Modérateur : Big Brother
Merci pour le lien.yannko a écrit :http://www.pprune.org/professional-pilo ... tings.html
Même pour une QT JAR 23 (type 1900) ? Car multipilote en exploitation (MPA) mais pas JAR (CS)25...effectivement dans ma compagnie on perd l'IR SPA au fur et a mesure (et souvent SEP et MEP), sauf pour ceux qui prorogent en monopilote (possible même si exploitation en multipilote pour les avion JAR FAR 23 commuter) ou qui sont FI et volent à côté. Pas de simu 1900 en europe ce qui veut dire si licencié et à pas de job dans les 1 ans ...faire faire 2h de vol pour proroger QT et IRME( €€€€€ ) de sa poche, ou repasser la MEP si périmé pour réobtenir un IR ME (SPA).Skydarkness a écrit :Il me semble que l'IRME valide est un pré-requis pour une première QT seulement, dans ce cas, si cet exemple retrouve du travail il peut renouveler sa QT ou en passer une autre avec un IR périmé.ertach a écrit :si cela passe ainsi pour l'IR en 2013, imaginons un gars qui est en compagnie avec une QT valide et l'IR renouvelé avec sa QT jusque là tout va bien...
mais le jour où il se fait virer et qu'il n'a pas renouvelé sa MEP entre temps car elle ne lui servait plus à rien en compagnie....doit on penser que pour revalider son IR-ME il devra soit repasser la QC MEP et ensuite l'IR ? soit autofinancer le renouvellement (en vol, car certains avions n'ont pas de simu en europe) à quelques €€€ sur l'avion qu'il utilisait auparavant?...bravo l'EASA.
Pour le moment tant que aucun texte n'est officiel soyons optimistes et continuons comme avant (sur simu ou sur avion dont on a la qualif de type ou de classe)
cezame a écrit :coni a écrit :Pffffffff :non: Bon Cezame.. Il n'est pas possible de ne pas comprendre quoi ??!cezame a écrit : Oui mais bon, c'est énorme ça quand même, on ne peut pas ne pas savoir ça.
Genre, quelle est la couleur du cheval blanc de Napoléon
Le mieux hein, si tu veux être sur, ouvre le capot moteur de l'avion, et si tu aperçois des bougies, un bloc en fonte ou en alu, parfois des injecteurs...
C'est un SEP
Si par le plus grand des hasards il y a au moins 2 capots moteur, avec le même genre de brols à à l'intérieur, alors c'est un MEP.
Evidement, il faut des ailes hein, sinon c'est pas un avion, ou alors il est démonté quoi...
Je sais très bien ce qu'est une MEP et un IR-ME. Au prix de la formation, je te rassure je me suis qd même renseigné dans quoi j'allais mettre mes ronds. Ma question était sur le pseudo spécial statut du DA42 lors d'une formation. Merci d'ailleurs aux personnes qui ont, elles, apporté des réponses productives et intéressantes.
Tu vois bien Cezame que ce n'est ni un sujet taboo, ni une évidence pour tout le monde (merci Yannko pour le lien) :
http://www.pprune.org/professional-pilo ... tings.html
Ah!! bé tiens.. dis donc Cezame.. encore un lien traitant le sujet !!
http://forum.aeronet-fr.org/viewtopic.php?t=23573
J'ai posé la question à un élève d'Airways qui a demandé confirmation à un instructeur. C'est peut être spécifique aux intégrés mais chez Airways, sur DA42, un élève sort de formation avec un CPL IR-ME et pas de MEP. Ce qui me permet donc de maintenir ma question en début de post.
Mais sinon en règle générale, effectivement le DA42 permet d'avoir un IR-ME et également un MEP mais restreint au DA42. Si l'on veut passer sur Seneca Baron ou tout autre bi moteur à piston et à 6 levers, il faudra alors passer ce cours de différence théorique et pratique. Idem à l'inverse.
