrélation entre cet épisode de chaleur et les accidents répertoriés ces derniers temps. Il est trop facile de récupérer des chiffres pour épauler des théories. Ce qui me frappe est que lorsque l'on part en Croatie, Bulgarie, Grèce ou St Louis du Sénégal, on ne se pose pas trop de questions sur la chaleur, alors que lorsqu'une canicule nous rend visite en métropole, on le monte en épingle.

Sur le plan technique et des connaissances, je pense qu'il y a vraiment un manque de compréhension des effets de la chaleur sur l'aérodynamique chez une grande partie des pilotes privés. Beaucoup en font des caisses sur le risque de se retrouver au second régime par forte chaleur, donc un besoin supposé de majorer les vitesses au décollage, à l'atterrissage Certains veulent réduire la vitesse à l'atterrissage. Personne ne comprend la corrélation entre chaleur et richesse, ou le besoin de mixturer au décollage lorsque l'altitude de densité excède 3000 ft afin d'atteindre les performances du manuel de vol.

L'aérodynamique est exactement la même qu'il fasse 0°C ou 40°C. Ce qui change est l'altitude de densité à laquelle on évolue (surtout au niveau du sol en plaine), et qui impacte au premier chef, la performance du moteur. Comme la capacité de l'avion à monter est directement liée à l'excès de puissance du moteur, la première chose à souffrir est le taux de montée. Un effet collatéral est qu'il faut moins d'assiette lorsqu'il fait chaud pour maintenir la même vitesse que lorsqu'il fait froid. Celui qui par forte chaleur va prendre une assiette au décollage qui aurait été parfaitement adaptée par temps froid, et qui ne reconnait pas que la vitesse se dégrade, risque de se faire mal. Mais si on utilise les mêmes vitesses d'évolution que lorsqu'il fait froid et adapter l'affichage d'assiette en conséquence, tout se passe bien à conditions d'avoir calculé ses performances de longueur de décollage, atterrissage, et pente.

Un autre effet de la chaleur et de la haute altitude de densité est que pour la même Vi, la vitesse sol est plus élevée. A l'atterrissage on peut avoir l'impression d'être trop rapide et être tenté de ralentir, comme lorsque l'on se pose à South Tahoe, Truckee, Aspen...

Ensuite la mécanique souffre d'une part par le réchauffement du soleil, mais surtout par la réduction de la marge de refroidissement du moteur. Comme en plus on évolue à des altitudes de densité plus élevées, en montée le vario souffre, et la Vy est inférieure à la normale. La Vy se réduit d'environ 1 kts tous les 2000 ft (ça aussi il faut le savoir). Si on veut le maximum de performances on va évoluer à des Vi plus faibles par des tempéraudes chaudes. Par conséquence les températures culasse vont être plus élevées, voir trop élevées, l'huile va être moins refroidie donc potentiellement trop chaude, le liquide de refroidissement de même pour les avions ainsi équipés... Donc une fois les obstacles franchis, il faut prendre une vitesse de Vy+10 ou Vy+20 pour améliorer le refroidissement moteur.

Finalement il y a les effets physiologiques à prendre en compte, ainsi que la turbulence thermique et la convection. On peut prévoir de voler plus haut si cela est possible afin de bénéficier de températures extérieures plus modérées. Il faut s'hydrater.

Un PINS m'a indiqué que les vols d'instruction pendant la canicule étaient interdits par arrêté préfectoral dans le département des Yvelines. Le seul arrêté que j'ai trouvé qui puisse être à l'origine de cela est SIDPC 2026-052 qui dit:

Article 1er :
Durant l’épisode de canicule extrême, les manifestations sportives, compétitions sportives, rassemblements sportifs et entraînements sont réglementés dans les conditions fixées à l’article 2.

Article 2 :
Les activités sportives mentionnées à l’article 1er sont interdites de 10h00 à 21h00 à compter du lundi 22 juin 2026 et jusqu’à la fin de l’épisode de vigilance rouge canicule.

Article 3 :
Par dérogation à l’article 2, les activités sportives peuvent se tenir si elles se déroulent au sein d’un équipement sportif dont les installations sont adaptées aux fortes chaleurs, s’il s’agit d’activités aquatiques ou s’il s’agit d’événements sportifs professionnels, la tenue de ces derniers relevant d’échanges entre les fédérations ou ligues sportives et les autorités ministérielles.

