Thomas cook Belgium recrute AB initio OPL A320

[Strobeson]

- 850h par an

850hrs/ans c'est beaucoup, c'est quasiment le maximum authorisé dans la profession. Ce n'est donc pas un point positif en therme de santé et sécurité.

[QRH]

Allé, moi j'arrête de discuter sur ce coup là...

[COUZINET]

..

[Strobeson]

Nan c'est vrai même que les sondes pitot doivent être toutes pourriTes hein?
Ah oui nan c'est vrai puis en plus le 320 c'est un avion de taffiole c'est ça..

c'est bête et pas drole. C'est le problème de ce forum on ne peut pas donner un point de vue "professionnel". On est vite noyé dans les betises des wannabes.

[Dan]

Allé, moi j'arrête de discuter sur ce coup là...

Tu as tort c'est au contraire un élément important. A 850 heures par an tu finis l'année sur les rotules. La santé s'en ressent grandement, que ce soit sur MC ou LC (ça se manifeste juste différemment).

Quant aux réflexions sur les salaires, on en a déjà parlé des dizaines de fois. Si vous préférez être au chômage ou rester ingénieur mieux payé (à l'instant T) grand bien vous fasse. On en reparlera dans quelques années quand les copains qui auront accepté seront en ligne avec plusieurs milliers d'heures au compteur et un bon salaire, et que vous les regarderez d'en bas en vous disant qu'ils ont vraiment été des cons d'accepter ces conditions à l'époque.

En tt cas, ce que tu ne piges pas, c'est au fil du temps, ta probabilité d'avoir un bon salaire comme tu dis, en passant par la case minable, s'amoindrit

La chance de commencer avec un bon salaire est largement plus faible, si je peux me permettre...

une boite qui paye une qt sur une machine porteuse a des mecs qui a priori n apportent pas grand chose d autre que leur bonne volonte je trouve ca pas si mal

Pas mieux...


Tiens je reprends un truc pas trop con (pour une fois) que j'ai écrit dans ce topic (intéressant à lire par ailleurs, et traitant à peu de choses près du même sujet): http://forum.aeronet-fr.org/viewtopic.php?t=20042

vu le prix de la formation on est en droit d attendre mieux

On n'est en droit de rien du tout! Quelqu'un qui s'est renseigné un minimum avant de commencer sa formation sait qu'il va soit galérer pour trouver un premier job, soit être payé avec des cacahuètes pendant les premières années de sa carrière, soit les deux. Les règles du jeu sont suffisamment claires depuis quelques années pour qu'il n'y ait plus de surprise de ce côté là, sauf bonne éventuellement mais là on parle de chance et/ou de réseau pré-établi. Si vous ne voulez pas prendre ce risque, achetez vous une belle baraque avec vos sous et/ou faites vous plaisir en aeroclub en faisant un métier qui vous donnera le salaire auquel vous aspirez.
Les filières Cadets donnent l'illusion qu'il est normal de débuter en major sur A320 avec un salaire mirobolant mais ce n'est qu'illusion! La vérité pour la majorité des pilotes non issus de ces filières est qu'il va falloir galérer un moment avant de vivre confortablement de sa passion. Et qu'on ne vienne pas me dire que c'est un phénomène lié à la crise actuelle, ça fait des années que c'est comme ça, à l'intensité de la galère près.
Vous voulez faire du 320 avec 200 hdv et être payé 4000 Euros nets? Passez ET réussissez la sélection Cadets quand elle rouvrira (de préférence en évitant de râler sur les critères de sélection ça nous fera des vacances). Sinon il vaut mieux abandonner tout de suite vous risquez de devoir faire face à de grandes désillusions. Et pour ceux qui accepteront de bouffer du pain noir pendant quelques temps, la récompense du heavy et du bon salaire n'en sera que meilleure! Et vous pourrez admirer les conducteurs de Porsche dans les bouchons du périph' du haut de votre vent arrière à Orly.

[Greystone]

Et vous pourrez admirer les conducteurs de Porsche dans les bouchons du périph' du haut de votre vent arrière à Orly.

...et aller chercher la votre dans le parking d'Orly quelques minutes après l'atterrissage...



Flamand obligatoire : c'est pour éviter les 3000 applications qu'il y a eu au précédent concours cadets en UK chez TCX?

parle pas flamand

[COUZINET]

..

[Worn Down Piano]

Question Porsche, je ne peux que conseiller à certains enthousiastes de mettre d'abord des sous de côté avant de le claquer dans de l'acier lové, tout glamour puisse être ledit métal...

Mais là, je pense qu'on s'échappe méchamment du contexte

[mikiki]

ce qui me dégoute aussi, c'est qu'ils disaient :"on tient compte de la durée de formation. Celui qui met 4 ans pour se faire former n'a rien à faire chez nous. ON chercher des gens qui apprennent vite".


