Aeronet

thomas1984 a écrit :OK merci pour vos explications.

J'ai trouvé les plannings des exams : http://www.developpement-durable.gouv.f ... sions.html

Je peux donc passer une partie à la session de décembre 2011 et le reste à la session de mars 2012? (au pire les 14 en mars )

Ça ce sont les sessions papier uniquement. Pour les sessions écran c'est à la carte comme je le disais plus haut. Ta contrainte c'est simplement de satisfaire au calendrier des révisions sur site, pour être autorisé par le FTO à passer les exams.

Pour la session écran, te tracasse pas tu envoies un mail à la DGAC et tu es inscrit dans les heures qui suivent (si demandeur d'emploi), sinon tu passe direct par Océane.

a Paris tu peux passer sur ecran quand tu veux du Mardi au Vendredi, ils ont beaucoup d'ordinateur, le delais est pas trop long.
A Toulouse s'est ouvert aussi une salle d'ordi, il y en a que 4, et les sessions sont une semaine par mois (lundi au vendredi), il faut donc reserver longtemps a l'avance.
Si je peux me permettre de te donner un conseil: passe sur ordi, au moins tu as tes resultats en sortant de la salle et tu restes pas a attendre pendant 3semaines tes resultats... Revers de la medaille, les sujets sont souvent plus equilibrés sur papier, car les questions sont triées...

dans mon école le plus rapide l'a passé en 5 mois

y'en a qui ont plus de facilité que d'autres :p j'ai commencé y'a 3 mois et je n'en suis qu'à 1/3 en full time

Oui je comprend bien que c'est fonction également des capacités/facilités de chacun.

En passant les tests sur ordi, combien de temps aprés peut-on avoir les certificats de réussite?

Pour le concour EPLU de l'ENAC, il est précisé :

• Une copie du certificat d’aptitude
aux épreuves théoriques, de la licence
de pilote de ligne avion ATPL(A), ou a
Principales données
du concours EPL/U
et EPL/P 2010
défaut des certificats constitutifs des
épreuves théoriques de la licence de
pilotage de ligne avion.
Pour les candidats inscrits à la session de
mars 2011, l’attestation de réussite sera
adressée au plus tard le 30 avril 2011.

Mais il parle bien de la session papier. En passant sur ordi ca donne quoi a peu prés comme dernière date de passage possible pour livraison de ces certificats fin avril ?

On te remet une attestation de réussite du module immédiatement à la sortie (sur écran uniquement). Le certificat d'aptitude est délivré par la DGAC lorsque tu as réussi toutes les épreuves, mais je ne sais pas en combien de temps (le délai semble être, comment dire, variable ).

sous format papier, j'ai toujours eu mes resultats deux jours apres la publications sous Olivia. a peu de choses prés, dans les 15jours qui suivent.

A moins d'être vraiment pressé, je ne vois pas trop en quoi 15j de plus ou de moins ca change grd chose... par ce qu'une fois que tu as le theorique, faut il encore avoir une FTO qui t'accepte, et que tu voles suivant le planning prévu.. ce qui donne là aussi +/-15 jours voir plus..

..

Par coorespondance, ca dépend reelement de ce que tu fais à coté...
Quand tu rentres à 19h (au mieux) en ayant encore les contraintes du boulot derriére, c'est pas de la tarte de s'y mettre...
Je me demande encore comment j'ai reussi à avoir ma 3eme session (meto, nav générale, et je ne sais plus quoi)... en ayant la tête d'un zombi d'un gars qui dormait quasi pas, un chef sur le dos, et une boite mail pro en explosion...
En fait, je me souviens même ce que j'ai passé cette semaine là...

Pour la derniere session, j'y suis allé plus pépére, 15jours de congés (arrachés à mon chef, qui voualit me les refuser.. mais il a moins rigolé à la presentation de la facture), lu un peu les cours avant... et fais des annales, relecture de cours plus détaillés,.. c'est bcp moins stresssant

J'ai été déçu par les livres Bristol (sauf Meteo) mais je les ai quand même tous lus, j'ai même acheté des livres à coté pour approfondir. De l'inscription jusqu'à la dernière épreuve, j'ai mis 17 mois, en conservant mon activité professionnelle à temps complet et sans mettre en péril l'équilibre familial. Mais j'ai moins volé que d'habitude. En prenant son temps c'est donc tout à fait faisable.