Sous réserve que les vols en aéroclub, en particulier les vols d'instruction en IFR, constituent une activité sportive, il faut donc que les avions soient climatisés... Mais personnellement je n'assimile pas mes vols d'instruction à une activité sportive.

J'ai malgré tout fait des vols d'instruction pendant la canicule, surtout en matinée. Ca n'a pas été qu'un plaisir, car au sol il faisait vraiment chaud. Heureusement, au niveau 60+ c'était déjà plus supportable. Dimanche je pensais que ce serait plus agréable, mais au final, en début d'après-midi à Chateauroux, il faisait bien chaud.

[IbraBell]

Il faut quand même accélérer en effet de sol, parfois c'est le seul moyen d'atteindre la vitesse qu'on veut, tout en gardant assez de control sur la machine dans l'axe.

Parfois cette phase d'accélération en effet de sol prends 1s (30m) mais parfois 10s (300m), avec un singe dans le cockpit qui mets l'aile en aerofrein, cette phase va prendre 20s (600m), avec ×100m à chaque fois que le pilote tire.

On peut même utiliser 1000m de piste avec "la mauvaise technique" (rotation prématurée et sortir de l'effet de sol à faible vitesse) en mono-moteur: ce n'est pas un F22 !

On peut faire les calculs mais la réalité c'est que les avions volent des fois en limite ou hors enveloppe (trop chargés), avec moins de performance (moteur/hélice fatigués), technique de pilotage sous-optimale (mélange trop riche, tirer très fort, mauvais pied, erreurs de manip ou config), on peut prendre des marges en préparation...mais quand on est dans l'avion, il faut faire faire avec la perf réelle et il ne pas oublier l'objectif: ne pas perdre le control (garder l'aile bien ventilée avec une incidence raisonnable) quelque soit la puissance ou les conditions.

Un autre truc en vol, si on veut eviter un obstacle en bout de piste il faut pousser le manche pour aller vers la partie haute de l'obstacle avec une marge de vitesse (il ne faut pas tirer pour éviter), j'ai fait assez de piste courtes, je pousse le manche tout le temps pour atteindre mon Vy et même plus, les dizaines de fois ou ça n'avait pas l'air de marcher en term d'accélération, je l'ai vu venir de loin, et j'ai annulé le décollage en effet de sol avant de m'arrêter.

[Fioupelan]

je pousse le manche tout le temps pour atteindre mon Vy et même plus

Pour passer un obstacle, ne faut-il pas prendre Vx (vitesse de meilleure pente de montée) qui est inférieure à Vy (vitesse de meilleur taux de montée) ?

[IbraBell]

Pour passer un obstacle, ne faut-il pas prendre Vx (vitesse de meilleure pente de montée) qui est inférieure à Vy (vitesse de meilleur taux de montée) ?

Tout simplement, il ne faut pas décoller si on a un doute que Vx passe alors que Vy ne passe pas, les marges sont trop serrées.

Maintenant, imagine que tu es exactement dans ce cas de décollage avec un marge très serrée, bien chargé avec un vent VRB 5kts, turbulence, et 33C, tu fais comment?

Moi je ferai comme j'ai dit en haut, j'accélère en effet de sol et je monte à Vy, si je vois que mon avion n'accélère pas en effet de sol (ou que j'ai fait une erreur ou j'ai une panne), je vais interrompre mon atterissage. Avec une rotation de ouff et une montée Vx, tu as intérêt à avoir raison, et si tu as tord, c'est trop tard.

Il y a beacoup de raisons (10 au total) pour rester collé en effet sol pou accélérer à une vitesse majorée lors des décollages. Mais je peux rajouter une supplémentaire: les calcules du POH pour Vx assument que le vent est calm et stable, ils ne prennent pas en compte la turbulence thermique, vent variable, et gradient vertical du vent. C'est petits details font que Vy est plus préférable que Vx quand les marges sont serrées...

Quand l'avion n'accélère pas ou ne monte pas, c'est probablement car l'aile est en mode aerofrein (et en cas de panne sous 400ft c'est mort). Dans tout les cas, vaut mieux prendre un obstacle ou une panne avec 5deg d'assiette que décrocher sur un obstacle ou une panne avec 30deg d'assiette.

