gael0125 a écrit : ↑11 févr. 2025, 09:13
Cela dit "j'espère qu'il connait un FI qui peut lui signer rapidement" : moi perso je signe pas une variante EFIS "à l'arrache" sur un carnet comme ça au bar du club. Je fais obligatoirement une formation sol + un vol avec le pilote, mais ça se fait rapidement s'il est déjà au point.
Je n'ai pas été très explicite... Pour moi le FE a la compétence et ce n'est que de la régularisation.
Si c'est pas le cas, comment peut-il vérifier si le candidat utilise bien le système si lui même ne sais pas comment ca fonctionne ?
Si demain je devais faire un test sur un avion avec Aspen ou Avidyne, vu ma faible expérience avec, et malgrès le fait que j'ai la variante EFIS (et connais plus très bien le monde Garmin) j'irai lire le manuel de l'instrument. En VFR c'est un peu moins vrai qu'en IFR... Mais quand même !
Donc jamais pensé de donner une variante "sur le coin du bar" (sauf si je sais que la personne est compétente).
arogues a écrit : ↑11 févr. 2025, 12:34
Donc jamais pensé de donner une variante "sur le coin du bar" (sauf si je sais que la personne est compétente).
C'est vraiment du cas par cas. Le système des variantes est stupide et j'ai pas trop de problème avec le fait de simplifier les choses, genre le jeune CPL IR ME fraîchement formé sur DA42 qui n'a pas de variante EFIS pour voler sur un SEP Garmin... les cas comme ça sont légion et ça mérite pas de se prendre la tête avec des formations inutiles.
-Tomcat- a écrit : ↑11 févr. 2025, 13:51
C'est vraiment du cas par cas. Le système des variantes est stupide et j'ai pas trop de problème avec le fait de simplifier les choses, genre le jeune CPL IR ME fraîchement formé sur DA42 qui n'a pas de variante EFIS pour voler sur un SEP Garmin... les cas comme ça sont légion et ça mérite pas de se prendre la tête avec des formations inutiles.
Idem, si j'ai cette situation, je signe la variante sans réflechir !
gael0125 a écrit : ↑11 févr. 2025, 09:13
Sans fin ces histoires de variantes. Et on est tous d'accord de l'intérêt discutable de la variante EFIS.
Cela dit "j'espère qu'il connait un FI qui peut lui signer rapidement" : moi perso je signe pas une variante EFIS "à l'arrache" sur un carnet comme ça au bar du club. Je fais obligatoirement une formation sol + un vol avec le pilote, mais ça se fait rapidement s'il est déjà au point.
Tu fais comme tu le sens
Il faut savoir s'adapter à la personne en face de toi. Si c'est un FE, a priori il n'est pas trop mauvais, et il peut faire un vol sur un DR400 équipé d'un G5 sans avoir besoin de faire un vol. Former à utiliser un EFIS "simple", ça peut se faire au sol. C'est de la gestion d'avionique, pas du pilotage.
Et il faut faire la distinction entre signer la variante EFIS et lâcher sur un avion EFIS. Quelqu'un qui obtient la variante EFIS après un vol sur un avion équipé d'un G5 sera incapable de se servir correctement d'un Garmin 1000 sans formation complémentaire.
Le G5 ça s'explique en 10 minutes. Le Garmin 1000, non.
-Tomcat- a écrit : ↑11 févr. 2025, 13:51
C'est vraiment du cas par cas. Le système des variantes est stupide et j'ai pas trop de problème avec le fait de simplifier les choses, genre le jeune CPL IR ME fraîchement formé sur DA42 qui n'a pas de variante EFIS pour voler sur un SEP Garmin... les cas comme ça sont légion et ça mérite pas de se prendre la tête avec des formations inutiles.
Idem, si j'ai cette situation, je signe la variante sans réflechir !
Baker a écrit : ↑11 févr. 2025, 19:35
Et il faut faire la distinction entre signer la variante EFIS et lâcher sur un avion EFIS. Quelqu'un qui obtient la variante EFIS après un vol sur un avion équipé d'un G5 sera incapable de se servir correctement d'un Garmin 1000 sans formation complémentaire.
