Liste des VOR et NDB pour 2024

[LC41]

Mais l'ergonomie de nos PA d'avions légers n'est pas géniale je trouve. Pas de capture automatique de l'altitude (alors que ça devrait être une quasi obligation du point de vue ergonomique), gestion du mode vertical difficile, pas de mode de montée, etc..

Tu généralises à partir d'une seule expérience?

Le KAP140 fait la capture d'altitude, à condition que ce soit prévu dans l'installation. Avec le GPSS steering on peut aussi avoir l'anticipation de virage pour du fly-by plutôt que fly-over. Quand on passe le PA en mode APCH il maintient le dernier cap jusqu'à l'interception du LOC ou route finale. Le STEC55X aussi. La série des GFC700, GFC500 aussi, et ils ont la VNAV intégrée avec affichage de TOD/BOD sur le MFD. Le transpondeur du G1000 envoie même des informations supplémentaires par mode S comprenant l'altitude et le cap sélectionnés, et gare à toi si tu ne places pas la pinnule d'altitude sur l'altitude autorisée car le contrôle ne manquera pas de te le faire remarquer.

Ces PA doivent obligatoirement capturer le GP/GS par le bas. C'est bien indiqué dans la documentation.

[IbraBell]

C'était peut-être l'étage PA en cause car il faisait des oscillations en roulis sans raison.. A tel point que j'étais mieux à le déconnecter pendant la croisière.. Marqué sur le carnet de route évidemment.

Pour faire une ADF au PA il faut évidemment le faire en mode basique
Mais l'ergonomie de nos PA d'avions légers n'est pas géniale je trouve. Pas de capture automatique de l'altitude (alors que ça devrait être une quasi obligation du point de vue ergonomique), gestion du mode vertical difficile, pas de mode de montée, etc..

Ça dépends des installations et comme dit en haut il ne faut pas trop généralisé sinon le débat ça va finir: DC3 vs A320?

Sur un Archer, j'avais Century PA, ça prends plus de capacité mentale en NAV, APR que faire le vol moi même mais il fait un bon travaille pour garder le cap et les ailes à (je pense HDG mode c'est le minimum qu'on a besoin pour être safe: noter les clairances, guidages en espace compliqué, prendre le temps pour préparer une percée IMC)

Sur le Mooney, j'ai KAP avec GPSS depuis G430W mais sans sélection altitude, il faut faire du baby sitting sur ILS ou VOR mais sur une LPV, il envoie...

J'ai eu la chance de voler avec PA GFC et navigateur NXI sur un avion de location, il fait tout en 3D même une montée en virage en mode vitesse (FLCH) à la suite d'une remise de gas après NDB (tu es en LNAV+V sur une NDB), il suffit just de connaître ta MDA et mettre l'altitude ATC à capturer (et regarder l'ADF à côté), qu'est ce que tu veux de plus un café?

Je trouve l'argument un peu extrême: soit j'ai une auto-throttle avec auto-land comme les pros en Airbus, sinon, je fais à la main avec ADF + RBI sur ma montre et compas comme mon instructeur a fait lors de la WW2 ou sur son DC3 !

[arogues]

Pour faire une ADF au PA il faut évidemment le faire en mode basique
Mais l'ergonomie de nos PA d'avions légers n'est pas géniale je trouve. Pas de capture automatique de l'altitude (alors que ça devrait être une quasi obligation du point de vue ergonomique), gestion du mode vertical difficile, pas de mode de montée, etc..

Demande a ton club de changer de PA, bon le prix de l'heure de vol devrait augmenter...
Quand je volais à l'ACAT fallait choisir entre la peste et le choléra :
- avion avec PA sans presel d'altitude mais WAAS (et donc LPV),
- avion avec PA avec presel d'altitude mais pas WAAS (et donc pas de LPV). Je choisissais celui (l'autre avait un Aspen et j'ai pas trop réussi à acrocher, je volais celui en GNS430/aiguilles).

Avec le GFC500 sur l'avion sur lequel je vole, j'ai montée à IAS constante, suivi du VNAV en descente, Yaw Damper, presel d'altitude et tous les autres modes (même un mode TRK pour suivre une route constante !).
Si je sais plus rien j'appuie sur la touche bleue (LVL) et bam, avion en palier !
A part l'automanette, il fait mieux que ton 320 !

[Dubble]

Tu généralises à partir d'une seule expérience?

