Formation modulaire "autodidacte" : budget, organisation ?

[nomilk]

Il y a tellement plus intéressant pour commencer sa carrière que d'aller sur du boeing ou de l'airbus... mais c'est un vaste sujet.

+1

Je suis souvent surpris de constater que la majorité des jeunes qui se lancent rêvent vraiment de Ryanair et Easyjet, pas compris ce que ça avait d'attrayant par rapport à faire du PC12 ou du CJ mais bref (à part les kN de poussé et qques 100€ de + de salaire)

En plus de meilleurs conditions de travail dont parle Tekzone, j'ajouterais que les jeunes se dirigent vers ce genre de poste car c'est l'image médiatique du pilote de ligne qui domine le plus.
Je m'explique. En France à part Air France, les autres compagnies ne communiquent pas sur le métier de pilote de ligne. Les compagnies d'affaires encore moins.
En France, Air France est très présente médiatiquement de par sa taille et son histoire. Mais AF met également le paquet en communication. Sur la dernière année on doit être à plus de 10 vidéos live / interviews de personnes avec des responsabilités dans le recrutement de pilotes (Stéphane Carreres, Oliver Seyller, Clarisse Menuey). Je ne compte pas les interviews papier (en ligne), les 3 ou 4 reportages télé ou les podcasts avec des navigants Air France. De l'autre côté quasi aucune vidéo ou interview de PNT chez Corsair ou Air Caraïbes/French Bee. Le monde de l'aviation d'affaires est encore moins visible alors le monde du travail aérien n'en parlons pas. Ces deux derniers domaines, de ce que je comprends, fonctionnent encore beaucoup par le bouche à oreille ou le "poussage de portes" pour connaitre les opportunités de travail.
Dans un monde très digitalisé je pense qu'il y aurait un réel effort à faire pour faire connaitre cette partie de l'industrie aéronautique et présenter en quoi consiste le métier de pilote dans l'aviation d'affaire ou le travail aérien. D'autant plus si comme vous le laisser penser FlyingKagaroo et Fioupelan ça peut être plus attrayant que faire du 320/737.
Il n'y a pas que des pilotes qui font de la ligne sur ce forum, si vous le souhaitez n'hésitez pas à faire un post pour faire connaitre à un plus grand nombre en quoi consiste votre job de pilote d'aviation d'affaires / travailleur aérien.

Ma vision (qui n'engage que moi) est que d'une part effectivement les conditions de travail sont à priori meilleures. D'autre part, vu la quantité de 737/320 en vol, statistiquement on a pas mal de chances de se retrouver là dessus. L'attrait de ces machines est assez limité en soi : je préfèrerais faire du Citation ou du Falcon que du 737, mais la raison pousse vers les standards.

Par contre, l'idée d'un post "REX" de pilotes, regroupant leurs parcours, leurs postes, ou leurs ressentis semble excellente !

[nomilk]

En France à part Air France, les autres compagnies ne communiquent pas sur le métier de pilote de ligne. Les compagnies d'affaires encore moins.
En France, Air France est très présente médiatiquement de par sa taille et son histoire.

Je pense que les autres compagnies ne communiquent pas tout simplement parce qu'elles n'ont pas le même besoin de recrutement qu'Air France.

Pour moi ce qui devrait motiver un apprenti pilote c'est la passion du pilotage, pas la taille de l'avion, le salaire, ou le confort du planning.
Après 1000 heures passées à se faire exploiter dans une compagnie d'affaire je conçois qu'un pilote aspire à intégrer Ryanair où il aura un meilleur salaire et un planning peut-être plus humain. Et après 1000 heures chez Ryanair je conçois qu'un pilote aspire à intégrer Air France où il pourra passer de 4000 € à 8000 € pour se payer une belle baraque, se faire plaisir avec une voiture de sport, profiter de ses nombreuses vacances etc...

