La vague de la chaleur?

[IbraBell]

Il y a toute une procédure en cas de déroulement du trim électrique mais si ça se produit pendant le décollage, c est chaud! Tu ne peux pas contrôler l effort au manche si jamais le PHR arrive dans une position trop à cabrer.
Je pense que l enquête pourra déterminer la position du PHR au moment de l’ accident.Si Panne moteur, tu passes en drapeau, l’avion planne très bien.

Tu peux couper ou reduire le moteur (ça marche si l'assiette est raisonnable).

Si tu câbres trop au decollage (rotation exagérée avec assiette élevée), tu ne vas savoir géré une panne moteur, ni une erreur de trim, ni autre...

Je te conseille d'accélérer dans l'effet de sol et garder une assiete raisonable: c'est le seul moyen qui marche quand tu fais une erreur de config (et tu vas la faire) ou tu as une panne moteur (et tu vas la voir), et idéalement prendre toute la piste quand les conditions sont marginales ou les calcules sont limites.

Encore une fois la perte de contrôle dans ce scénario ne depends pas de l'avion, ni de l'experience du pilote....ce n'est pas une limitation humaine, c'est une limitation physique.

Il y a des incidents ou les pilotes avaient un trim mal réglé en décollage (ou en remise de gas), la différence c'est leur choix d'assiette qui a permi d'annuler le décollage, surtout quand l'avion est encore controlable avec une assiette raisonnable dans l'effet de sol (une erreur de trim n'est pas fatale, sauf si le pilote prévoit de cabrer comme d'hab).

La plupart du temps, la rotation et la montée exagérée marche très bien, mais c'est le jour où tu fais une erreur de jugement, pilotage, ou panne que cette technique va échouer. Sans oublier qu'un moteur n'aime pas le stress techmo-mecanique (un jour il va lâcher). Ça ne sert à rien de parler d'expérience sur type, comme j'ai dit ça ne change rien si l'assiette est très élevée au moment de l'erreur ou la panne...

[globi]

Encore une fois, ne parle pas d’ un avion que tu ne connais pas.
T es en train de dire qu un pilote avec 5000 heures sur type ne savait pas décoller son avion correctement…
Un peu de respect et d humilité serait le bienvenu.

[IbraBell]

Encore une fois, ne parle pas d’ un avion que tu ne connais pas.
T es en train de dire qu un pilote avec 5000 heures sur type ne savait pas décoller son avion correctement…
Un peu de respect et d humilité serait le bienvenu.

Encore une fois ça ne dépend pas de l'avion, ni de l'expérience du pilote. Si tu tires très fort, ça ne pardonne pas avec une erreur ou une panne.

C'est comme le cas ici, certes c'est un autre avion (PA750XL) avec un pilote moins expérimenté (4100h).

https://aviation-safety.net/wikibase/572392

The pilot held a commercial pilot certificate (airplane single engine land rating with an instrument rating). The pilot had accumulated over 4,100 total flight hours and his most recent flight review was on October 5, 2025. 


Mais le résultat est le même, il a tiré très fort (s'il avait une assiette raisonnable ça passerait ok même avec une erreur/panne). Je sais comment les PC6s décollent sur un terrain de parachutisme comme un jet ou hélico, c'est just que les pilotes ont de la chance que ça marche la plupart du temps, mais des fois il faut avoir l'humilité de se rendre compte que ça ne mrache pas: c'est un mono-moteur, ce n'est pas un avion de chasse....

La humilité du pilote se résume à prendre une assiette raisonnable, ne pas tirer très fort, et utiliser toute la piste (si tu penses connaître mieux, ça ne marchera pas, il faut laisser l'avion accélèrer avec une assiette raisonnable, si tu ne vois pas l'utilité, ça reste un choix que tu dois assumer, la même chose un décollage de l'intersection, c'est un choix que le pilote doit assumer).

[IbraBell]

Pour ce qui est des conaissances du PC6, ça vaut le coup d'expliquer comment tu peux éviter un crash sur une piste de 700m si tu as oublié de régler le compensateur en PC6? tu ne vas pas l'arracher depuis l'effet de sol avec toute ta force à Vr pour monter en Vx dans le 2nd régime, et tu espères que ça marchera car tu connais bien l'avion?

