Aeronet

...

La réduction de poussée s'effectue à 1500 ft/sol
On passe de TOGA (ou Flex) à CLB directement, comme pour toute montée, celà active l'ATHR qui jusque là est armée mais pas active. La manette reste sur CLB tout le reste du vol.

La poussée TOGA est certifiée pour 5 min maximum, ou 10min en cas de N-1.

Pas de moyens de paramétrer les 1500ft/sol par l'intermédiaire du FMGC ?
Je pense que le 1500 est une valeur par défaut en cas de décollage classique, c'est à dire sans procédure anti-bruit...


Rémi

varioboy a écrit :Pas de moyens de paramétrer les 1500ft/sol par l'intermédiaire du FMGC ?
Je pense que le 1500 est une valeur par défaut en cas de décollage classique, c'est à dire sans procédure anti-bruit...


Rémi

Si, justement 1500ft c'est pour l'antibruit.
1500ft tu réduis de TOGA/FLEX à Climb
3000ft tu accélères à 250kts et tu rentres les volets/slats
C'est le profil IATA
Si tu as une panne moteur tu fait tout ça à 1500ft (sauf accélérer à 250kts, tu n'accélères qu'à la vitesse de finesse max (Green Dot)).

C'est le truc que tout le monde fait mais je trouve ça naze (pour mon avion).
Dans ma boite précédente on faisait le profile ATA qui est
1000ft tu accélères à la finesse max, tu rentres les volets (qui sur mon avion sont dans 90% déjà à 0 car on décolle sans quasi tout le temps) et tu réduis à la poussée vers Climb (qui est presque déjà à Climb car si tu fais le Flex à 65°C qui est le max (25% en moins) cela correspond à climb)
Enfin à 3000ft tu peux accélérer à 250kts.
Si tu as une panne moteur, ou une remise de gaz (n ou n-1) tu fais toujours la même chose...

Merci beaucoup pour vos réponses !!


Mais si votre ordinateur après tous les calculs vous donne une poussée de par exemple 88% N1, que votre TO/GA est à 100% et votre Flex à 75%, comment vous faites ?
J'espère que je me suis bien exprimé !

...

Donc le cran Man Flex est "mobile" ? Ou on doit positionner manuellement ?

...

bubble_ils a écrit :Non non le cran c'est une position des manettes particulière ça bouge pas! Tu pousses les manettes et ça crante quand tu arrives en bout de course, faudrait que tu voies un simu en vrai, si t'es vers Toulouse on peut voir pour que tu voies celui de l'ENAC...

Très gentille proposition mais je suis de Genève, Suisse...

Donc si ton FMS te donne une valeur N1 entre le Flex et le TO/GA, tu fais quoi ?

...

Candyman a écrit :

bubble_ils a écrit :Non non le cran c'est une position des manettes particulière ça bouge pas! Tu pousses les manettes et ça crante quand tu arrives en bout de course, faudrait que tu voies un simu en vrai, si t'es vers Toulouse on peut voir pour que tu voies celui de l'ENAC...

Très gentille proposition mais je suis de Genève, Suisse...

Donc si ton FMS te donne une valeur N1 entre le Flex et le TO/GA, tu fais quoi ?

Primo, le FMS ne donne pas de valeur de N1. Le FMS ne s'occupe pas de ça.

La valeur TOGA est déterminée par les calculateurs moteurs en fonction des conditions du jour. L'une de ces conditions est la température extérieure.
En fonction de ces conditions, grâce à des tableaux de performances ou d'un ordinateur portable équipé d'un logiciel adéquat, tu détermines ta masse maxi au décollage du jour. Celle-ci est limitée par la poussée maximum que les moteurs peuvent délivrer (la poussée TOGA) qui comme on l'a vu change en fonction des conditions extérieures. Cependant en général, la masse maxi "fonction des moteurs" est plus grande que la masse maximum au décollage de l'avion, qui est elle déterminée par ton exploitant, en fonction des taxes qu'il paie à l'administration. Tu peux aussi être limité au décollage par ta masse maxi à l'atterrissage à destination ou ta maxi zero fuel. Je ne rentre pas dans les détails pour celles-ci car ce n'est pas le sujet.
Dans la plupart des cas, ce ne sont pas les moteurs qui limitent ta masse au décollage, mais d'autres limites.