Attends, quand tu n'as pas papa et maman pour financer, ben faut bosser en parallèle.... et ça prend du temps ! L'employeur est de plus en plus exigeant ! C'est dingue !

Personnellement, je ne trouve pas que vivre après quelques années avec 4-5000 euros net s'apelle vivre très confortablement. Après un investissement pareil, ça doit arriver vraiment très vite normalement !

Monde de fou!

[Bruno Lavigne]

Attends, quand tu n'as pas papa et maman pour financer, ben faut bosser en parallèle.... et ça prend du temps ! L'employeur est de plus en plus exigeant ! C'est dingue !

Il en a rien a peter l'employeur de tes problemes de fric. Si t'es pas content c'est tant pis pour toi. Le monde des bisounours c'est dans l'autre direction. Ici tu es dans le monde de l'aviation. Welcome to the reality.
Je serais toi, je resterai ingenieur. Ca valait la peine de tenter le coup de changer de profession il y a 20 ans, mais maintenant c'est devenu merdique, et c'est sans fin.

[totolariko]

Je serais toi, je resterai ingenieur. Ca valait la peine de tenter le coup de changer de profession il y a 20 ans, mais maintenant c'est devenu merdique, et c'est sans fin.

Juste pour répondre rapidement à ta remarque Bruno.

J'étais ingénieur il y a deux ans. J'ai quitté un CDI bien payé pour faire cette formation dont je suis sorti il y a 5 mois.
J'ai pas trouvé de job de pilote pour le moment donc je reprends un boulot d'ingé (intéressant et bien payé) car je n'ai plus un centime.

Malgré tout ça, JE SUIS HEUREUX par ce que très prochainement je trouverais une place dans un cockpit et je ferais le métier que je souhaite.
J'ai eu une chance de faire ce que j'aime que d'autre n'auront peut être pas...

Bons vols à tous!

[captain_747]

totolariko, tu entends quoi par bien payé ? Car j'ai l'impression que mikiki mitonne un peu... J'ai un peu peur de financer ma QT et je voudrais savoir sur quoi compter pour la rembourser au cas où...

merci

[totolariko]

Aujourd'hui j'exerce un métier d'ingénieur aéronautique.
Avec 2 ans d'expérience ca va chercher dans les 2500€/mois net en IDF et dans les 2000€/mois net en province.

Avec ça on est au dessus d'une grande majorité des travailleurs français (surtout en début de carrière) et ça permet de renflouer les caisses...

[Balt Hazard]

Attends, quand tu n'as pas papa et maman pour financer, ben faut bosser en parallèle.... et ça prend du temps ! L'employeur est de plus en plus exigeant ! C'est dingue !

Personnellement, je ne trouve pas que vivre après quelques années avec 4-5000 euros net s'apelle vivre très confortablement. Après un investissement pareil, ça doit arriver vraiment très vite normalement !

Et si t etais employeur tu ferais quoi?

Dans l´aero t´es toujours trop qualifie ou trop peu, trop experimente ou trop peu, trop jeune ou trop vieux, t´as pas la gueule de l´emploi bref ca va jamais et ca a toujours ete comme ca je te rassure.
Ca c est quand ca embauche pas! Tu peux retourner le probleme dans tous les sens c´est comme ca.

C´est lors de l´entretien avec ton potentiel employeur que tu dois faire connaitre ton profil et tes motivations rapidemant, le gars qui confie un jet de 80 M€ a un type qu il ne connait pas, ca le rassure un peu de savoir qui il a en face de lui, quand on a juste un pp ifr tous les candidats ont le meme tampon.

Tu arrives en etant inge si j´ai bien compris, le mec en face de toi va se demander pourquoi t´as pas fait l´enac ou l´ecole de l´air direct, passion tardive? pas de passion du tout? echec? a toi de lui expliquer et de le convaincre.

Quand ca embauche c´est un peu different, tu te retrouves avec deux contrats a signer la meme semaine alors que ca fait des années que tu poireautes, et t´es subitement devenu le meilleur pilote du monde, mais mon opinion c´est qu´il vaut mieux poiroter dans un cockpit que dans un bureau car le mec en face de toi va embaucher un pilote et pas qu´un pnt.
Le challenge en vol c´est toujours le meme que ce soit dans un cessna ou dans un boeing et si parmi tes recruteurs il y autre chose que des gratte papiers ca fera une sacree difference parce que tu ne tromperas pas un chef-pilote sur tes reelles aspirations.