J'ai donné une méthode qui marche, même si tu oublies de régler le trim (ou plein volets, mal chargé, ou peu importe quel erreur ou panne), tu prévois (un choix) de rester en effet de sol avec une assiette raisonnable hors 2nd régime. Avec cette méthode, tu peux toujours réduire la puissance, ou annuler le décollage, au moindre des soucis sans drama et sans perdre le control. Si tu connais une autre méthode très spécifique au PC6 (ou autre?), n'hésites pas à la décrire...

[SkyMika]

Les vagues de chaleur, c’est clairement un sujet pour nous PPL, avec deux aspects principaux :
Performances avion : densité altitude
Par forte chaleur, la densité altitude grimpe vite. À titre d’exemple, avec 35°C à LFST (~400 ft), on se retrouve facilement autour de 3000 ft de DA (ordre de grandeur cohérent avec les formules usuelles du type PA + 120 × ΔT) .
Conséquences classiques :distance de décollagenettement augmentée,taux de montée dégradé
Sur piste courte, avec obstacles, ou en environnement montagneux, ça peut vite devenir limitant. D’où l’importance de bien passer par les abaques du POH plutôt que de se fier uniquement à une impression.
Facteur humain
Cabine non climatisée dans la majorité des cas fatigue plus rapide, déshydratation, vigilance en baisse. À ne pas sous-estimer, surtout sur des vols un peu longs.
De mon côté, j’essaie d’éviter les créneaux chauds : vols tôt le matin ou en soirée dès que ça dépasse ~30°C au sol. Ce n’est pas une règle absolue, mais ça aide à garder des marges.
Par exemple l’été dernier (2025), j’ai renoncé à un vol vers l’Allemagne (EDSB) avec des températures proches de 39°C. En regardant les perfs (masse + conditions du jour), les marges n’étaient pas suffisantes pour décoller sereinement.
Bref en été, la densité altitude n’est pas qu’un concept théorique ça se gère comme un vrai facteur limitant. Ce n'est que mon avis.

[IbraBell]

Conséquences classiques :distance de décollagenettement augmentée,taux de montée dégradé
 Sur piste courte, avec obstacles, ou en environnement montagneux, ça peut vite devenir limitant. D’où l’importance de bien passer par les abaques du POH plutôt que de se fier uniquement à une impression.

Je pense les calculs des abaques c'est bien en préparation mais il n'y aucune raison que l'avion va délivrer? il y a plus de variabilité dans la performance et il faut des marges.

Il y a des effets non-lineaires qui ne sont pas factorisés dans les POH (ni dans l'aérodynamique d'une "aile infinie loin de la couche limite avec un faible nombre de Reynold"), c'est pour ça qu'il faut prendre des marges et aussi comprendre l'origine des dégradations.

Il faut assui une méthode pour annuler le décollage, la mienne c'est atteindre 70% de mon Vy avec 50% de la piste avec une accélération en effet de sol (ça suppose une accélération constante mais c'est l'accélération du jour), si oui? j'annule en effet de sol. Sinon, j'accélère en effet de sol à Vy et je monte au Vy.

Ça marche très bien même quand j'ai essayé de décoller avec pleins volets, c'était clair qu'il faut couper le moteur à la moitié d'une piste courte (j'ai oublié les volets en position atterissage, je me suis rendu compte au roulage après avoir annuler mon décollage). Si j'ai fait un "V1, Vr, Rotate dans le 2nd régime à Vx" avec pleins volets, ça finirait très mal.

[IbraBell]

Le rapport préliminaire est sorti,

https://bea.aero/fileadmin/user_upload/ ... prelim.pdf

C'est une perte de control, c'est possible que c'est une distraction à cause d'une alerte feu, ouverture de la porte, panne partielle, demi-tour avec panne totale...ce n'est pas le trim, ni les volets, ni chargement.

Le premier trou: c'est ce choix de décoller de l'intersection (c'est loin d'être la cause mais ça d'avoir plus de piste quand on prévoit d'annuler un décollage ou faire face à une panne).

Peut importe la panne ou la cause, le vrai trou reste le profile du décollage qui n'était pas une situation d'avenir: un sacré gradient de montée +25% avec passage du seuil à 200ft avec 200m depuis la rotation, +19deg d'assiette et passage à 60kts en seuil de piste, c'est impressionnant mais ça ne laisse aucune chance !

