Aeronet

SuperSaC a écrit :Les reverses, non ?

HuuuuuNNNNNN!!!
Ca doit etre ca, effectivement. Drole de terme...

sur les vieux 37-200, les reverses étaient en fait des clamshell...le moteur poussait toujours mais le flux était dévié après l'exhaust...comme les MD-80 d'ailleurs...

5 Rings a écrit :sur les vieux 37-200, les reverses étaient en fait des clamshell...le moteur poussait toujours mais le flux était dévié après l'exhaust...comme les MD-80 d'ailleurs...

.... et comme sur Concorde aussi.


Mais la il est question du -500, équipé d'un double flux CFM56 si je ne m'abuse?

Hey,

- A quoi servent les trous +- 3cm (sur 737) ou les petites bouches d'aération (sur Avro) sur la partie inférieure du bord d'attaque ?
- Qu'est-ce que exactement la fumée qui sort du petit "pot d'échappement" sous les réacteur ? Pourquoi doit-elle être évacuée ? Pourquoi y a-t-il parfois une évacuation et pas toujours ? Dans quelles circonstances a-t-elle lieu ?

Afilnit a écrit :Hey,

- A quoi servent les trous +- 3cm (sur 737) ou les petites bouches d'aération (sur Avro) sur la partie inférieure du bord d'attaque ?
- Qu'est-ce que exactement la fumée qui sort du petit "pot d'échappement" sous les réacteur ? Pourquoi doit-elle être évacuée ? Pourquoi y a-t-il parfois une évacuation et pas toujours ? Dans quelles circonstances a-t-elle lieu ?

Les trous, c'est pour laisser échapper l'air chaud servant au dégivrage des-dits bords d'attaque.

Le petit pot d'échappement sous le réacteur? Je ne vois pas bien ce que tu veux dire...? Si un moteur fume après l'arrêt, c'est qu'il a eu chaud, le petit

En ce qui concerne les reverses du -200 (que j'ai eu l'intense bonheur de faire voler), le système Bucket/Clamshell n'est pas fondamentalement différent de celui présent sur les HBPR... Le moteur pousse dans les deux cas

mais l'un inverse tout le flux (chaud et froid, post exhaust), l'autre juste le froid.

Oui, m'enfin le JT8, vu son bypass ratio ridicule, on peut dire que le chaud et le froid se confondent. Ca fait du tiède, quoi

Avion facile à voler, le -200. Pas d'effet pendule comme ses successeurs, réacteurs vifs, moins sensible au vent de travers.

Chouette machine, mais il fallait beaucoup plus travailler le situation awareness, pour sûr.

Sinon sous les réacteurs (du moins les CFM 56) tu trouves des drains huile et/ou carburant. C'est par là que s'échappe tout ce qui sort du circuit normal des réacteurs, on voit souvent des petites fuites de carburant non consommé à la mise en route ou l'extinction des moteurs.

Oui, mais cela ne fume jamais par là (ou alors c'est qu'il y a un problème)...

La fumée sortant de la pipe d'éjection turbine HP, bin c'est de la fumée de gaz chauds, je ne vois pas trop d'autres explications... Métal chaud, humidité, huile qui brûle, restant de gaz brûlés s'échappant... Enfin ce genre de chose.

Worn Down Piano a écrit :

Afilnit a écrit :Hey,

- A quoi servent les trous +- 3cm (sur 737) ou les petites bouches d'aération (sur Avro) sur la partie inférieure du bord d'attaque ?
- Qu'est-ce que exactement la fumée qui sort du petit "pot d'échappement" sous les réacteur ? Pourquoi doit-elle être évacuée ? Pourquoi y a-t-il parfois une évacuation et pas toujours ? Dans quelles circonstances a-t-elle lieu ?

Les trous, c'est pour laisser échapper l'air chaud servant au dégivrage des-dits bords d'attaque.

