Aeronet

Pour la bande Echo-MRVA en Allemagne, je me demande si les choses vont changer avec ADSB pour IFR? peut être ça va rendre cette partie utilisable Golf en “auto-info”? quand les procédures PBN ont été conçues en Allemagne, une exigence c’est de les connecter à MRVA: l’IAF sur sun une RNP APCH doit être dans la MRVA (il n’y a pas de TAA ou MSA), la LBA n’était pas prête pour autoriser DCT GPS sous MRVA mais une obligation ADSB pour IFR en Echo peut changer la donne.

En France, la solution ingénieuse est de mettre une RMZ à 3000ft (Surface-S) et radio obligatoire avec des SIV qui gèrent la class Echo: FIS pour VFR et ATC pour IFR, la séparation à vue pour IFR/IFR est permise en Echo et en Golf il n’y a pas de séparation IFR/IFR, sous 3000ft autour de l’aérodrome on fait en “auto-info”.

Les Américains ont le même espace aérien que l’Allemagne avec class Echo qui descend à 1200ft (ou 7000ft) et les ATC US sont hyper strictes sur le respect des altitudes IFR minimales vectoring (MIA & MVA) une fois en croisière.

Mais ils font un “by-pass” en décollage et atterrissage:
* La séparation à vue en Écho entre IFR/IFR est autorisée
* ATC n’ont pas de problème avec vectoring sous MIA en montée
* ATC n’ont pas de problème avec montée sur l’axe ou OMNI/ODP (SID n’est pas obligatoire en Part91)
* ATC peut donner une montée verticale terrain en VMC (VCOA)
* ATC peut donner une approche à vue en IFR sur n’importe quel terrain
* Le plan de vol peut contenir n’importe quel terrain (code OACI AD dans la route OK).
* L’altitude MSA sécurité sous MIA est utilisable en urgence (icing, orages)
* Les vector VOR airways sous MIA sont utilisable en panne (panne radio, panne rnav)

La procedure NORDO de perte de radio au US ne nécessite pas un suivi par radar, elle est basée sur un mix des MEA OROCA MRA MOCA MSA, les gens trouvent que c’est compliqué mais il ne faut pas oublier que tout cette complexité permet d’améliorer la connectivité en “aviation générale”…



Il y a des discussions intéressantes en ce moment chez les ATC US pour “rationaliser la class Echo”, “fermer les Victor airways” (ça va être drôle pour GA en perte GPS)

Voici les cartes des altitude minimale IFR (MIA) ou guidage (MVA) chez US, c’est très moche !

https://www.faa.gov/air_traffic/flight_ ... ts/mva_mia




L’IFR en Golf qui est légal au US, c’est rare par contre à cause de la structure de l’espace mais ça se fait en Alaska avec Class Écho à 14000ft (dans les lower states Echo c’est 700ft ou 1200ft).

https://www.ecfr.gov/current/title-14/c ... ion-91.173

Je viens de regarder certaines vidéos référencées plus haut. Très informatif sur IFR pour aviation générale en Europe. Pas mal de disparités concernant les transitions VFR er l’IFR en espace non contrôlé

Sache aussi qu'il y a des pays où, dès que tu sors d'espace aérien contrôlé, tu perds ta clairance IFR. UK et Belgique notamment.

Il n’y a pas de clairance en Golf (EANC) mais c’est vrai que parfois on perd la clairance pour re-renter EANC -> EAC ou les ATC insistent sur "cancel IFR, you are VFR"

Ce n'est pas un probleme, il suffit de re-négocier l’entrée le long de la route (si la radio marche et on connait la frequence), même si l’ATC du premier secteur nous obligent à passer IFR/VFR, l’ATC du deuxième secteur peut nous passer VFR/IFR mais parfois il peut refuser (exiger de monter, il n'a pas le plan de vol...)

A ma connaissance, il n’y a qu’en France et Suede qui permettent de maintenir une clairance de route et une clairance re-entrer en espaces contrôlés est maintenue quand on a un plan de vol active, mais ils exigent un contact radio en Golf

En France, c'est ici,



* UK: IFR en Golf est autorisé, sans clairances, sans radio, sans transponder même sans qualif instrument (qualif IR ou IMCR est obligatoire que pour Echo & Delta une qualif IR pour Charlie & Alpha). Par contre, il faut renégocier ta clairance pour re-rentrer (“cleared to leave London TMA, remain outside controlled airspace”). Il y a des avions de lignes qui vont à Newquay, Inverness, Lands End, NewCastle…avec des gros segments en Golf entre FL195 et sol avant de contacter l’ATC TWR.