Même avec une perte de puissance, cet avion peut décoller avec 60% de puissance et franchire le seuil à 50ft avec 80kts sans aucun problème, il n'y pas d'obstacles sur la piste de Nancy (passage 50ft et 2.5% en gradient suffit largement pour éviter les obstacles sur une piste instrument, même un vol en palier suffit en décente vers la rivière):
* Une panne moteur totale à 80kts et 50ft en seuil de piste avec une assiette raisonnable, est rarement fatale.
* Une panne moteur à 60kts & 300ft avec 20deg d'assiette, c'est fatale.

La dernière fois que j'ai vu une assiette de 20deg à 55kts dans ce type d'opération, j'ai décidé d'arrêter de voler (j'en ai parlé au pilote, il m'a expliqué que l'avion monte sans aucun problème et il a assez d'expérience pour savoir gérer, il ne voit pas le problème avec une assiette > 15deg sans moteur proche du sol? il n'a jamais pratiqué des pannes moteur à 200ft à 55kts avec 20deg d'assiette dans sa vie).

[JAimeLesAvions]

Je n'avais pas en tête en effet qu'une diminution de puissance pouvait être sans solution. Entre le temps de réaction et la diminution brutale de la vitesse due à la l'assiette importante, il existe en effet une hauteur/vitesse en dessous de laquelle ce n'est pas récupérable. C'est la même chose en ULM, qui sont surmotorisés et avec lesquels on peut avoir un angle de monté phénoménal.
L'explication la plus probable que j'avais proposée ayant été rejetée, on en est toujours aux conjectures. On ne sait pas pourquoi le régime moteur à diminué, si c'était volontaire ou subi, s'il y avait de la puissance résiduelle, qu'était cette fumée annoncée par les parachutistes que le BEA a entendu après exploitation des gopros des moniteurs, mais non visibles sur les images prises par les gopros et dont le BEA n'a trouvé aucune trace à l'examen de l'épave.
J'attendrai le le rapport final.
Est-ce que les largueurs para s'entrainent à la panne moteur avec la masse et le centrage correspondant à un plein de parachutistes?

[IbraBell]

Ça peut être à cause de la distraction à de l’alerte feu (mais il y a l’ouverture de la porte qui va causer plus de traînée, plus d’asymétrie, moins de control, des erreur du badin, je ne sais pas c’est quoi l’impact mais ça serait bien de voir ça dans le rapport final un jour), ce qui est clair c’est une perte de control avec un décrochage.

Idéalement, le BEA peut investir à mettre un pilote d’essai sur PC6 pour faire ce décollage depuis l’intersection avec une baisse de puissance (totale ou partielle) et une alerte fumée cockpit (on ouvre la porte) ou feux moteur (on fait une glissade), le pilote d’essai va avoir sûrement une méthode de décollage qui lui permet d’éviter la perte de control et faire un atterrissage forcé.

Ceci dit, ce n’est pas au BEA de certifier l’avion pour ce scénario, ni expliquer comment gérer les pannes ou les erreurs, ils vont simplement conclure une cause du style “perte de control car l’incidence maximale a été dépassée à cause d’une alerte feu, une porte ouverte et une perte de puissance”.

Cet avion peut decoller avec puissnace à 80% (Courchevel), peut decoller avec 50% (Nepal), le record c'est un décollage à 18000ft par un pilote d'essai, je pense il a baisser l'assiette ou lieu de tirer. L'avion est capable de faire un posé dans un champs sans moteur (Vs est très basse pour un turboprop).

Est-ce que les largueurs para s'entrainent à la panne moteur avec la masse et le centrage correspondant à un plein de parachutistes?

Non ils le font à vide sans passagers pour SET (comme tout le monde), ils ne font pas de panne à 200ft avec assiette à 20deg (comme tout le monde), ils n’annulent pas les décollages depuis l’intersection (comme tout le monde)…

Personne ne s’entraîne à faire des pannes décollage à 55-60kts en 2nd régime (1.1Vs). Déjà personne ne fait des circuits, approaches, atterrissages ou des paliers à 55-60kts en 2nd régime (1.1Vs) à 300ft sol, même quand l’avion est léger, le “vol lent” en 2nd régime est dangereux en basse hauteurs, ils font ça à 75-80kts vers Vref (1.3Vs) ou vers 1.4Vs !