Ce que je ne comprends pas c'est qu'à 18 ou 20 sans aucune expérience de l'aviation les jeunes ne jurent que par du 737 ou du 320. Soit ils ont bien plus la tête sur les épaules que moi et ont un niveau d'exigence que je n'osais pas avoir à leur âge, soit ils ont été bien formatés par notre société de consommation qui martèle par le marketing que tout doit leur être dû, soit au contraire ils n'ont pas les pieds sur terre. Ce qui est pourtant un prérequis pour s'envoler en l'air !

Il semble qu'en effet, "notre" génération attende plus du monde du travail, et ce dans tous les domaines. Les gens qui se contentent d'avoir un job qui paye les factures pour le garder à vie sont moins nombreux que la génération de nos parents. Chacun place ses curseurs (j'en discutais d'ailleurs avant hier pour un collègue).
Par exemple, on peut me proposer demain un poste chiant en bureau à Paris pour faire du 9h-21h tous les jours pour 15k nets, je n'irai certainement pas. J'ai refusé très récemment une proposition à 60k + voiture de fonction : c'est bien gentil de gagner plus, mais si le prix à payer c'est d'oublier toute notion de vie perso et de loisir, passer sa vie à courir de gauche à droite, pour regarder ses comptes se remplir sans avoir le temps d'en profiter, merci mais non merci. Et mon collègue avait le même avis, et avait refusé une offre bien mieux payée, mais nettement moins confortable. On gagne +/-40k annuels, mais en télétravail à 100%. Lui peut s'occuper de sa maison, ou chercher des voitures à acheter/revendre. Moi, je peux faire des heures de vol n'importe quand dans la semaine, partir en w-e du jeudi au mardi sans rien demander à personne. Et ça, ça vaut aussi de l'argent. Alors évidemment, si on touchait un SMIC pour le même job, on aurait changé il y a bien longtemps, mais on estime tous les 2 qu'on a un très bon rapport charge mentale (ou disponibilité)/salaire, qui pour l'instant nous convient. Rapport que je ne trouverai plus jamais ailleurs, mais bosser dans un bureau volant vaut (pour moi) le coup de sacrifier du temps libre et d'accepter de déplacer certains curseurs.
Tout ne nous est pas dû, on est lucides, mais on n'a plus les même critères qu'il y a 20 ans.

Si demain on me propose un siège droit sur CRJ, à 3k mensuels avec retour à la maison quotidien, ou le même siège à 8k sur le même avion avec 10j par mois à la maison, mon choix sera vite fait.
(Bon, dans la réalité, le jour où on me proposera un siège, je ne ferai pas le difficile. Mais si le poste ne me convient pas, je resterai à l'affut de mieux)

Enfin, pour le salaire en tant que pilote, pour moi c'est pas non plus une priorité. Il faut simplement que le jeu en vaille la chandelle, c'est à dire que ça permette de rembourser les éventuels prêts contractés pour la formation. Du reste, tant que je vis en volant, ça me convient !

[Sam73]

Et puis au delà des conditions de travail, il faut aussi avoir des opportunités.

Aujourd'hui ce que je constate dans mes recherches de boulot, c'est que pour l'aviation d'affaires ou l'aviation générale, quand tu sors d'école, si tu n'as pas de réseau, on ne te convoque même pas en sélection/entretien, et ce même en te déplaçant physiquement pour aller te présenter et déposer ton CV.

Dans la boîte de travail aérien et les compagnies d'affaires juste à côté de chez moi, les chef-pi croulent sous les CV, ils ne peuvent pas recevoir tout le monde en entretien quand ils ont des besoins (contrairement aux compagnies aériennes d'aviation de ligne où il y a toute une structure de recrutement pour traiter les candidatures).

Conclusion, sans expérience, si tu ne connais personne en interne qui te coopte, ou alors si tu n'as pas la chance monstrueuse de déposer ton CV pile au moment où il y a un besoin de dernière minute, tu n'as même pas l'opportunité d'arriver devant leur bureau pour défendre tes chances.