Le KAP140 fait la capture d'altitude, à condition que ce soit prévu dans l'installation. Avec le GPSS steering on peut aussi avoir l'anticipation de virage pour du fly-by plutôt que fly-over. Quand on passe le PA en mode APCH il maintient le dernier cap jusqu'à l'interception du LOC ou route finale. Le STEC55X aussi. La série des GFC700, GFC500 aussi, et ils ont la VNAV intégrée avec affichage de TOD/BOD sur le MFD. Le transpondeur du G1000 envoie même des informations supplémentaires par mode S comprenant l'altitude et le cap sélectionnés, et gare à toi si tu ne places pas la pinnule d'altitude sur l'altitude autorisée car le contrôle ne manquera pas de te le faire remarquer.

Ces PA doivent obligatoirement capturer le GP/GS par le bas. C'est bien indiqué dans la documentation.

Et oui, en tout cas à partir de ma seule expérience. Les PA en aviation générale ne sont jamais les mêmes. Et leur ergonomie est rarement très bonne.
Le KAP 140 c'est justement celui qu'on a. La capture d'altitude nécessite l'activation d'un mode particulier, ce qui n'est pas ergonomique.
C'est la non capture qui devrait être particulière. Et ça ne devrait pas couter plus d'argent que ça, en tout cas lors de la conception si cela avait été fait de manière "logique"

Quant à mon défaut de suivi de NAV, je peux généraliser à partir d'un seul vol. Vu ma faible expérience sur ce type de machines (moins de 100h d'IR SE), un seul dysfonctionnement suffit pour qu'il ait une grande probabilité d'être trop probable.

Je me souviens mal de l'AP Garmin que je devais avoir sur le Cirrus à l'époque de ma formation IR SE. J'imagine que c'est un peu mieux que celui-ci.

[LC41]

Et oui, en tout cas à partir de ma seule expérience. Les PA en aviation générale ne sont jamais les mêmes. Et leur ergonomie est rarement très bonne.
Le KAP 140 c'est justement celui qu'on a. La capture d'altitude nécessite l'activation d'un mode particulier, ce qui n'est pas ergonomique.

Je te concède que l'ergonomie des anciens pilotes automatiques est hétérogène et brouillonne. Le STEC55X nécessité plusieurs appuis sur le même bouton pour sélectionner le bon mode latéral, ou l'appui sur deux boutons simultanément par exemple pour la capture d'altitude ou l'interception d'une route au Cap.

L'un des gros problèmes est aussi que personne ne lit le manuel, même ceux qui en "enseignent" l'utilisation.

Les nouveaux pilotes numériques (GFC de Garmin) sont bien mieux de ce point de vue, et ressembleront plus au "mode control panel", mais il faut quand même lire le manuel. Ils sont aussi d'une précision incroyable, surtout en trois-axes.

[IbraBell]

Sur le sujet, sans vor au sol, il y a quoi comme alternative en aviation générale pour naviguer sauf GPS? les avions de ligne c'est radar et dme/dme...

Après on peut faire du dme/dme avec un seul dme et des calcules mais l'idéal c'est d'avoir un GPS qui se connecte au DME et fait ça tout seul?

(blague) si un jour, 2030?, on a TIS-B en France, avec ADSB-IN on peut afficher notre propre écho radar du ModeS puis naviguer avec en RNAV même cas de perte totale de GNSS et ADSB-O, sans demander des guidages ATC !

[LC41]

Sur le sujet, sans vor au sol, il y a quoi comme alternative en aviation générale pour naviguer sauf GPS? les avions de ligne c'est radar et dme/dme...

Rien. Bit et couteau C'est bien ça qui me rend un peu circonspect...

Les avions de ligne cumulent les systèmes de navigation allant du DME-DME, VOR/DME, par IRS au GNSS, en plus des applications d'approche ILS et PBN divers. Le radar (météo), à part distinguer la côte et une montagne, je ne vois pas trop.

Après on peut faire du dme/dme avec un seul dme et des calcules mais l'idéal c'est d'avoir un GPS qui se connecte au DME et fait ça tout seul?

Les calcules, c'est pour les rhins!

[parparin]

Il faut dire aussi qu'avec l'apparition de tout un tas d'application sur n'importe quel appareil connecté fait que l'utilité d'un VOR aujourd'hui.