Le G5 ça s'explique en 10 minutes. Le Garmin 1000, non.
Les seules choses que les EFIS ont en commun est la lecture et l'interprétation des instruments, ainsi que l'on peut avoir des pannes surprenantes juste en perdant le GPS. Je pense que la formation à la variante EFIS doit vérifier que l'on interprète bien les instruments dans toutes les phases de vol, et une sensibilisation aux erreurs ou pannes qui peuvent survenir qui sont propres à chaque EFIS. Le reste fait partie de la familiarisation avec un avion.
Just un gros détails, un avion avec X = G1000, G5, GI275, G430, GTN, EDM, JPI…n’est pas nécessairement une variante EFIS, il faut que ces instruments soit indispensables et éliminent les instruments primaires. Pour cela il faut voir le type de vol (VFR ou IFR) et les détails de l’installation dans l’AFMS et IM/MM, c’est pénible mais il faut au moins “faire l’effort” pour comprendre la variante.
G1000 c’est un peu différent, généralement il fait partie de la TCDS/STC de l’avion (“C172S G1000” et “C172P”), c’est pour ça que les gens avec G1000 sans WAAS ne peuvent pas mettre un GTN pour faire des LPV et roule ma poule, ils doivent payer 50000€-100000€ pour passer aux G1000 WAAS. Si le G1000 est en panne avant décollage, c’est mort pas de vol même si les instruments de secours sont OK !
Pour les composantes modulaires (G5, GI275, G430, GTN, EIS), c’est ouvert aux “interprétations des sages”, il y’a un tas avec tous les goûts et les couleurs. Je n’ai pas une référence légale mais il y a deux écoles de pensée EFIS:
* Si l’instrument est installé (allumé ou non? primaire ou secours?), c’est un “DR400 EFIS”
* Si on peut éteindre l’instrument et décoller, il ne doit pas faire d’un “DR400” un “DR400 EFIS”
Une fois que ce principe est établi, on peut voir ce que ça donne pour chaque avion, installation et type d’opération
Dans le deuxième cas les choses deviennent très compliquées:
* Un EDM830 peut remplacer les limites PA, RPM, T, P mais ne peut pas remplacer d’autres limites (e,gl pression essence, des fois c’est une limitation TCDS avion et Chap2 POH quand elle est différente de celle du TCDS du moteur), mais si on garde l’instrumentation classique du moteur on peut éteindre EDM830
* Un EDM930 ou GI275 peut devenir “primaire” et complément remplacer les instrumentations moteurs
* Avec 1xGI275 en VFR, on peut éliminer badin, horizon, alti…et devenir “primaire” sinon c’est “secondaire”
* Avec 2xGI275 en IFR, on peut éliminer badin, horizon, alti…et devenir “primaire” sinon c’est “secondaire”
* En VFR, un GPS n’est pas obligatoire et on peut l’éteindre
* En NVFR, un GPS avec base donnée à jour est quasi-obligatoire en croisière si on n’a pas de VOR
* En IFR, un GPS sans WAAS ne peux pas remplacer 2xVOR, il est “secondaire” mais un GPS WAAS comme GTN est “primaire” et peut remplacer 2xVOR, mais en espace PBN il faut un GPS (je parle d’aviation légère).
J’ai 2xG5 dans l’avion et je ne connais pas la réponse si c’est “primaire” ou “secondaire” pourtant j’ai lu toute la doc du manuel de vol et installation, mais j’avais l’impression qu’il n’est jamais un instrument primaire (c’est pour ça qu’il faut garder les pneumatiques pour voler), 2xG5 c’est ok pour enlever les instruments pneumatiques en VFR mais pas en IFR sauf avec une deuxième source de GPS ou 2xGPS, ces histoires impactent le choix de l’auto-pilote: mon KAP prends l’attitude du KI256 et le cap du G5 HSI, le G5 PFD ne parle pas a l’auto-pilot car il n’est pas primaire mais un GI275 PFD permet d’enlever le KI256…en VFR, je peux éteindre les 2xG5 et G430W et l’avion est pas un EFIS mais en IFR, il me faut le G5 HSI pour faire une croisière +FL65 et des LPV/ILS, sinon je suis limité aux VOR/LOC et voler sous 6000ft
Je laisse à côté Dynon, Avidyne, Aspen…et je ne parle pas des installations particulières (mal branché, VFR seulement, pour le plaisir seulement, secondaire sans primaire).