Lá oú je ne te suis pas du tout c´est sur ton pretendu droit a bien gagner ta vie parce que t´as debourse watt mille euro pour te former, t´as fait un choix normalement eclairé, c´est a toi de prouver que t´es un pilote, que t´apportes quelque chose dans un cockpit, a tes clients et ta compagnie.
Attendre au chaud qu´on vienne te chercher avec un gros salaire et un gros avion ca me parait un bon moyen d´arriver a la retraite mais pas plus.

Bon courage quand meme.

[alloverthesky]

Il est vrai que c'est comprehensible de vouloir commencer avec de gros salaires car gros investissement.
Cependant arretez moi si je me trompe, vous qui etes en ligne vous n'avez pas commencé par 4000 euros par moi?
Le fait est aujourd'hui et hier et demain, qu'il faut commencer, que ce soit pilote ou autre chose, le but du jeu me semble de rentrer dans le milieur apres uen fois dedans les rencontres et affinités decident de notre avenir.
Pour ma part, commencer FI, sur cessna 150, ou sur 737, ca reste un avion... le but du jeu étant de rentrer quelque part, car on voit bien qu'il n'y a pas de cursus parfait, tous les mecs en compagnie non pas du tt, mais pas du tt, le meme cursus, Afrique, Cadet, FI, ou autres.
Si je me trompe dites le moi, mais commencer à voler sur n'importe quoi, c'est la seule chose qui ouvre les portes.

[Dan]

Personnellement, je ne trouve pas que vivre après quelques années avec 4-5000 euros net s'apelle vivre très confortablement. Après un investissement pareil, ça doit arriver vraiment très vite normalement !

Personnellement tu es à côté de tes pompes. Les données du jeu sont très claires depuis plusieurs années: pour atteindre un salaire de 4-5000 Euros il faut:
1) trouver un boulot
2) patienter un paquet d'années et/ou avoir du bol

Il n'y a pas de "normalement" dans ce métier.

Les données étant posées, il ne sert à rien de venir râler sur les forums en répétant ce discours déjà annoné des dizaines de fois. Soit tu joues le jeu soit il faut faire autre chose, c'est aussi simple que ça.

[oz_faf81]

Malgré tout ça, JE SUIS HEUREUX par ce que très prochainement je trouverais une place dans un cockpit et je ferais le métier que je souhaite.

Tu me sembles bien sûr de toi.

C'est beau.

[alloverthesky]

vous vous prenez la tete pour pas grand chose... en meme temps il faut etre fou pour s'endetter comme des malades à payer des QT à tord et à travers, je suis désolé mais sans se payer sa QT, si on a pas Papa et Maman, qui paye l'integrale, sur 4 ans tu peux te payer ton ppl ATPL théorique et hours building sans faire de pret, et aller au pire tu as 30000 euros de pret. C'est quoi 30000 euros quand des mecs qui se paient HEC ou ESSEC ou une simple ecole d'ingé raquent 15000 euros l'année pour trois ans?
C'est sur c'est pas donné mais sans QT c'est pas plus cher que le reste. Alors les ingés commence pas à 5000 euros peut un polytechnicien, et encore, alors commence à 1500 euros et apres ca s'enchenera...c'est tt

[Worn Down Piano]

Pour éclaircir le tableau parfois bien nébuleux dépeignant les différences entre "avant" et "maintenant", voici:

Petit préambule: ceci concerne la Belgique. Bien que la Belgique ne soit pas la France (enfin pas encore, à en croire la situation politique actuelle du plat pays), on peut raisonnablement considérer que ce que je décris ci-dessous ne s'éloigne pas trop de ce qui devait être le quotidien aéronautique français d'il y a 20 ans.

En Belgique, il y a 20 ans, il existait peu de compagnies aériennes. la SABENA, la DAT, l'European Air Transport (DHL, quoi) et quelques petits machins du style VLM. La SABENA, compagnie nationale, prestigieuse, un gouffre à pognon jamais rentable (voyez AF à la même époque, comme d'ailleurs la plupart si pas toutes les compagnies nationales de ce temps). La DAT, c'est la compagnie où échouaient ceux que la SABENA n'avait jamais voulu accepter dans ses rangs, pour diverses raisons pas toujours avouables avouons-le....

La SABENA avait sa propre école (la BAS, la Belgian Air School devenue avec la faillite SFA puis maintenant reprise par le géant CAE), du genre des cadets AF actuels. Exception prêt qu'il fallait payer... Ceux qui rentraient à la BAS avaient néanmoins la certitude de rentrer à la SABENA, ce qui n'était pas rien.

1 - Salaires de l'époque: mirobolant à comparer à ce qui se fait de nos jours. Même VLM , pourtant une petite structure, payait mieux, bien mieux, que l'offre actuelle (de Thomas Cook par exemple). Pour vous donner une idée, la SOBELAIR (filiale charter de la SABENA) payait jusqu'à 4000 euros par mois un copilote de 2 ans d'expérience, il y a plus de 15 ans!