C'est toujours enseigné alors qu'ils vont disparaitre
Qui ne possède pas de tel/tablette
Le cout de connexion aux applications reste infime
L'accessibilité aux applications est intuitive et parfois gratuite
Le monde s'adapte, sans VOR on fera avec
On peut créer ses VOR virtuels sur toutes les applications

Le risque :
Comme tout élève qui regarde son application en conduisant, ils le font aussi en volant, alors le voir et être vu va en prendre un coup
Dans une vie antérieure les VOR n'existaient pas, certe les avions allaient moins vite, mais bon il reste assez d'aérodromes comme point tournant en VFR
Sans applications certains pilotes seront à l'ouest

Un VOR ca coute cher
Entretien
Calibrage
Foncier comme BRY au milieu des champs, bon il est en cours d 'arrêt
Energie

J'entends encore ce Président d'aéroclub répondre à une question récurrente de ses membres
- Pourquoi on ne modernisent pas nos avions pendules
- Parce que tout le monde à sa tablette, coute cher et sert a rien

C'est une vision propre au Président bien sur. Malgré cela le dernier DR400 acheté a 2xG5 et un 650, il lui manque juste le PA.

.

[-Tomcat-]

Le risque :
Comme tout élève qui regarde son application en conduisant, ils le font aussi en volant, alors le voir et être vu va en prendre un coup

Le voir et être vu sera remplacé par la technologie avec un énorme bond sécuritaire, c'est le sens de l'histoire. De la même façon qu'on a imposé les transpondeur en EAC, les avions équipés pourront continuer à voler en espace contrôlé, les autres resteront en-dehors avec le vol libre et un niveau de risque discutable (le voir et éviter, même avec la meilleure volonté du monde, c'est la roulette russe). Comme aux USA en somme.

[LC41]

Il faut dire aussi qu'avec l'apparition de tout un tas d'application sur n'importe quel appareil connecté fait que l'utilité d'un VOR aujourd'hui.

C'est toujours enseigné alors qu'ils vont disparaitre
Qui ne possède pas de tel/tablette
Le cout de connexion aux applications reste infime
L'accessibilité aux applications est intuitive et parfois gratuite
Le monde s'adapte, sans VOR on fera avec
On peut créer ses VOR virtuels sur toutes les applications

Le risque :
Comme tout élève qui regarde son application en conduisant, ils le font aussi en volant, alors le voir et être vu va en prendre un coup
Dans une vie antérieure les VOR n'existaient pas, certe les avions allaient moins vite, mais bon il reste assez d'aérodromes comme point tournant en VFR
Sans applications certains pilotes seront à l'ouest

À mon sens il faut un moyen de navigation dans l'avion, si non pour de l'IFR, au moins pour faire de l'instruction pour le PPL, du VFR de nuit (quoi que je ne retrouve pas la référence, et je n'exclue pas que cela soit une obligation franco-francaise obsolète depuis SERA et Part-NCO), ou faire du VFR on-top.

Et NCO.IDE.A.100 nous oblige à ce que cet équipement soit installé dans l'avion, ce qui exclue l'utilisation de tablette ou autre moyen ad-hoc. Il faudra donc qu'un GPS remplace ou s'ajoute au VOR dans tous les avions utilisés pour de l'instruction PPL, du vol de nuit ou du vol on-top.

Que tu ais les yeux rivés sur un VOR, un GPS ou une tablette ne change pas grand chose.

J'entends encore ce Président d'aéroclub répondre à une question récurrente de ses membres
- Pourquoi on ne modernisent pas nos avions pendules
- Parce que tout le monde à sa tablette, coute cher et sert a rien

C'est une vision propre au Président bien sur. Malgré cela le dernier DR400 acheté a 2xG5 et un 650, il lui manque juste le PA.

Il faudrait demander à cette personne quel est l'instrument de navigation qui sera utilisé dans la formation PPL...

[IbraBell]

Mais en VFR, surtout en Europe, il n'y a pas de routes publiées? Légalement, on peut naviguer avec une carte, montre et compas sans même la vue du sol...la seule exception, c'est NVFR la nuit, il fait suivre des itinéraires obligatoires publiés en France, surtout en "NVFR on top", d'où l'obligation d'avoir un VOR sauf si on fait des circuits !