Ce fut fait en 9 mois pour ma part... (un peu moins même).
Les chapitres purement technique n'ont pas posés de gros soucis (structure, masse et centrage, instru,..). Plus délicat sur les chapitres réglementation, mais là, pas le choix, faut du bachotage...
Bon, au final, je irais qu'il n'y a pas de grosse difficultés, de mauvaises surprises aux examens (pas d'excercie où la premiere reflexion est: Bord***l, ca sort d'où ce machin, comment on fait ca...). On est loin des intégrales multiples, etc... avec une lecture attentive du cours, on couvre déja 70% des connaissances, pour les autres, faut bachoter, malheureusement...

JAimeLesAvions a écrit :J'ai été déçu par les livres Bristol (sauf Meteo)

Bristol a sortie une nouvelle version des cours pour coller à la modification des syllabus. Certes pas de gros travail de fond, mais la qualité des cours est toutefois meilleure et la cohérence globale aussi. Par contre, je ne serais pas aussi catégorique que toi, certes parfois certaines notions sont trop simplifiées, pour te permettre uniquement de réussir à l'examen mais bon les bouquins dans l'ensemble sont assez bons. Quelques sujets sont un peu bâclés, mais le contenu est très adapté pour du distance learning.
Pour ma part, j'ai juste été un peu déçu des brush-up où je trouve que l'on nous prépare uniquement pour l'examen. Les profs sont du genre "Pose pas de question, c'est comme ca, c'est ca que tu auras à l'examen, pas besoin d'aller plus loin", alors que pour moi l'examen n'est pas une fin en soi.

Finger, tu as fais tes révisions à l'EPAG ? Moi je les avais fais chez Hubair et franchement les gars étaient super intéressants (pilotes TNT ou Brussel airline). Pas de bachotage intensif des QCM.
J'ai vraiment apprécié.

Finger a écrit :

JAimeLesAvions a écrit :J'ai été déçu par les livres Bristol (sauf Meteo)

Bristol a sortie une nouvelle version des cours pour coller à la modification des syllabus. Certes pas de gros travail de fond, mais la qualité des cours est toutefois meilleure et la cohérence globale aussi. Par contre, je ne serais pas aussi catégorique que toi, certes parfois certaines notions sont trop simplifiées, pour te permettre uniquement de réussir à l'examen mais bon les bouquins dans l'ensemble sont assez bons. Quelques sujets sont un peu bâclés, mais le contenu est très adapté pour du distance learning.
Pour ma part, j'ai juste été un peu déçu des brush-up où je trouve que l'on nous prépare uniquement pour l'examen. Les profs sont du genre "Pose pas de question, c'est comme ca, c'est ca que tu auras à l'examen, pas besoin d'aller plus loin", alors que pour moi l'examen n'est pas une fin en soi.

Pour des choses aussi simples que l'erreur du compas traditionnel en virage, ils sortent une explication totalement farfelue qui montre que le type qui a écrit ça n'a aucune notion, mais absolument aucune, des principes de base de la mécanique. C'est l'ânerie la plus flagrante, mais, notamment en instrumentation et mécanique du vol, j'ai lu des trucs totalement incompréhensibles et parfois totalement idiots. Je n'ai pas de point de comparaison, je n'ai pas lu d'autres livres de préparation à l'ATPL, mais j'espère que les autres sont mieux.
Ce que je reproche aussi c'est qu'en général, il n'y a aucune définition qui est donnée. On te parle d'un truc, on t'explique comment t'en servir, mais on ne le définit pas. Notamment les conventions de signe utilisées. Tu chercheras la définition de la déviation magnétique, une vraie définition, qui te permet de connaitre le signe.

Très peu de tableau récapitulatifs des notions abordées, etc.

Aucune démonstration des formules, même des plus simples. Ca peut quand même intéresser quelqu'un de savoir qu'une formule ne tombe pas du ciel.

Aucune cohérence dans les approximations.
En aviation on fait souvent pi=3, soit 60° par radian au lieu de 57°. C'est une bonne idée de faire ça, on ne s'écarte de la vérité que de 5% et ça simplifie grandement les calculs.
Mais chez Bristol, l'approximation n'est pas explicite, on balance la formule comme ça sans expliquer d'où elle vient. Pourquoi pas. Mais ensuite, on dit qu'il faut prendre 6080 pied par nautique, et on se trimballe des 6080/60, qui pourraient se simplifier en prenant 6000 pied par nautique, ce qui serait encore beaucoup plus précis que pi=3. Dans une même formule accepter une approximation à 5% et refuser une approximation à 1.3%, c'est incohérent. Surtout qu'après l'approximation à 5% on te calcule le résultat d'une altitude au pied près.