Au UK, c'est ici,



* Benelux: interdit par ATS en EANC, il faut passer VFR ou avoir une permission de l’autorité pour faire IFR en Golf !





* Allemagne: interdit par ATS sous MRVA, il faut passer VFR, mais des fois ils autorisent IFR sous MRVA quand il y a une TMZ+RMZ.

La plupart des pays considèrent la MRVA, l’espace aérien et les routes publiées comme “limite de clairance”, il faut passer VFR pour sortir entre EAC/EANC, une fois en EANC on peut passer IFR, mais pour re-rentrer EANC/EAC, il faut être VFR avant d’obtenir la clairance une deuxième fois. Le plus simple, c’est de jouer le jeux…

La vraie question est ce que les contrôleurs des TMA, s’occupe des traffics en Golf hors TMA pour un service d’info? en gros, est ce que le pays possède un service qui fait le control en EAC et l’info en EANC?

Les US, France, Suede ont ce genre de services ou l’ATS possède une double mission IFR & VFR et EAC & EANC, il est même responsable du secteur entier avec tous les avions du sol jusqu’à FL200 qui ne dont pas en contact avec l’AD. Dans d’autres pays, l’ATC TMA, s’occupe de sa TMA et CTR et rien d’autre, ce qui fait que la transition EAC/EANC et EANC/EAC est plus compliquée…

Il y a aussi des aspects de rationalisation des routes et espaces aériens, commercialisation et privatisation des services de circulation aérienne, défense du ciel national, identification et suivi des traffic…qui font que chaque pays fait les choses à sa façon.

A la fin de la journee, tant que le pilote sait comment naviguer les zones en Golf et sait ce qu'il doit faire en cas de perte d'equipement (radio, gps, transpondeur), il peut faire ce qu'il veut quand il s'agit d'un segment IFR/IMC en Golf, surtout avec un plan de vol Zulu & Yankee...


Meme en VMC dans Golf, tu as interet à operer en IFR (txp 2000) que VFR (txp 7000) des fois, comme c'est le cas en France quand il s'agit des restrictions sur le VFR du jour en haut des agglomerations, ou des regles strictes sur NVFR, en gros, vaut mieux faire de l'IFR selon SERA et NCO, le VFR et NVFR, il faut lire l'AIP et les lois locaux !

L'IFR en Golf est autorise par SERA et NCO au niveau UE mais il y a la reglemention nationale qui s'applique aux services de navigation aerienne (ANSP) et conditions d'utilisation des aerodromes (AIP AD). De plus le reglement IFPS (Eurocontrol) nous oblige à respecter ce passage quand on vole sur des plans de vols India, Zulu, Yankee.

Parfois tu dois justifier un passage ou separation à vue lors d'un transit entre espace controlle et non-controlle sans procedure, et justifier le respect des regles d'integration à vue sur des terrains sans procedure. Mais entre les deux tu es libre pour faire VFR ou IFR en Golf (comme les pilotes ULM qui disent qu'ils sont libres en Golf LOL).

https://eur-lex.europa.eu/legal-content ... 33&from=EN



Ce qui est interessant aussi l'ATC n'a pas le droit de modifier ton plan de vol sans passer par IFPS (le mettre dans la poubelle, annuler ton IFR, mettre un SUSP ou REROUTE sans te notifier...). Pourtant, ils le font dans plein de pays: UK et Pays-Bas...mais ils arretent de le faire quand tu dis "que ce n'est pas conforme avec Eurocontrol"

On parlant des annulations et modifications des plans de vol IFPS, j'ai remarque que London Terminal Control m'appellent ou laissent un mot chez AFIS maintenant.

Une fois, j'ai expliqué aux controleurs qu'ils n'ont pas le droit d'annuler un plan de vol IFPS ou changer la route IFPS d'une facon dramatique sans prevenir CdB avant EOBT-2h (surtout quand il faut refaire un bilan essence et s'assurer que la distribution es ok).

Ce n'est pas comme en Egypte ou Mexique: le handling ou le control mets ton FPL dans la poubelle ou change completement ta route, mais ils te le disent quand tu demandes la mise en route ou la clairance de decollage, tu dois retourner au terminal pour discuter des routes et notams...