Pour avoir un "avion NVFR" chez DGAC/OSAC, il faut un VOR (ce n'est que récemment qu'on peut utiliser le GPS pour ces routes)

Pour ce qui est du "VFR en top", "VFR en océan", "VFR en désert", en gros un PLOG suffit: être en haut des nuages c'est la même chose qu'être en plein océan, ça reste une navigation à vue, on mets un cap corrigé et on espère arriver à destination

Même en IFR en Golf, on peut aussi légalement naviguer avec avec une carte, une montre et un compas (VMC ou même en IMC), le besoin d'instruments à bord en NCO est associé avec des procédures publiées et des routes publiées...ceci dit, en pratique, l'IFR avec des VOR-VOR sans GPS est une aberration: ça reste possible entre Surface-S et FL115 (mais à priori RNAV est obligatoire à +FL115 et quasi-obligatoire en RP et même les militaires ne font plus du TACAN seulement)

Il y a des pays, qui ont des routes VFR publiées et qui insistent à suivre des itinéraires VOR et indiquer des distances et radiales (DME, VOR) pour les besoins ATC, je me demandais, si c'est obligatoire d'être équipé avec ces instruments?

[-Tomcat-]

.la seule exception, c'est NVFR la nuit, il fait suivre des itinéraires obligatoires publiés en France, surtout en "NVFR on top", d'où l'obligation d'avoir un VOR sauf si on fait des circuits !

Pas du tout... aucune obligation de suivre les cheminements si on respecte la hauteur de sécurité de nuit.

Pour avoir un "avion NVFR" chez DGAC/OSAC, il faut un VOR (ce n'est que récemment qu'on peut utiliser le GPS pour ces routes)

Source ? Jamais entendu parler de ça... si on utilise des points particuliers sur ces routes de nuit, et non les points utilisés de jour, c'est justement pour qu'ils soient repérables de nuit facilement sans outil de radionav.

Pour ce qui est du "VFR en top", "VFR en océan", "VFR en désert", en gros un PLOG suffit: être en haut des nuages c'est la même chose qu'être en plein océan, ça reste une navigation à vue, on mets un cap corrigé et on espère arriver à destination

Alors je ne sais pas si c'est toujours valide, mais à l'époque où je volais en survol maritime tous les jours, c'était obligatoire d'avoir un instrument de radionav pour suivre les cheminements publiés. Je vérifierai à l'occasion...

[IbraBell]

Pour routes maritimes autour de la France, tu as un exemple avec VOR obligatoire?

On peut voler une croisière en NVFR freestyle avec l'altitude secu et cheminement autour de l'aérodrome sans besoin de GPS/VOR mais pour une croisière NVFR sur toute la France? comment s'assurer qu'on a un contact radio en NVFR loin des AD, CTR, TMA? il faut suivre les lignes VOR-VOR? il y aussi l'OSAC qui insiste sur VOR ou GPS côté avion pour NVFR...

Ceci dit, quand il y avait les grèves ATC et fermeture des SIV, j'avais personne sur la radio pour une bonne partie du vol entre Brest et Rouen, c'était en IFR mais j'imagine en VFR on se sentirais très seul aussi...

[LC41]

Pour avoir un "avion NVFR" chez DGAC/OSAC, il faut un VOR (ce n'est que récemment qu'on peut utiliser le GPS pour ces routes)

Source ? Jamais entendu parler de ça... si on utilise des points particuliers sur ces routes de nuit, et non les points utilisés de jour, c'est justement pour qu'ils soient repérables de nuit facilement sans outil de radionav.

Pour ce qui est du "VFR en top", "VFR en océan", "VFR en désert", en gros un PLOG suffit: être en haut des nuages c'est la même chose qu'être en plein océan, ça reste une navigation à vue, on mets un cap corrigé et on espère arriver à destination

Alors je ne sais pas si c'est toujours valide, mais à l'époque où je volais en survol maritime tous les jours, c'était obligatoire d'avoir un instrument de radionav pour suivre les cheminements publiés. Je vérifierai à l'occasion...

NCO.IDE.A.195 Navigation equipment
(a) Aeroplanes operated over routes that cannot be navigated by reference to visual landmarks shall be equipped with any navigation equipment necessary to enable them to proceed in accordance with:
(1) the ATS flight plan; if applicable; and
(2) the applicable airspace requirements.

Donc, si pour une raison ou une autre tu ne peux pas naviguer selon des repères visuels, tu as l'obligation d'avoir un moyen de navigation à bord - et pas une tablette avec SDVFR, car

NCO.IDE.A.100 Instruments and equipment – general
(a) Instruments and equipment required by this Subpart shall be approved in accordance with the applicable airworthiness requirements if they are:
(1) used by the flight crew to control the flight path;
(2) used to comply with NCO.IDE.A.190;
(3) used to comply with NCO.IDE.A.195; or
(4) installed in the aeroplane.