LC41 a écrit : ↑10 févr. 2025, 13:58
D'une part beaucoup de variantes ne sont pas bien définies, comme par exemple la variante EFIS, ou SLPC. Le résultat est que certains opérateurs (lire "club") exigent la variante EFIS pour un GTN750, d'autres disent qu'elle n'est pas nécessaire pour un horizon G5 (PFD) si les instruments ronds (badin, alti) sont gardés. Pour le SLPC beaucoup délivrent la variante sur SR20 ou SR22... alors que clairement aucun de ces avions n'est mono-manette. Il y a aussi la variante turbo délivrée sur moteur diesel... par ce qu'il en est équipé.
C’est vrai que SLPC et EFIS n’ont pas été bien définie sur SEP, contrairement aux autres variantes qui sont un peu “noir/blanc”
La raison pourquoi les variantes SLPC et EFIS ne sont pas très bien définies dans la réglementation car elles ont été introduites à la dernière minute dans FCL (entre 2008-2012), c’est un exemple de “level playing field” avec les avions de lignes, quand on commence à faire du FADEC (et AT?) et LNAV (+V?) en IFR 3D dans un SEP (SR22) ou TypeRating (TBM), il faut monter en niveau…
La partie “Applied Instrument EFIS” est devenue “IR/PBN” en quelque sort en 2018,
Cette AIC va te donner une idée sur l’injection des SLPC et EFIS dans FCL à la dernière minute en 2012. Les autres variantes VP, RG, TW, T sont très claires et il n’y a aucune ambiguïté!
IbraBell a écrit : ↑09 févr. 2025, 14:14
Oui il faut voler dans chaque modèle bi-moteur une fois dans les deux dernières années pour être CdB (ou voler avec un CRI/ME qualifié sur la class et la variante)
...en ATO ou DTO.
Il me semble qu'on peut former aux variantes MEP en tant qu'instructeur indépendant:
FCL.710 Class and type ratings – variants
(b) The differences training shall be conducted at any of the following:
(1) an ATO;
(2) a DTO in the case of aircraft referred to in points (a)(1)(c) and (a)(2)(c) of point DTO.GEN.110 of Annex VIII;
(3) an AOC holder having an approved differences training programme for the relevant class or type.
(c) Notwithstanding the requirement in point (b), differences training for TMG, single-engine piston (SEP), single- engine turbine (SET) and multi-engine piston (MEP) aeroplanes may be conducted by an appropriately qualified instructor unless otherwise provided in the OS
-Tomcat- a écrit : ↑11 févr. 2025, 13:51
C'est vraiment du cas par cas. Le système des variantes est stupide et j'ai pas trop de problème avec le fait de simplifier les choses, genre le jeune CPL IR ME fraîchement formé sur DA42 qui n'a pas de variante EFIS pour voler sur un SEP Garmin... les cas comme ça sont légion et ça mérite pas de se prendre la tête avec des formations inutiles.
Idem, si j'ai cette situation, je signe la variante sans réflechir !
Quelle responsabilité avons nous lorsque nous signons une variante?
En quoi doit consister la formation ? Le seul texte qui en parle est à ma connaissance le GM "guidance material" qui a donc moins de force contraignante qu'un AMC, et qui dit qu'il faut un vol ou un entraînement sur un simulateur.
Je n'ai trouvé aucune obligation de garder une trace de la formation pour l'instructeur indépendant.