Le seul moment ou “le vol lent” n’est plus dangereux selon la certification c’est le décollage, pourtant l’avion est lourd et le risque est plus énorme que celui de l’atterrissage ou palier avec un poids faible? ma compréhension il y a une hypothèse que le pilote ne fait pas d’erreur (check-list, procédures et facteurs humains ok), le moteur ne tombe pas en panne (certifié, plein puissance), et aucun facteur externe (éviter une collision aviaire, feu moteur, fumée cockpit, turbulence, erreur du badin, porte ouverte…).

Pour voler à 1.1xVS avec ou sans puissance, il faut le faire à 50ft (effet de sol, arrondi) ou à 3000ft (exercice vol lent), entre 50ft et 3000ft c’est une bande rouge.

[IbraBell]

Je suis d’accord sur le point concernant le poids: l’environnement en entraiment ne donne pas la possibilité d’expérimenter la panne avec une charge maximale (et performance minimale).

Pareil pour les décrochages on fait 2pob avec instructeur, mais on ne peut pas faire avec 3pax mais c’est un peu différent.

Pareil en MEP, on fait des N-1 avec 2pob et avion très léger et ça a l’air de fonctionner, j’ai eu la chance il y a 3 ans de refaire un renouvellement chez une ATO, ils mettent 3 élèves dans DA42 pour qu’ils apprennent ensembles, l’instructeur nous a fait un topo sur les marges en vitesse et altitude (“ce n’est pas comme 2pob”), la remise de gas N-1 depuis ILS à 300ft était intéressante, je n’avais aucune idée de la différence entre remise de gas DA42 avec 4pob et 2pob, je n’ai pas fait les exercices des pannes décollages avec 4pob à 40C, je n’ai aucune appréciation de la performance, mais je sais que je dois rester collé à la terra ferma avec une assiette légère sur une piste assez longue.

[JAimeLesAvions]

Est-ce que les largueurs para s'entrainent à la panne moteur avec la masse et le centrage correspondant à un plein de parachutistes?

Non ils le font à vide sans passagers pour SET (comme tout le monde), ils ne font pas de panne à 200ft avec assiette à 20deg (comme tout le monde), ils n’annulent pas les décollages depuis l’intersection (comme tout le monde)…

Bien sûr que ce n'est pas demandé pour la SET. Mais l'exploitant doit avoir des procédures pour son activité spécialisée, il doit entraîner les équipages aux conditions spécifiques de son exploitation.

Et bien sûr qu'on ne va pas s'entraîner à la panne au décollage au décollage. Il faut le faire à une hauteur de sécurité, mais reproduire les conditions du décollage, donc avec un lest et une assiette correspondant à la configuration décollage la plus utilisée. Il faut l'avoir fait au moins une fois, c'est comme le décrochage pleine puissance.

[IbraBell]

Je ne sais pas pour SPO mono-moteur, mais j'espère qu'ils font des pannes puissance au décollage avec les configurations et conditions qui sont propres à l'activité.

Ceux en CAT mono-moteur (SET) font des pannes au décollage, je ne sais pas c'est quoi les critères actuels? mais je me rappelle ceux qui demandait des authorisations IFR & Nuit à CAA, n'arrêtaient pas de faire des pannes jour, nuit et en svfr (décollage annulé, circuit basse hauteur, posé en compagne, 360 sans moteur...), ceci dit, ils ne décollent jamais depuis des intersections !

Ceux en NCO mono-moteur, travaillent rarement les pannes au décollage, la turbine ne tombe jamais en panne (c'est pas un moteur avec un piston).



Il y a aussi l'aspect IFR, quand on fait des renouvellement QC + IFR en avion c'est rare de faire des pannes, surtout au décollage, tu as la clairance et tu montes sur ton SID. En QC VFR, il y a des examinateurs qui imposnet d'annuler un décollage ou coupent le moteur en montée, il y'en a de moins en moins...

[teubreu]

En QC VFR, il y a des examinateurs qui imposnet d'annuler un décollage ou coupent le moteur en montée, il y'en a de moins en moins...

Ce sont pourtant 2 items obligatoires. Après s'ils ne font pas leur boulot...

[gael0125]

j'ai toujours eu ces deux items a chaque prorog pour ma aprt

[IbraBell]

Pour les PPL (ça ne concerne pas l'accident para), j'ai entendu que l'AESA travaille sur l'introduction des pannes partielles lors des prorogations et tests en avion monomoteur? c'est quoi l'actualité?

La CAA exige ça maintenant,

https://www.aerovfr.com/2025/09/enseign ... puissance/

https://skywise.caa.co.uk/alerts/remind ... ower-loss/

Je pense que c'est une bonne idée !