Du coup, comme tu décolles en général à une masse largement inférieure à celle que pourraient supporter les moteurs en TOGA, on se dit qu'il est possible d'économiser les moteurs en les faisant pousser un peu moins.

Pour cela, on fait croire aux calculateurs moteurs qu'il fait très chaud dehors, du coup ils limitent la poussée des moteurs car ils croient que sinon ils vont les abimer. La fausse température que l'on donne aux moteurs s'appelle la température FLEX. Elle est déterminée en fonction des conditions du jour grâce aux mêmes tableaux de limitations ou via un pc équipé du logiciel adéquat.

Une fois cette température déterminée, on la rentre dans les calculateurs moteurs via une interface dédiée (sur Airbus c'est le MCDU, qui est aussi l'interface de communication du FMS, mais aussi de l'ACARS, de l'ATSU, du SATCOM, etc...).
Au décollage, en poussant les manettes dans le cran FLEX, les calculateurs moteurs font délivrer la poussée maximum, fonction de la fausse température qu'on leur a donnée.
En cas de besoin, on peut aller en TOGA. Dans ce cas, les calculateurs moteurs ignorent la fausse température insérée et utilisent la vraie température extérieure déterminée par leurs sondes. Celle-ci étant plus faible, la poussée est alors plus forte.

Dans l'hypothèse où tu entrerais une température flex égale à la vraie température extérieure, la poussée dans le cran FLEX et celle dans le cran TOGA seraient égales.

Voilà, j'espère avoir été assez clair. N'hésite pas à le dire si tu veux que l'on reformule encore une notion.

Candyman a écrit :Donc le cran Man Flex est "mobile" ? Ou on doit positionner manuellement ?

Non, le cran flex est fixe mais la poussée qu'il permet de délivrer varie en fonction de la FLEX T° inserée.

En fait ce qu'il faut comprendre c'est que la manette de gaz d'un Airbus c'est comme une boite de vitesse, en la mettant sur le cran FLEX la poussée affichée sera celle qui est paramétrée dans le FMS.

De la même façon qu'ensuite les manettes restent dans le cran CLB (donc pas mal vers l'avant) même si les moteurs peuvent être au ralentis lors d'une descente en mode OP DES par exemple.


Sur Boeing en revanche la position des manettes correspond à la poussée demandée. En croisière on doit voir les manettes bouger (j'imagine, n'ayant jamais mis les pieds dans un cockpit de Boeing en croisière).

Merci à vous je crois avoir eu mon explication. La poussée FLEX tient compte des calculs qu'on a fait au préalable pour limiter la poussée et la poussée TO/GA ne les prend pas en compte, là maintenant je vois.
La poussée FLEX n'est donc pas une poussée à un certain %N1 mais varie en fonction de la température fictive que l'on a introduit dans le MCDU, simplement... Et lorsqu'on active la CLIMB on est en "Auto-Trust", c'est ça ?

...

Lorsque l'on revient de FLEX (ou de TOGA) en CLB après le décollage, en effet on engage l'A/THR qui n'était qu'armée auparavant.
Dans ce cas, la manette reste dans le cran CLB mais l'A/THR gère la poussée toute seule, à l'intérieur de la plage IDLE-CLIMB.

Cependant, à tout moment, il est possible de déconnecter l'A/THR. Dans ce cas, la poussée correspondra à la position de la manette, comme dans tout autre avion. La plage utilisable est alors IDLE-TOGA.

Au passage, la poussée flex étant une poussée de décollage, elle n'est disponible qu'au décollage. Si on revient dans le cran FLEX à un autre moment du vol, on sélecte en fait la poussée maxi continue (MCT). C'est pour cela que le cran flex s'appelle en fait FLEX/MCT.

Inversement, la poussée TOGA étant LA poussée maximum du moteur, elle est sélectable à tout moment en vol en passant dans le cran TOGA. Cependant, au-dela d'une certaine altitude, CLIMB, MCT et TOGA seront confondues.

F-BOZK a écrit :Sur Boeing en revanche la position des manettes correspond à la poussée demandée. En croisière on doit voir les manettes bouger (j'imagine, n'ayant jamais mis les pieds dans un cockpit de Boeing en croisière).