C'est facile Cezame derrière un clavier et avec un pseudo de prendre des gens que tu ne connais pas, pour des géraniums. Mais si tu as l'occasion de descendre dans le sud ouest, passe à l'aéroclub agenais et demande Nico. Si je suis dans le sud, je n'habite pas loin du club, je peux vite être là. Je vois que tu es de Belgique, je serai également à Bruxelles dernière semaine de novembre et aussi en janvier.
Ca me plairait énormément de voir en vrai si c'est naturel chez toi ou pas..
"Pour ce qui est de repasser son IR-ME sur simu, on est pas encore à l'easa, donc fais ton check sur simu. Tu ne vas pas perdre tes qualifications avec le passage à l'EASA, il faut arrêter le délire."
Là aussi je te rassure Cezame, non je ne suis pas en plein délire et je n'ai pas besoin que tu me dises si je dois faire mon check sur simu ou non. Mon IR-ME se proroge avec ma QT.
Ca fait plus de 4 ans que je suis sur Aéronet et en 4 ans je n'ai posté qu'une petite dizaine de com car justement je voulais éviter de rentrer dans des prises de tête comme on peut malheureusement et souvent en voir ici. Et je ne suis pas le seul..
C'est bien dommage, d'autant plus qu'à chaque fois c'est une petite minorité qui empêche le bon déroulement d'une discussion posée ou autres échanges entre adultes.
Et puis pour une fois que je me faisais un plaisir de rentrer dans une discussion, bè le premier Jean Jacques il a été pour moi.. VDM !!
Je vais rester simple lecteur, je m'en portais pas plus mal.
Anyway..
Cezame pour ton histoire de soulever le capot moteur d'un avion et bla bla bli bla bla bla...j'en parlerai à mon caniche..
Je te souhaite bien du plaisir avec ta "grosse manette" !!
tchusss[/url]
Pour avoir fait une formation intégrée sur DA42, je pense qu'il se trompe ton collègue. J'ai ma licence sous les yeux au moment où je tape, et je lis bien:coni a écrit :C'est peut être spécifique aux intégrés mais chez Airways, sur DA42, un élève sort de formation avec un CPL IR-ME et pas de MEP.
Pour avoir eu le projet, le simu devra être fait par mechtronix (un simu venant de FAA, tu achètes et tu vois après si tu peux le certifier, dur de faire un crédit ainsi), et un simu pour faire des qualif et renouvellement de qualif ( soit un FTD et non pas juste un fnpt II ) et bien crois moi le projet ne sera pas viable juste avec le prix exorbitant, car pour exemple un ATR chez ICARE c'est 300€/h la loc, impossible sur le 1900.yannko a écrit :Comment est-il possible qu'il n'existe pas de simulateur B1900 en Europe? C'est quand meme assez dingue ca.
Vous pensez qu'il y aurait une vraie demande si une boite en installait un avec des tarifs raisonables?
La QT 200 est différente de la 300, c'est soit beech90/200 soit beech300/1900, mais on dirait qu'il est certifié pour du 300 à voir pour le 1900, jolie trouvaille mr.yannko a écrit :De rien pour les liens les gars, si ca peut aider a comprendre.
Sinon pour le simulateur 1900, j'ai trouve ca en Finlande, mais c'est un simu King Air 200 / 300, je ne sais pas si c'est similaire aux 1900?
http://www.finaa.fi/en/fleet--amp--equi ... lator.html
Edit: non ca n'a rien a voir, donc j'ai rien dit.
Denis64 a écrit :Pour avoir fait une formation intégrée sur DA42, je pense qu'il se trompe ton collègue. J'ai ma licence sous les yeux au moment où je tape, et je lis bien:coni a écrit :C'est peut être spécifique aux intégrés mais chez Airways, sur DA42, un élève sort de formation avec un CPL IR-ME et pas de MEP.