2 - Coût de la formation: si l'on choisissait de la suivre en "autodidacte": bien moins onéreux que de nos jours, sauf à la BAS où le prix devait déjà être plus proche des prix actuels, bien qu'encore inférieurs. J'ai refait mes calculs, et sans mentir j'ai du débourser l'équivalent d'un peu moins de 40000 euros actuels pour 400 heures de vol, instructeurs, examens, ATPL théorique, le morse, la radio, la voltige, le bimoteur... Tout. La plupart des gens payait cash la moitié, et contractait un emprunt pour le reste. Inutile de vous dire que l'emprunt était nettement plus "light" que de nos jours, et que le salaire moyen attendu avec une bonne certitude permettait de rentrer rapidement dans ses frais, et surtout, surtout, le plus important, en cas de galère il était possible de rembourser sans se ruiner la santé en bossant dans un autre secteur que l'aviation.

3 - La formation en tant que telle: plus difficile, surtout pour le théorique. L'aspect le plus important qu'il faut en retenir, c'est que le théorique était accessible à tous ceux qui voulaient se donner la peine et les moyens de réussir. Non il ne fallait pas avoir la bosse des maths, ou avoir fait nécessairement un cursus d'ingénieur pour y arriver, il fallait simplement bosser dur. Ce système n'avait QUE des avantages. Les voici:

a - Premièrement, il permettait aux gens de sortir de formation avec un réel bagage intellectuel, disponible pour être utilisé dans d'autres secteurs que l'aviation. Avec un TP théorique, vous pouviez "aisément" vous reconvertir (si vous ne l'aviez déjà pas fait) dans des formations du type ingé industriel. Il était fortement conseillé également de passer une année de préparation en math. Evidemment, il ne fallait pas être allergique au travail, mais je dois dire "qu'à l'époque" on ne se posait pas trop la question. C'était au minimum une année de préparation, conseillé deux ans d'unif...

b - Deuxièmement, il triait les motivés des glandeurs professionnels. Il existant à l'époque des privés qui donnaient, chez eux ou sur un terrain d'aérodrome, des "cours TP" à la bonne franquette. Certains d'entre ces privés étaient même devenus au fil du temps de réels sommités... Après 15 jours de cours, la moitié de la classe initiale avait déjà fait ses bagages Avantage? Moins de concurrence inutile.

c - Troisièmement: Le taux de réussite, catastrophique. Il est vrai que c'était un peu trop ardu, et qu'il faut bien être honnête il y avait trop de matière à assimiler en un an. C'était en fait impossible de tout assimiler en si peu de temps (sauf pour des têtes genre ingénieurs civils). il fallait donc une part de chance. Deux sessions par an, les 14 matières d'un coup, en un peu plus de 15 jours d'examens, le tout en question ouverte. Moyenne de réussite totale avec les repêchage: 20%

Conclusion: il y avait moins de 50 personnes par an qui sortait avec un CPL IFR multi avec TP théorique. Le MCC n'existait pas en tant que tel.

Petit aparté sur le pratique: l'accent était mis sur la mania, et sur la variété des types de machines à maîtriser. La licence de pilote de planeur était une règle (même si pas officielle), de même que la voltige.

Conclusion: je trouve que ce système, bien qu'ayant des défauts, était bien plus démocratique et sain que ce qui existe à l'heure actuelle. Un cerveau normalement constitué pouvait, tout seul comme un grand avec pour seule aide son courage et sa volonté, arriver à obtenir une licence ayant une réelle valeur morale, et avec l'assurance réelle de dégoter au bout un boulot correctement payé. J'ai vu des gens de tous horizons. J'ai vu des types pas fait pour les études bosser dur et décrocher leur ATPL. Ces gens là témoignaient d'une belle preuve de volonté...

Différences d'avec aujourd'hui? A l'heure actuelle il faut récolter une véritable fortune, à mettre en parallèle avec des salaires qui permettent à peine de rembourser, voire ne le permettent même pas. Le tout pour payer une banque de donnée de 10000 questions mal fichues pour une partie, et la plupart du temps moins de 200 heures de vol réelles, le simulateur étant utilisé au maximum. Le blabla marketing tourne à plein rendement, et surtout ne pas crier trop fort qu'il existe des milliers de personnes qui sont sur le carreau en Europe avec un emprunt monumental et un rêve qui tourne au cauchemar.

C'est ça, pour vous, la démocratisation de l'accès à la profession?

[Worn Down Piano]

Je rajoute que, pour devenir officier dans la marine marchande, ils en sont toujours à un systèmes antique à apprendre beaucoup de choses parfaitement inutiles...

Pourtant il y a aussi un pilote automatique sur un chimiquier