Il suffit d'aller sur un terrain de parachutisme pour voir le genre de rotations et montée verticales, et réfléchir à quoi ça ressemble en cas de panne? une erreur de pilotage? ou dégradation de performance?

[IbraBell]

En parlant des marges, c'est un cas limite: bien chargé avec 11pob et 33C, l'avion avait fait 2 rotations sur QFU03 (900m) avant de faire la 3ème rotation sur QFU21 (700m) probablement à cause d'un changement de vent avec de la turbulence.

C'est dans ces cas ou une rotation de ouff et un montée en Vx n'aide pas trop, les gens parlent d'un problème de compensateur (ou panne moteur), pareil une rotation ou montée Vx, n'aide pas trop, si l'avion cabre d'une façon incontrôlable, on ne peut couper le moteur. Si le moteur tombe en panne, c'est mort (on ne peut rien faire).

Un problème de compensateur (ou panne de moteur) sont faciles à gérer quand lavion vol en effet de sol et monte en Vy, s'il n'arrive pas à tenir en effet de sol, on coupe le moteur facilement en effet de sol. Si le moteur tombe en panne, il n'y a rien à faire l'avion est déjà en assiette pour se poser.

Tant que les pilotes continuent à faire des rotations exagérées puis une montées en flèche, il y aura des accidents fatales en décollage, c'est une question de temps.

Les instructeurs SEP ne font pas des pannes décollage en "décollage court" (Vx), s'ils le font c'est généralement à une altitude plus élevée ou une vitesse majorée. Les instructeurs MEP ne font pas la panne moteur à Vxse en bi-moteur, ils ont même tendance à majorer Vr vers Vyse. Les raisons sont bien évidentes (garder le control de l'avion).

Il y a un bon article sur ca,

https://www.aopa.org/news-and-media/all ... -on-the-vx

La vidéo ressemble à ça (heureusement pour ce pilote qu'il était encore proche du sol)



Sinon, il y a un tas de raports de crash avec un tas de fatalités à la suite d'une erreur ou panne (indépendant de l'expérience pilote ou type d'aéronef: c'est tout le temps à cause d'une perte de control LOC-I, c'est rarement à cause d'une collision CFIT).

L'accident de Nancy ressemble à celui là,

https://aviation-safety.net/wikibase/572392

Apeine 2 semaines avant: même scénario décollage intersection, 3ème rotation de la journée: plus chaud, plus chargé. Le pilote (très expérimenté) fait l'erreur de tirer très fort et c'est une perte de contrôle. Cet accident était facilement évitable si le pilote avait accéléré en effet de sol pour avoir une vitesse majorée (ventiler les ailes), il n'y avait pas d'obstacles, et même s'il y a des obstacles, le plus simple c'est d'accélérer en effet de sol, viser 1ft en haut de l'obstacle avec une marge de vitesse tout en gardant le control, au lieu de trainer l'aile comme un aerofrein et décrocher...

https://data.ntsb.gov/carol-repgen/api/ ... 203171/pdf

[globi]

Faut arrêter de parler d’un avion que tu ne connais pas…
J ai voler sur PC6 b2h2 ( trim manuel) et b2h4 ( trim électrique).
Les performances de cet avion sont impressionnantes et c est bien pour cela qu il est répandu dans le monde pour tout type de mission( stol, para)
J ai voler en Afrique quand il faisait 45 degrés. Ce n’est pas un problème pour le Pilatus. Au pire, tu limites ton torque pour ne pas depasser l’itt.
Et si t es limite en piste, tu décolles avec plus de volets.
Le pilote décédé avait plus de 5000 heures sur type , ça fait plus de 15000 décollages !!! (En expérience para uniquement)
Le problème du Pil , c est la position du PHR .
Mais ça fait parti de la check-list avant décollage, en plus, il y a une alarme de trim et en plus, les paras sont formés à checker la position du PHR quand ils embarquent.
Dans le cas du crash, c était un B2H4 Trim électrique.
Il y a toute une procédure en cas de déroulement du trim électrique mais si ça se produit pendant le décollage, c est chaud! Tu ne peux pas contrôler l effort au manche si jamais le PHR arrive dans une position trop à cabrer.
Je pense que l enquête pourra déterminer la position du PHR au moment de l’ accident.
Si Panne moteur, tu passes en drapeau, l’avion planne très bien.