Qualification prorogeables:
Classe/Type
MEP
SEP
Instruments:
IR ME
Et quand je tourne la page, j'ai les lignes suivantes:
MEP
SEP
IR/ME SP +IR/SE (j'écris tel que c'est marqué, j'invente rien)
En intégré à l'ESMA, le CPL est passé sur DA42, donc forcément on a la MEP. Puis, on passe l'IR-ME. En revanche, en sortant de là, on a pas de SEP malgré que le début de la formation se fasse sur DA40 (j'ai dût faire 1h sur DA40 à la sortie du cursus pour valider la SEP et donc, l'IR/SE).
Ça semble logique comme çaJAimeLesAvions a écrit :Moi, que j'ai compris de la lecture du FCL c'est que
1 Pour passer d'un MEP à un autre, il faut une formation aux différences. C'est à dire que Chaque avion MEP demande un lâcher avec approbation d'un instructeur sur le carnet de vol. La formation aux différences est obligatoire même entre deux avions classiques, par exemple du Baron au Seneca. De ce point de vue le DA42 n'est pas traité différemment des autres avions, sauf qu'il y a peut-être un programme imposé pour le DA42.
2 vLes variantes SEP sont propres aux SEP, c'est à dire qu'une MEP sur un Baron ne donne pas la variante VP ni la variante RU sur SEP.
Je pense que la présence du DA42 dans la Table 1 signifie qu'il y a une qualification spéciale pour le DA42, mais que cette qualification donne également la MEP, c'est pourquoi on a MEP sur sa licence. Ca signifie probablement qu'il y a un programme spécifique imposé pour la formation DA42, alors que pour passer d'un MEP classique à un autre MEP, c'est juste une formation par instructeur sans programme imposé, comme les variantes SEP (VP, RU, etc..). Si quelqu'un pouvait confirmer (quoi que je puisse vivre sans avoir compris les subtilités administratives de l'EASA).JAimeLesAvions a écrit :Moi, que j'ai compris de la lecture du FCL
https://www.easa.europa.eu/certificatio ... 112012.pdf
c'est que
1 Pour passer d'un MEP à un autre, il faut une formation aux différences. C'est à dire que Chaque avion MEP demande un lâcher avec approbation d'un instructeur sur le carnet de vol. La formation aux différences est obligatoire même entre deux avions classiques, par exemple du Baron au Seneca. De ce point de vue le DA42 n'est pas traité différemment des autres avions, sauf qu'il y a peut-être un programme imposé pour le DA42. Je n'ai pas compris le pourquoi du Table1 du document de l'EASA dont j'ai mis le lien ci dessus
2 vLes variantes SEP sont propres aux SEP, c'est à dire qu'une MEP sur un Baron ne donne pas la variante VP ni la variante RU sur SEP.
Ha bon? Ca m'intéresserait de savoir ce qui t'a fait comprendre ça. Un MEP c'est un MEP, règlementairement quelqu'un qui n'a volé que sur Baron peut prendre un Seneca sans problème. Dans la pratique il faudra un lâcher machine mais ça n'a rien à voir avec le FCL.JAimeLesAvions a écrit : 1 Pour passer d'un MEP à un autre, il faut une formation aux différences. C'est à dire que Chaque avion MEP demande un lâcher avec approbation d'un instructeur sur le carnet de vol.
En fait si, en France le texte applicable aujourd'hui étant toujours le FCL1 : FCL 1.215 (b) Listes des classesDan a écrit :Ha bon? Ca m'intéresserait de savoir ce qui t'a fait comprendre ça. Un MEP c'est un MEP, règlementairement quelqu'un qui n'a volé que sur Baron peut prendre un Seneca sans problème. Dans la pratique il faudra un lâcher machine mais ça n'a rien à voir avec le FCL.JAimeLesAvions a écrit : 1 Pour passer d'un MEP à un autre, il faut une formation aux différences. C'est à dire que Chaque avion MEP demande un lâcher avec approbation d'un instructeur sur le carnet de vol.