Le petit pot d'échappement sous le réacteur? Je ne vois pas bien ce que tu veux dire...? Si un moteur fume après l'arrêt, c'est qu'il a eu chaud, le petit

En ce qui concerne les reverses du -200 (que j'ai eu l'intense bonheur de faire voler), le système Bucket/Clamshell n'est pas fondamentalement différent de celui présent sur les HBPR... Le moteur pousse dans les deux cas

Eh bien d'habitude quand un appareil arrive au parking, il n'y a rien qui s'en échappe, ou à la limite parfois une tout petit peu de fumée.
Cette-fois-ci, c'était vraiment conséquent comme échappement de fumée. Je parle de ce truc-là, même s'il n'est pas très visible sur ma photo... :










Autre question :
Je ne reviens plus sur le nom, mais à l'arrière de l'aileron, vraiment en fuite, il y a encore la partie qui corrige un peu (avec le trim). Comment on appelle ce petit aileron supplémentaire sur l'aileron principal ?
Eh bien, j'ai remarqué il y a quelques jours sur un avion en stop, que l'un à côté de l'autre, un était vers le haut et l'autre vers le bas.
Argh j'arrive pas à exprimer, à l'expliquer. Quelqu'un voit ce que je veux dire ?
En tout cas, c'est toujours levé ou baissé à la même hauteur, c'est logique.
Je ne comprends pas...

Afilnit a écrit :
Autre question :
Je ne reviens plus sur le nom, mais à l'arrière de l'aileron, vraiment en fuite, il y a encore la partie qui corrige un peu (avec le trim). Comment on appelle ce petit aileron supplémentaire sur l'aileron principal ?
Eh bien, j'ai remarqué il y a quelques jours sur un avion en stop, que l'un à côté de l'autre, un était vers le haut et l'autre vers le bas.
Argh j'arrive pas à exprimer, à l'expliquer. Quelqu'un voit ce que je veux dire ?
En tout cas, c'est toujours levé ou baissé à la même hauteur, c'est logique.
Je ne comprends pas...

[img]http://belforum.net/img/depot15/1b989c3 ... 186b05.jpg[/ig]

Je sais pas si c'est de ca que tu parles, mais au hasard, le trim d'aileron ?

Salut,

Eh bien d'habitude quand un appareil arrive au parking, il n'y a rien qui s'en échappe, ou à la limite parfois une tout petit peu de fumée.
Cette-fois-ci, c'était vraiment conséquent comme échappement de fumée. Je parle de ce truc-là, même s'il n'est pas très visible sur ma photo... :

C'est un breather, ce sont des vapeurs d'huile. Les roulements sont dans des compartiments pressurisés par de la pression pneumatique des compresseurs (bleed air). Il s'agit en partie du retour de cet air duquel on n’arrive pas à en séparer toute l'huile.

Les petits ailerons derrière les gouvernes sont des "tabs". Ils ont différentes fonctions possibles. Ca peut-être un servo-tab, un trim-tab, un flight-tab, un geared tab..... Ils servent soit à assister, à centrer, ou même à faire bouger la gouverne.

Voilà, A+

Og

Non, je veux bien parler du trim. Ce qu'on corrige pour que l'avion ait l'inclinaison souhaité en vol, qu'il la garde, sans qu'on doivent corriger sans arrêt au manche.

Oligoe t'a très correctement répondu, pourtant...

Rentrer dans les détails de fonctionnement de ces petits "tabs" prendrait un peu trop de temps, mais en gros ils modifient les forces en jeu au niveau de la gouverne de manière à ce qu'elle prennent une certaine position neutre donnée, et à rendre la force nécessaire pour la mouvoir, plus faible.

Sur 727 par exemple, en cas de panne totale d'hydraulique, il était possible de mouvoir la profondeur(ou les ailerons) par action directe sur ce genre de tab. Le changement de position de ce petit machin modifiait l'équilibre de la gouverne, qui prenait une autre position et ainsi imprimait la force souhaitée à l'avion...

D'autres avions, plus petits ou non assistés hydraulique, se servent de ces tabs pour pouvoir bouger la gouverne sans devoir imposer aux pilotes des séances de body-building...

Vala

- A quoi servent les ailerons (avec écrit généralement "no grab") sur les réacteurs (en tout cas sur 319 - 320) ?