Je ne pense pas que les PPL font des pannes partielles en décollage de performance (assiette VX)? ça vaut le coup de faire ces pannes avec des C172 ou DR400, 4pob et panne à 55-60kts, avec assiette typique du pilote qui cherche son VX entre 50ft et 300ft.

Sinon, un décollage avec 60% de puissance (possible en formation montagne), décollage soft (possible en formation train classique sur herbe mouillée avec 65cv), un décollage sans badin (ou panne badin), un décollage avec pleins volets (ou mauvais trim)...ça permettra de corriger quelques lacunes sur le fonctionnement de l'aile et sa performance en "vol lent" lors des phases critiques comme les décollages et les remise de gas (ça aidera les pilotes qui trouvent des difficultés, choix ou ignorance, à accélérer vers 75kts et surfer sur l'air avec l'aile à 50ft, au lieu de rester bloqués à 50kts avec l'aile comme aerofrein à 300ft).

Pour les pilotes SPO, j'imagine c'est des pilotes CPL(VFR) sur mono-moteur? ils ont déjà travaillé toutes sortes de pannes? mais il y a des exceptions avec quelques passerelles chez AESA pour faire ce genre d'opérations avec des pilotes PPL(VFR) ou CPL(MEIR).

[Max89]

On peut penser que tout ce qui améliore la maitrise de la machine apporte un plus à la sécurité. Ajouter quelques exercices de mania à l’examen ou au renouvellement ne me pose pas trop de problème, mais à force d’à à force (disait un écrivain de polars) d’en ajouter la formation devient une usine à gaz. Ou est le juste milieu ?

[LC41]

On peut penser que tout ce qui améliore la maitrise de la machine apporte un plus à la sécurité. Ajouter quelques exercices de mania à l’examen ou au renouvellement ne me pose pas trop de problème, mais à force d’à à force (disait un écrivain de polars) d’en ajouter la formation devient une usine à gaz. Ou est le juste milieu ?

En regardant le rapport de sécurité annuel de l'AESA, les deux catégories d'accidents en haut du palmarès sont
ARC: Abnormal runway contact;
RE: Runway excursion.

Je ne suis pas surpris. Depuis que je fais de l'instruction, je me rend compte à quel point les atterrissages (et décollages) par vent traversier posent problème.

Ensuite il y a LOC-I: Loss of control - inflight; et LOC-G: Loss of control - ground; qui sont aussi bien haut dans le tableau.

Si on veut réduire le nombre d'accidents, il vaudrait peut-être mieux se focaliser sur la mania et les décollages atterrissages, non?

[-Tomcat-]

Réduire le nombre d'accidents est accessoire. La priorité est de réduire le nombre de morts, et sur ce point le LOC-I est loin devant...

[IbraBell]

On peut penser que tout ce qui améliore la maitrise de la machine apporte un plus à la sécurité. Ajouter quelques exercices de mania à l’examen ou au renouvellement ne me pose pas trop de problème, mais à force d’à à force (disait un écrivain de polars) d’en ajouter la formation devient une usine à gaz. Ou est le juste milieu ?

Casser un avion en crash contrôlé CFIT après EFATO décollage ce n'est pas un problème (l'assurance paie), le but c'est d'eviter le décrochage (LOCI) plus haut que 50ft.

Le but de la panne partielle (ou limiter la puissance au décollage) est de s'assurer que le pilote sait qu'il doit baisser le nez (idéalement avant la panne) et sait prendre la décision de couper le moteur.

La panne partielle à basse altitude, ça se fait en exercices MEP et TMG/VV, ces pilotes ont déjà vu quelques scénarios qui sont proches de la perte de control.

En avion mono-moteur, on ne fait pas une panne partielle mais on fait des pannes totales, elle sont rarement faite avec une assiette de 20deg entre 100ft et 400ft, c'est là où les choses deviennent très intéressantes que ça soit en avion très léger (ulm) ou très lourd (turboprop), si le pilote tire tant que ça avant la panne, il va tirer même plus après la panne, ce n'est pas la panne qui va changer les réflexes...

"Under pressure, you don't rise to the occasion, you sink to the lowest level of your training."

[LC41]

Réduire le nombre d'accidents est accessoire. La priorité est de réduire le nombre de morts, et sur ce point le LOC-I est loin devant...

D'où la focalisation sur la mania...