Pour la variante EFIS, je ne vois donc pas quel risque on prend en signant la variante sans vol après un entrainement sur une application basique de simulation de l'avionique (par exemple celui qui sort d'intégré sur DA42 a certainement les connaissances requises) .
GM1 FCL.710 Class and type ratings – variants
DIFFERENCES AND FAMILIARISATION TRAINING
(a) Differences training requires the acquisition of additional knowledge and training on an appropriate training device or the aircraft.
(b) Familiarisation training requires the acquisition of additional knowledge.
IbraBell a écrit : ↑09 févr. 2025, 14:14
Oui il faut voler dans chaque modèle bi-moteur une fois dans les deux dernières années pour être CdB (ou voler avec un CRI/ME qualifié sur la class et la variante)
...en ATO ou DTO.
Il me semble qu'on peut former aux variantes MEP en tant qu'instructeur indépendant:
FCL.710 Class and type ratings – variants
(b) The differences training shall be conducted at any of the following:
(1) an ATO;
(2) a DTO in the case of aircraft referred to in points (a)(1)(c) and (a)(2)(c) of point DTO.GEN.110 of Annex VIII;
(3) an AOC holder having an approved differences training programme for the relevant class or type.
(c) Notwithstanding the requirement in point (b), differences training for TMG, single-engine piston (SEP), single- engine turbine (SET) and multi-engine piston (MEP) aeroplanes may be conducted by an appropriately qualified instructor unless otherwise provided in the OS
TU as raison. Il me semblait effectivement que ce devait être possible, mais j'ai arrêté la lecture à B)3)
IbraBell a écrit : ↑12 févr. 2025, 20:36
C'est intéressant que FCL.710 mentionne "differences training for TMG", alors qu'il n'y a pas de variantes TMG
Actuellement, en effet, pas de variante pour la TMG. Il faut dire qu'aucune machine TMG n'est, à ma connaissance, encore en production régulière.
C'est d'ailleurs intéressant de voir que quelqu'un
- qui a été formé à la TMG sur l'éphémère Stemme 6 a le droit sans formation aux différences de voler sur SF25 train classique,
et réciproquement celui
- qui a été formé sur SF25 a le droit de voler sur Stemme 6 à train rentrant et pas variable sans formation au différences non plus.
Oui enfin on en revient au débat sur les variantes, un pilote qui a fait le TW sur D112 et son VP sur un DA20 a le droit de partir seul en Antonov 2... À un moment la régulation se fait par le bon sens et les assurances.
-Tomcat- a écrit : ↑13 févr. 2025, 07:37
Oui enfin on en revient au débat sur les variantes, un pilote qui a fait le TW sur D112 et son VP sur un DA20 a le droit de partir seul en Antonov 2... À un moment la régulation se fait par le bon sens et les assurances.
Un LAPL ne peut pas voler sur AN2, on est sauvé !
Mais bon TW & VP c’est très clair
Pour EFIS SEP, ça n’a jamais été clair c’est quoi le raisonnement derrière: la variante a été introduite vers 2008 après la sortie de Diamonds & Cirrus G1000 en 2007 (avant C182 G1000 en 2005) mais il y a eu trop de malentendus sur VFR/IFR, primaire/secondaire, full glass, retrofit modulaire…
Le gros soucis de l’industrie sur ces nouvelles technologies a été résolu par l’introduction du PBN au SEIR et l’obligation d’avoir un CBIR en partie ils couvrent l’utilisation des GPS et PFD
L’utilisation VFR d’un G5 “de secours” hors n’a jamais dérange personne, surtout hors espaces contrôlé, il n’y a personé qui tomber du ciel avec le manque de formation sur G5 en VFR, surtout que l’installation VFR nécessite de garder les instruments pneumatiques comme primaire (sauf mettre 2xG5 qui sont branchés d’une façon bien définie).