A côté de ça, les compagnies aériennes de gros avions sont beaucoup plus structurées et appellent plus facilement les profils moins expérimentés en sélection où tu as au moins ta chance.

Donc dire que les "jeunes", ne jurent que par la ligne en raison des avantages financiers et des conditions de travail, c'est peut-être une part de la vérité, mais qu'une partie seulement.

Une autre est que l'affaire et l'aviation générale donnent peut-être moins d'opportunités aux nouveaux pilotes que la ligne.

[nomilk]

Effectivement, il y a statistiquement plus de chances de finir sur de la ligne que sur de l'aviation d'affaire
Cependant, pour le réseau, le fait d'être en aeroclub doit quand même pas mal aider : les 2 AC de chez moi (LFST) ont tous les 2 plusieurs membres OPL ou CDB chez AF, ASL, Ryanair etc. Puis avec un peu de bagou, on peut approcher des pilotes de jet sur le parking et pourquoi pas faire une belle rencontre.
Je nourris un peu l'espoir de réussir à me faire embarquer dans le jet qui squatte le hangar où on stocke nos avions. Je me dis que faire des heures sur CJ2 avec un échange de bons procédés : le pilote est aussi le propriétaire de la boîte qui utilise l'avion (et en est le propriétaire). Il ne l'utilise que pour aller à RDV un peu partout en France. Après tout, je peux rester à l'avion, faire le plein, la prévol pour qu'il puisse arriver à l'avion démarrer et repartir : c'est vite pas mal de temps économisé. Puis étant donné que c'est un avion mono pilote, j'imagine que je pourrais mettre des heures au carnet sans être qualifié dessus. Puis comme mes sources proches du dossier me disent qu'il va d'ici quelques années prendre sa retraite, vendre la boite (jet compris). Le repreneur aura bien besoin d'un pilote

[tekzone]

Puis étant donné que c'est un avion mono pilote, j'imagine que je pourrais mettre des heures au carnet sans être qualifié dessus.

Non, ca c'est interdit Et même si t'es qualifié dessus, il faut qu'il soit exploité en multipilote officiellement pour que tu puisses logger.

[nomilk]

Ah, bon ben ça réduit fortement l'intérêt de la pratique
Même si faire quelques vols sur CJ2, ça peut être sympa !

[LC41]

Si tu es très proche de tes sous tu peux aussi envisage le CB-IR (ou le BIR maintenant). C'est un IR d'aéroclub. Seules 10h de vol doivent être faites en ATO. Concrètement tu fais une quinzaine d'heures de simu dans l'ATO partenaire de ton club (environ 210 € de l'heure) puis tu fais une quinzaine d'heures de vol sur l'avion IFR de ton club avec l'IRI de ton club. Ca te fait des heures à 250€ au lieu de 350€ en gros. Ensuite tu fais 10 h avec l'IRI de l'ATO, sur ton avion de club. Avec ton ATPL théorique tu auras un vrai IRSE et pas un IR restreint CB.
C'est ce que j'ai fait et mon IR-SE m'a coûté 11 000 € environ.
Avantages : - tu économises quelques milliers d'euros (mais pas tant que ça car les ATO partenaires se gavent en frais administratifs sur les CB-IR ainsi qu'en facturation des heures de double-commande sur les avions du club)
Inconvénients :
- c'est une formation "club" donc c'est long (avion pas dispo, instructeur pas dispo ...)
- c'est fait avant le CPL, ce qui n'est pas classique (mais je pense pas que ce soit pénalisant)
- tu devras faire une conversion IR-SE vers IR-ME donc tu vas "perdre" des sous mais si je dis pas de bêtise un IR-ME ne vaut pas un IR-SE. Donc tu auras l'avantage d'avoir ces 2 qualifs (si tu ne trouves que du boulot sur PC12 ).
- ça demande de grandes capacités d'adaptation puisque tu devras switcher entre ton avion du CB-IR, l'avion de ton futur CPL, les instructeurs de ton club / ATO de CB-IR, les instructeurs de ton école CPL alors que tout est plus linéaire si tu fais tout dans la même école

Conclusion c'est tordu mais why not si tu es à 3000 € près.