En général pendant la croisière les variations du N1 sont assez faibles donc le mouvement du throttle est peu perceptible. En revanche quand tu commences la descente la tu vois bien les manettes faire marche arrière !

Et surtout au décollage, quand l'ATHR est enclenché là tu vois les manettes s'avancer toute seule c'est rigolo !

Ouai voilà je me disais bien qu'en croisière ça devait être imperceptible.

Flo_dr400 a écrit : Cependant, à tout moment, il est possible de déconnecter l'A/THR. Dans ce cas, la poussée correspondra à la position de la manette, comme dans tout autre avion. La plage utilisable est alors IDLE-TOGA.

Et du coup ça ne "crante" plus quand on fait ça? on peut mettre imaginons, MCT+/-"un tout petit peu" (epsilon pour les matheux) ?

Flo_dr400 a écrit : Au passage, la poussée flex étant une poussée de décollage, elle n'est disponible qu'au décollage. Si on revient dans le cran FLEX à un autre moment du vol, on sélecte en fait la poussée maxi continue (MCT). C'est pour cela que le cran flex s'appelle en fait FLEX/MCT.

Et tu fais comment pour passer de FLEX en MCT (en admettant que tu sois resté en Flex après une panne moteur) ? Ca se fait tout seul à la ZAC ? Tu passes en TOGA et reviens en MCT ?

F-BOZK a écrit :Ouai voilà je me disais bien qu'en croisière ça devait être imperceptible.

Flo_dr400 a écrit : Cependant, à tout moment, il est possible de déconnecter l'A/THR. Dans ce cas, la poussée correspondra à la position de la manette, comme dans tout autre avion. La plage utilisable est alors IDLE-TOGA.

Et du coup ça ne "crante" plus quand on fait ça? on peut mettre imaginons, MCT+/-"un tout petit peu" (epsilon pour les matheux) ?

Les crans sont physiques, ils sont toujours là, si tu mets la manette dedans, même en gestion manuelle, elle se "crantera".
L'A/THR ne peut gérer la poussée qu'entre IDLE et la position réelle des manettes. Si tu mets les manettes sur 60 % de N1, l'A/THR gérera la poussée entre IDLE et 60%. Lorsque l'A/THR est active, la position réelle des manettes lui donne la poussée maxi qu'elle a le droit d'utiliser, mais celle-ci est plafonnée dans tous les cas à CLIMB. En pratique, on met les manettes dans le cran CLIMB avec l'A/THR active pour lui permettre d'utiliser toute la plage IDLE-CLIMB.
Si tu déplaces les manettes au-delà de CLIMB avec l'A/THR active, celle-ci se désenclenche (mais reste armée) et la poussée devient manuelle, elle s'établit à la poussée affichée par les manettes.

Dans le cas du vol N-1, toute l'explication est la même, sauf que le terme CLIMB doit être remplacé par MCT. L'A/THR gère de la même manière, dans la plage IDLE-MCT, avec la manette dans le cran FLEX/MCT.

En croisière, c'est encore un peu plus compliqué car en réalité la poussée maxi gérée par l'A/THR n'est pas la maxi CLIMB mais la maxi CRZ. Elle différe très peu et de toute façon c'est totalement transparent pour les pilotes. On n'a aucun cran qui y correspond, et aucun affichage à l'E/WD. On ne peut la connaitre qu'en entrant dans des tableaux dédiés. Mais là on chipote pour moins de 1 petit % de N1. A ces altitudes ça ne joue pas grand chose.

Carbak a écrit :Et tu fais comment pour passer de FLEX en MCT (en admettant que tu sois resté en Flex après une panne moteur) ? Ca se fait tout seul à la ZAC ? Tu passes en TOGA et reviens en MCT ?

Non ça ne se fait pas tout seul. Au décollage, l'A/THR est armée et non active. Elle a besoin dans tous les cas que tu bouges physiquement les manettes pour s'activer. Si tu es resté en flex, à la fin du palier d'accélération tu devras sortir les manettes du cran FLEX/MCT puis y revenir afin d'activer l'A/THR dans la plage IDLE-MCT (fonctionnement en N-1). Peu importe la valeur de poussée affichée en sortant du cran. En général, on met TOGA pendant une ou deux secondes puis on revient en MCT. Mais ça marche aussi en redescendant vers CLIMB ou en mettant une poussée intermédiaire entre deux crans.