Dans mon ancienne école, sur DA40NG ou SR20 Avidyne, on considère qu’une signature G5 n’est pas valide pour une variate SEP EFIS, il faut faire ça sur un “glass cockpit intégré” (G1000, Entegra…) ou refaire sa variate EFIS. Sur SR22 G1000 Perspective, rien n’empêchait de voler avec EFIS (ou sans EFIS avec licence FAA mais il faut “+200cv”) mais l’assurance insiste sur une formation CSIP pour les pilotes
Et les nouveaux AMC du "gros" changement du part-FCL viennent de sortir : https://www.easa.europa.eu/en/downloads/141590/en
Maintenant les candidats qui réussissent un test peuvent logger en PIC.
Je viens d'envoyer un email à ma DSAC pour confirmer que le FE (ou pilote de sécurité) loggue aussi en PIC ... Et donc deux pilotes logguent en PIC...
arogues a écrit : ↑14 févr. 2025, 12:25
Et les nouveaux AMC du "gros" changement du part-FCL viennent de sortir : https://www.easa.europa.eu/en/downloads/141590/en
Maintenant les candidats qui réussissent un test peuvent logger en PIC.
Je viens d'envoyer un email à ma DSAC pour confirmer que le FE (ou pilote de sécurité) loggue aussi en PIC ... Et donc deux pilotes logguent en PIC...
C'est le GM pour les SEP avec plusieurs monteurs? tu as le lien "FE/FI CdB et élève CdB" quand c'est une réussite dans le test? (c'est un truc très courant au Royaume-Uni mais je n'ai jamais eu ça en France)
Sur le sujet de la propulsion, c'est intéressant le GM sur la symétrie d'une propulsion hybrid monomanette en class SEP, la DGAC avait toujours fait cette interpretation pour les "push-pull", "cri-cri" qui sont dans la class SEP....un multi-moteurs sous 5700kg en "class MEP" (ou "class MET") doivent être asymétriques et double manette. C'est différent chez les autres autorités: la Belgique insiste sur MEP pour piloter un bi-moteur même s'il est symétrique et mono-manette...
Je pense ça serait aussi le cas pour les turboprops hybrides: traités comme un monomoteur SET ou QT quand c'est monomanette. C'est le cas d'EcoPulse qui est prévu pour une certification monomoteur avec "QT TBM", les petites hélices n'ont pas trop d'assymetrie et ils ne sont pas contrôlés droite-gauche par le pilote (il n'y a pas de mode "splitting the throttles" pour les gammers).
arogues a écrit : ↑14 févr. 2025, 12:25
Et les nouveaux AMC du "gros" changement du part-FCL viennent de sortir : https://www.easa.europa.eu/en/downloads/141590/en
Maintenant les candidats qui réussissent un test peuvent logger en PIC.
Je viens d'envoyer un email à ma DSAC pour confirmer que le FE (ou pilote de sécurité) loggue aussi en PIC ... Et donc deux pilotes logguent en PIC...
Un candidat qui réussit un examen pratique PPL peut logger en PIC maintenant du coup ? Est-ce correct ?
C'est ce que je comprends. Moi je m'en fout qu'il logge en PIC (il pourrait logguer en Président de l'Univers je m'en fout pareil).
Par contre, la réalité, la vraie, c'est que le PIC c'est le FE (ou la personne à droite et qui si ca merde vraiment prendra les décisions / les commandes).
Donc moi quand je fais un test en tant que FE, je loggue en tant que PIC (+ instructeur car on a pas de colonne examinateur dans nos magnifiques carnet de vols) et j'ai demandé à ma DSAC si je dois continuer à logguer en PIC également (et donc 2 personnes qui logguent en PIC pour le même vol, ce qui de mon point de vue est "impossible" : y'a qu'un seul chef dans un espace aussi restreint qu'un cockpit lol).
JAimeLesAvions a écrit : ↑12 févr. 2025, 12:51(SEP), single- engine turbine (SET) and multi-engine piston (MEP) aeroplanes[/b] may be conducted by an appropriately qualified instructor unless otherwise provided in the OS
Pour les variantes en SET, ca marche aussi pour “les différences”
Disons j’ai fait mon “Caravan Rating” et je veux piloter un TBM ou PC12 avec CRI/SE ou FI/SE (qui a 15h et les qualif)