Il est donc légitime de penser que l'on a besoin d'un instrument de navigation permettant d'assurer la navigation à travers une étendue d'eau, de désert, et pour certains, même en plaine. On peut aussi avancer le même argument pour du vol de nuit.

Ce qui est plus embêtant c'est l'alinéa (b) de NCO.IDE.195

(b) Aeroplanes shall have sufficient navigation equipment to ensure that, in the event of the failure of one item of equipment at any stage of the flight, the remaining equipment shall allow safe navigation in accordance with (a), or an appropriate contingency action, to be completed safely.

Il y a quelques années, la FFA avait des discussions avec la DGAC pour alléger cette exigence de redondance par des moyens alternatifs. Depuis nous avons eu droit à AMC1 NCO.IDE.A.195(b) Navigation equipment qui clarifie.

[IbraBell]

Mai rien ne t'empêches de prendre un cap avec une montre quand il n'y a pas de "landmarks"

J'ai fait Cherbourg-Sandown en avion vintage (il faut essayer), j'avais rien à part une radio VHF et cap nord à 360, évidemment j'avais une tablette pour confirmer EGD038 mais je vole sur un cap qui vient des instruments de mon avion, je suis 100% sûre que c'est légal

Le NCO.IDE.A.195 parle des routes publiées qui demandent une navigation radio (c'est ce que j'ai dit en haut), déjà qui mets des airways VOR-VOR sur un plan de vol VFR? c'est "A DCT B"

Je ne vois pas comment tu peux appliquer ça sur une route "cap nord" que tu fais toi même avec une ETA?


Oublions VFR maritime, nuit, on top...c'est trop compliqué...prenons, l'IFR, je mets un plan de vol India entre Rouen (LFOP) et Portbail (ZZZZ: LF5022)

Cette route "LFOP N0155F070 CAN3N CAN ZZZZ" est validée par IFPS, je fais le SID et j'arrive à Caen et l'ATC me dit direct destination

Tu peux m'expliquer quel équipement radio, il te faut pour faire le tronçon entre CAN et LF5022 en VMC ou IMC?

LF5022 n'existe même pas dans un Garmin !!

Je parle du moyen primaire (pour la navigation alternative on peut réfléchir à un plan backup: VMC, alternate...)

[LC41]

Mai rien ne t'empêches de prendre un cap avec une montre quand il n'y a pas de "landmarks"

Bah, si... NCO.IDE.A.195 ! En tous les cas il faut être équipé. NCO ne dit en effet pas qu'il faut utiliser l'équipement.

[IbraBell]

Mai rien ne t'empêches de prendre un cap avec une montre quand il n'y a pas de "landmarks"

Bah, si... NCO.IDE.A.195 !

Mais la navigation à vue avec des landmarks c'est aussi cap et montre entre deux landmarks (ici c'est landmark1 = Cherbourg et landmark2 = Isle of Wight et cap 360 au milieu pendant 1h), il n'y a rien qui t'obliges à suivre la côte ou une route en navigation à vue, c'est cap & montre sur chaque segment

[LC41]

Tu peux m'expliquer quel équipement radio, il te faut pour faire le tronçon entre CAN et LF5022 en VMC ou IMC?

LF5022 n'existe même pas dans un Garmin !!

DCT CAN OBS 286. A 50 NM de CAN, tu es arrivé.

[IbraBell]

Tu peux aussi aller avec cap 290+/- correction vent pendant 15min, rien ne t'interdit de mettre un cap sur ton HSI (tu n'as pas besoin du radar, ATC pour faire ça)

L'ATC demande "direct destination" (une radiale ou un cap, ça reste approximatif mais bon tu es en Golf)

[IbraBell]

Sur cette vidéo c'est intéressant de voir que G1000nxi glass cokpit reste en panne GPS LOI même sur une navigation (RNAV5 +/-10nm) alors que ForeFlight avec antenne Sentry marchait bien (+/-9m)

A priori, l'antenne Sentry utilise plusieurs constellations et corrections, elle reste robuste au brouillage ou spoofing GPS contrairement aux 2×GPS dans G1000 de l'avion ou GPS interne d'un iPad Pro

Les tablettes Samsung sont très robustes au brouillage GPS mais pas de ForeFlight, il faut faire en SkyDemon ou SDVFR

Qu'est ce qu'ils sont magnifiques ces TBM