- Pourquoi, sur l'empennage, la profondeur (sur 319 - 320 en tout cas) est réglable en degrés (on voit l'axe en demi cercle sur lequel est fixé la profondeur, et la profondeur pointe sur un nombre de degrés) ? A quoi cela sert-il et dans quel cas est-ce modifié ? Voir cette image pour mieux voir de quoi je veux parler : http://belforum.net/img/depot15/e50908e ... 416ddf.jpg

Première réponse : on appelle cela des nageoires elles sont là pour favoriser l'écoulement de l'air au niveau des nacelles moteurs afin d'éviter la formation de vortex qui induiraient une trainée supplémentaire. Il est possible de voler sans, en appliquant une déviation du CDL mais si je me souviens bien il faut majorer la consommation.
A noter pour l'anecdote que si les A318, A319 et A321 en ont une de chaque côté des moteurs, les A320-200 n'en ont qu'une sur le côté intérieur. Quant aux A320-100 qui sont les tout premiers appareils de série dont seuls quelques unités sont encore en service chez AF uniquement, ils n'en ont pas du tout.

Deuxième réponse : c'est l'échelle du PHR (Plan Horizontal Réglable). C'est en gros ce qui sert de trim sur cet avion. L'ensemble du bloc profondeur bouge pour limiter les efforts sur les gouvernes. Au sol il est toujours à zéro depuis l'atterrissage jusqu'aux actions après mise en route.

Lors de la visite prévol, le PNT doit vérifier que le PHR est bien à zéro. Dans le cas contraire, il y a très probablement un problème.

Sa position est directement reliée aux espèces de gros volants qui se trouvent de part et d'autre des manettes de poussée dans le poste et qui servent à régler la position du compensateur de profondeur (le pitch trim). Accessoirement en cas de perte totale des commandes de vol électrique, il reste possible de maitriser l'attitude de l'avion grâce à ces volants puisqu'ils sont reliés mécaniquement au PHR.

Merci

Flo_dr400 a écrit :L'ensemble du bloc profondeur bouge pour limiter les efforts sur les gouvernes.

- Il bouge en fonction de quoi ? Automatiquement ? Dans quels cas de figure ?
- Pourquoi un 737 n'a pas ça par exemple ?

Flo_dr400 a écrit :(...)espèces de gros volants qui se trouvent de part et d'autre des manettes de poussée dans le poste et qui servent à régler la position du compensateur de profondeur (le pitch trim).

Le pitch trim, ce n'est pas justement ça ? : http://belforum.net/img/depot15/1b989c3 ... 186b05.jpg

Flo_dr400 a écrit :Accessoirement en cas de perte totale des commandes de vol électrique, il reste possible de maitriser l'attitude de l'avion grâce à ces volants puisqu'ils sont reliés mécaniquement au PHR.

Purement mécaniquement ? A la seule force musculaire et sans rien d'autre, il est possible de modifier l'inclinaison de la gouverne de profondeur ?

Afilnit a écrit :- Pourquoi un 737 n'a pas ça par exemple ?

sisi regarde http://www.airliners.net/photo/Virgin-B ... 0289257/L/
Tous les gros ont ça.
757 ici http://www.airliners.net/photo/Continen ... 1581141/L/
ERJ190 http://www.airliners.net/photo/Azul---B ... 1398813/L/
ERJ145 http://www.airliners.net/photo/British- ... 0640376/L/
etc.

Sur 727 par exemple, en cas de panne totale d'hydraulique, il était possible de mouvoir la profondeur(ou les ailerons) par action directe sur ce genre de tab. Le changement de position de ce petit machin modifiait l'équilibre de la gouverne, qui prenait une autre position et ainsi imprimait la force souhaitée à l'avion...

sur le 737 aussi il est possible de piloter en " manual reversion" donc sans aide hydraulique grace à ces tabs mais aussi à des "balance panels" qui permettent de se servir de différence de pression entre l'intrados et l'extrados pour aider au mouvement des ailerons ou elevators.

Tous les gros ont ça.

Pas que les gros, un Piper Cub est doté du même système de trim sur élévateur.

sur le 737 aussi il est possible de piloter en " manual reversion" donc sans aide hydraulique grace à ces tabs mais aussi à des "balance panels" qui permettent de se servir de différence de pression entre l'intrados et l'extrados pour aider au mouvement des ailerons ou elevators.

Tout à fait, mais le système choisi est différent entre les deux avions. Sur 727 on actionnait mécaniquement un tab qui en retour faisait bouger la gouverne, alors que sur 737 on bouge directement toute la gouverne, et l'on est aidé par un tab... A noter que le manual reversion n'est possible que sur les axes ailerons/profondeur. Si tu perds tes trois circuits hydraulique, ta gouverne de direction va être morte de chez morte...