La vague de la chaleur?

[Max89]

Donc la balle est dans le camp des formateurs et ça me va (je m’amuse bien avec mon FI/FE chaque 2 ans). Et pas dans celle des législateurs dont l’action la plus visible est l’augmentation du poids des réglements…

[-Tomcat-]

Oui et non. Imposer un stage UPRT digne de ce nom à tous les FI serait une base et ça c'est du réglementaire.

[IbraBell]

Un peu d'UPRT ne feras pas de mal, ça se fait à 3000ft mais ça donnera des idées des configurations à eviter sous 400ft.

Je pense le vrai problème avec LOC-I en décollage ou en remise de gas sous 400ft, c'est qu'il n'y a pas de solution magique avec la technologie:

* Un deuxième moteur ou turbine (plus robuste qu'un piston) n'aide pas trop si je mets l'aile en aerofrein au second régime pour monter, ça me ramène simplement au crash plus loin, d'une manière plus violente.

* Il y a pas de parachute certifié (CAPS, BRS) qui a l'air de marcher sous 400ft, et en LOC-I les pilotes ne tirent pas le parachute cellule, car ils ne savent pas ce qui se passe, peut-être il faut des sièges éjectables? c'est ce que les pilote de chasses font quand ils chargent l'aile et sentent la moindre perte de puissance ou contrôle en décollage.

* Il n'y a pas d'auto-pilote certifié qui fait des auto-decollages, la raison est simple: l'inversion des commandes au second régime (c'est pour ça que les PA doivent être déconnecté sous 70kts), on le voit souvent quand on réduit la vitesse sous 80kts avec plein puissance, ça va cabrer, même l'auto-pilote devient con et il va tirer fort pour maintenir l'attitude, le gradient, ou la vitesse verticale.

Si on n'arrive pas a codé le second régime dans un algorithme, c'est que le concept ne peut pas être codé dans la tête du pilote surtout quand il a le stress des facteurs humains. Le seul cas d'auto-decollage se fait sur port-avion, le pilote ne mets pas les mains sur le manche, il lève ses mains et l'avion décolle avec le trim.

Il y a une "solution approximative mais facile" qui consiste à s'entraîner et apprendre à limiter la variation d'assiette sous 8deg quand on est sous 400ft, on peut travailler ça en entraînement avec un instructeur, ça demande de ne pas tirer sur le manche et laisser l'avion voler, c'est pas facile à apprendre qu'on a l'habitude de faire des rotations et décollages en swept-wing ou en avions de chasse...mais ça vient avec l'entraînement et la patience

Si 8 deg d'assiette ne marche pas, il faut baisser le nez de l'avion pour accélérer en effet de sol pour sortir du second régime (= LOC-I), si ça n'accélère pas, il faut annuler le décollage. C'est possible de varier l'assiette plus que 16deg (alpha max typique pour une aile non-swept) mais il y a des dragons là-bas. Pour ces décollages, ça vaut le coup de faire une formation UPRTT et completer avec une expérience voltige, chasse, helico, montagne, vol à voile, bi-moteur...mais il faut rester modeste car aucun pilote n'est à l'abri d'une perte de control quand la variation d'assiette est trop rapide qu'elle dépasse son alpha max.

Pourquoi 8deg? quand j'appuie sur TOGA en remise de gas (RMG) ou TOGA après mon atterrissage raté, mon flight-director (FD) passe à +8deg en haut de l'assiette de référence, c'est 8deg, ce n'est pas 20deg, ni 30deg, ni VX...ce choix n'est pas un hasard: un 8deg d’assiette permet a un avion de passer facilement d’un gradient de montée 1:10 à plein puissance depuis une finesse 1:10 sans puissance.

On peut faire des rotations avec des montées avec 1:3 en plein puissance, mais il faut s'attendre à des descentes à 1:3 sans puissance, à un moment donné l'aéronef arrête de faire de l'aérodynamique, c'est la physique des projectiles: pour éviter de décrocher l'avion doit faire des vols paraboliques avec des G réduits ou G négatifs...ce n'est pas une situation d'avenir (ça marche à 50ft mais pas à 400ft), les hélico peuvent faire du 1:1 mais les gens ne le font pas car ils déjà assez vu en formation.

[IbraBell]

En parlant du manque de puissance et panne partielle, la CAA vient de publier un guide aujourd'hui (un peu en retard en fin de saison):

https://www.caa.co.uk/data-and-publicat ... t/cap3270/#

Il y a eu plusieurs accidents récemment au Royaume-Uni à cause de la perte de performance ou panne, les pistes privées là-bas sont souvent plus courtes, et les pilotes n'ont pas l'habitude d'ISA+25C (ils ont plus l'habitude de gérer des pannes l'hiver avec givrage dans les carbus ou eau dans les réservoirs, j'ai eu ma dose là-bas).

[IbraBell]

Après 2 semaines fraîches, une troisième vague de chaleur > 35C qui commence aujourd’hui

LOC-I après décollage à 300ft (ULM équipé avec BRS)

https://aviation-safety.net/wikibase/574893