Passer l'IR par une formation CB n'est pas très différent que de passer l'IR par la voie modulaire, et si tu as l'ATPL théorique, tu n'as pas de limitation. La limitation que tu aurais si tu n'avais pas l'ATPL théorique que ton IR ne serait pas valable sur des avions haute performance, mais il suffit de passer le cours HPA pour la lever. L'examen IR est le même quel que soit le cours que l'on a suivi.

Ensuite, il y a aéroclub et aéroclub. Il n'y en a qui sont ATO et sont capables de faire l'intégralité de la formation en interne. Certains clubs ont des FNPT II et des pilotes de ligne à la retraite qui assurent les formations. Il y a au moins un club qui fait énormément de formations CPL IR/ME avec des instructeurs à plein temps. D'autres n'ont pas cette disponibilité.

Aujourd'hui j'ai quand même l'impression qu'un parcours très répandu est de passer le PPL, puis faire un "mûrissement" tout en passant l'ATPL théorique, puis l'IR-SE (modulaire), puis un cours CPL/MEP/IR-ME avant MCC et UPRT.

Pour beaucoup c'est bon moyen d'étaler un peu la formation et travailler au moins à temps partiel afin de la financer.

[JAimeLesAvions]

Aujourd'hui j'ai quand même l'impression qu'un parcours très répandu est de passer le PPL, puis faire un "mûrissement" tout en passant l'ATPL théorique, puis l'IR-SE (modulaire), puis un cours CPL/MEP/IR-ME avant MCC et UPRT.
Pour beaucoup c'est bon moyen d'étaler un peu la formation et travailler au moins à temps partiel afin de la financer.

C'est ce que j'ai fait en travaillant à temps complet et même plus, mai j'ai étalé ça sur plus de dix ans.
On peut séparer en PPL/ Vol de Nuit / CPL /IRSE / MEP /IR ME
Le CPL et l'IRSE sont les plus difficiles à organiser.
Pour moi la qualité de l'école, c'est surtout la qualité de la documentation à disposition des élèves. Des manuels bien faits, qui ne sont pas en contradiction avec les check list ou les usages de instructeurs, détaillés, qui correspondent pour de vrai aux avions de l'école, permettent d'apprendre sereinement les procédures.
Des manuels faits par un sous traitant dans le seul but d'avoir le tampon de l'autorité et qu'aucun instructeur n'a jamais lu, ce qui m'est arrivé pour mon IR, rendent la tache difficile et en sortant on a un niveau lamentable .

[nomilk]

Une autre question vient de me passer par la tête : en imaginant que je trouve un club capable (machine et agrément) de me former à l'IR/ME près de chez moi, c'est un mode de formation qui peut séduire une compagnie ? Ou vaut-il mieux passer toutes les étapes après le PPL dans des écoles réputées ?

[Fioupelan]

Le métier de pilote étant international, en tout cas européen si tu ne veux pas te fermer de portes, il faut que tu sois très à l'aise en anglais dans le cockpit, donc déjà il faut une formation à l'étranger.
Si tu n'as pas d'autre choix que de rester en France, il n'y a pas d'école "réputée" dans notre pays. Privilégie quand même les écoles qui ont des (pseudo) partenariats avec les compagnies aériennes et qui ont des finances saines (les écoles qui font faillites avec des élèves en cours de formation, ça n'est pas rare). Je ferais plus confiance à une vieille institution, même un peu poussiéreuse, qu'à une école flambant neuve avec de beaux dépliants publicitaires.