Je n'ai pas fais encore la partie méca vol, donc je ne peux pas me prononcer là dessus. Je te rejoins uniquement sur la partie instrument, où effectivement certains passages sont incompréhensibles : (par exemple les tacho generator), où même après deux semaines de brush-up ce n'est pas clair du tout.

Des tableaux il y en a quelques uns quand même notamment sur les gyros, les tachos où même en météo où le prof nous en a donné un qui résume pour chaque latitude et période de l'année : les masses d'air, les vents, la position de la ITCZ et la climatologie associée.

Pour les approximations, ca dépend uniquement des examinateurs qui font les questions, pour certain calcul tu ne retrouves jamais le bon résultat, peu importe l'approximation qui a été fait. Il n'y a clairement pas de standard pour ca, et de la même façon pour l'utilisation du CRP-5, impossible entre deux personnes de trouver la direction du vent et sa force au ° ou kt près et donc forcément de trouver le même résultat que l'examinateur. Tout simplement, car chacun y va de son approximation.

Bref, je crois qu'effectivement que tu as bien fait de faire tout cela chez Bristol, tu aurais été sacrément plus déçu ailleurs. Je te rejoins dans le sens où c'est frustrant de devoir ouvrir d'autres bouquins pour approfondir ses connaissances, mais dans leur globalité ces bouquins sont bien faits.

c'est question là sont typique des annales.
perso sur l'examen papier, je n'ai jamais eu à choisir entre a) v=45kt /275° ou B)v=46kt/270° par exemple pour une vitesse de vent.

Apres, c'est là le soucis du théorique, on te balance de belles formules (apres tout, on te demande pas de les inventer, mais de les appliquer, l'origine, c'est du "nice to have"-->dans les annexes), mais on te demande pas de faire ca comme ci tu étais dans l'avion.
Typiquement, pas d'interception d'arc DME, pas de calcul de vent simple avec une approximation des sinus, etc...
Non, on regardes si tu as compris la théorie.. la pratique, c'est autre chose.
Une fois que tu as compris cet état d'esprit (enfin, adopté cet état d'esprit), ca ne pose plus de question pour l'examen.
Apres, je suis d'accord, c'est pas parce que tu as reussi l'examen que cela fait de toi un gars qui sait comment fonctionne les choses, vu qu'au final, on te demande pas cela

Finger a écrit : Il n'y a clairement pas de standard pour ca

Dans toutes les formules à faire de tête, on prend pi=3. La formule de la dérive par exemple d=Xm sin(alpha) (Xm=Fb*W), que l'on enseigne pour le PPL suppose pi=3.
PI=3 au lieu de 3.14, ça fait une approximation de 5%, ça veut dire que ton résultat sera faux de 5%
C'est tout à fait acceptable.
Pour la formule du plan à 5%, 5% de la vitesse en kt, on suppose qu'il y a 6000 pieds dans un nautique, ce qui est faux de 1.3%.
C'est tout à fait acceptable aussi.
Mais ce que fait Bristol, c'est dans la même formule on prend pi=3 et on n'a pas le droit de prendre 6000 pieds par nautique, on doit prendre 6080. Ce n'est pas une question de standard, c'est une question de bon sens. Si tu acceptes d'être faux de 5%, ne pas accepter d'être faux de 1.3% est incohérent.

Le problème est que les examinateurs de ATPL n'applique pas ce bon sens, puisque à une question ils peuvent faire le calcul avec 6000 et le calcul d'après à 6080. Je suis d'accord qu'une cohérence globale serait utile, mais si déjà les mecs qui sont censés t'examiner n'accordent pas leurs violons sur les méthodes de calcul et d'approximations, je ne vois pas ce que l'école peut faire où même t'enseigner.
@Chuck_73 : J'ai pas les questions en tête, mais en gen nav il y en a quelques unes, où le résultats sont à 1 ou 2kt près.
Bref, je ne veux pas prendre la défense de Bristol car il y a des choses perfectible (notamment leur v6 du logiciel qui n'est absolument pas ergonomique), mais si je ne comprends pas une notion du cours et bien je jette un œil sur un de mes autres bouquins où sur le net pour approfondir.

Sinon j'ai un petit doute, c'est pas Fb*Vw qui te donne Xm ?

J'ai corrigé, il manquait un terme

Formule exacte
d = arcsin (W/V sin(alpha))
Si l'angle est petit
d est voisin de Xm*sin(alpha)/60 * 180/ pi
Si on suppose pi=3 et l'angle entre le vent et la route petit
d = Xm * sin(alpha)