Aeronet

IbraBell a écrit : ↑29 sept. 2026, 19:58 L
Avant de crasher sur les pilotes privés qui font Wingly, il ne faut pas oublier que le pilote ici était un pilote professionnel avec CPL (pas un pilote privé PPL), je dirais même qu’un pilote LAPL/VFR qui sait encadrer un piste avec un circuit à 800ft sol et possède une expérience montagne aura moins de soucis avec ce vol à frais partagés sur Barcelonette, il serait plus safe dans l'environment qu’un pilote CPL/IR qui a l’habitude des longue finales en IFR, avec CTA ou sans CTA !

C'est à mon avis une mauvais appréciation des éléments qui conduisent à l'accident. Il ne s'agissait pas de faire un encadrement à 800ft sol mais de remettre les gaz si on est trop haut et trop vite. N'importe quel débutant a le niveau technique pour faire ça. Cet accident n'a absolument rien à voir avec les compétences techniques. C'est un pilote qui n'a pas préparé son approche, qui n'a pas décidé son point de decscente, qui ne s'est pas fixé des vitesse/altitudes à respecter à des points précis, ou qui n'a pas agit en conséquence quand il s'en est écarté.

Si je persiste à dire que si avec un CTA on a un meilleur niveau de sécurité (certains en doutent alors que les statistiques le prouvent!) ce n'est pas pour la compétence technique, c'est pour la discipline que ça impose. En compagnie Les briefings sont standardisés. une approche non stabilisée est interdite, c'est accepté par les équipages et c'est contrôlé par la compagnie, c'est contrôlé par l'autorité.
En compagnie chaque aérodrome desservi a une section dédiée dans le manuel d'exploitation, avec éventuellement des procédures spécifiques, notamment un plancher de stabilisation différent si c'est nécessaire par exemple, éventuellement une formation dédiée.

arogues a écrit : ↑01 oct. 2026, 20:29 Je pense qu'il y a 3 terrains en France métro ouvert à la CAP où si on a pas un peu d'aide / formation c'est pas top d'y aller : Bagnère de Luchon, Barcelonette, Mont Dauphin.
Les autres dont la piste est plate sont restreint et demande donc une "autorisation".

Je suis d'accord Barcelonette (et les autres terrains) demandent un peu de respect, au moins un bon circuit VFR

JAimeLesAvions a écrit : ↑02 oct. 2026, 08:59 Si je persiste à dire que si avec un CTA on a un meilleur niveau de sécurité (certains en doutent alors que les statistiques le prouvent!) ce n'est pas pour la compétence technique, c'est pour la discipline que ça impose. En compagnie Les briefings sont standardisés. une approche non stabilisée est interdite, c'est accepté par les équipages et c'est contrôlé par la compagnie, c'est contrôlé par l'autorité.
En compagnie chaque aérodrome desservi a une section dédiée dans le manuel d'exploitation, avec éventuellement des procédures spécifiques, notamment un plancher de stabilisation différent si c'est nécessaire par exemple, éventuellement une formation dédiée.

Je suis d'accord que TCA, surtout en IFR, apporte plus de marges mais il y a un problème avec les 3 terrains, il n'y pas de marge CTA/IFR !

Ces terrains ne seront jamais accessibles en "transport publique" (TPP) avec TCA, la marge de sécurité de l'IFR commerciale avec Part-CAT/IFR n'est pas au RDV, mais ces terrains restent accessibles en "vol privé" Part-NCO/VFR avec moins de marges, ou même sans marges.

De plus en plus il y a des pilotes (CPL ou PPL peut-import) qui ont l'habitude de faire du CAT/IFR qui se retrouvent à faire du pseudo-TPP sur des petits terrains qui ne sont accessibles qu'en NCO/VFR, surtout en montagne, alors qu'ils manquent du jugement et expérience dans ce type d'opérations.

Sur un vol à frais partagés sur un terrain comme celui là, je monterais volontier avec un pilote LAPL/VFR ou ULM/VFR qui a l'habitude des petits terrains qu'avec un pilote qui a l'habitude d'opérer en CAT/IFR, le bilan BEA des pilotes CPL/IFR sur des petits terrains (inaccessibles en CAT/IFR mais accessibles en NCO/VFR) est loin d'être rose, disons une bonne performance dans un domaine n'est pas transposable sur l'autre...

Bon chance pour expliquer ça à un membre du publique (déjà bonne chance pour expliquer le changement du profile du risque au pilote lui même, "il n'est plus en longue finale sur LPV à 110kts avec une piste qui fait 1500m").

Même TCA/VFR, le vol est impossible en A-to-B (MEP) sur ce terrain, mais c'est possible de faire A-to-A sur TCA/VFR (SEP) sur ce terrain, avec un pilote CPL basé pour faire des tours de piste ou local, mais la marge de sécurité en vol commercial pour faire Cannes -> Barcelonette n'existe pas...

En CAT on va sur des terrains non IFR. On garde la même discipline. Préparation en amont, approbation par le responsable des opérations aérienne qui décide qui a le droit de poser (typiquement le commandant de bord devra faire l'atterrissage) etc. Avec toujours un point de décision de remise de gaz ou pas en IFR comme en VFR. Pour continuer il faut une approche stabilisée, en plus des minimas.

Je suis d'accord que c'est possible d'aller sur des terrains sans procédures avec la préparation et la discipline en operation CAT.

Mon point c'est qu'un vol TB20 entre Cannes -> Barcelonette (3700ft) ne passera jamais en TCA sous Part-CAT: à MTOW, si je factorise un passage seuil à 50ft avec 1.43×atterissage et 1.25×decollage, c'est min 1000m de piste, ce vol doit se faire en NCO sans TCA avec des marges reduites (passage à 10ft, facteur de sécurité reduit...)

Je ne sais pas comment on compte ameliorer la preparation et la disipline d'un pilote CPL/IFR qui a l'habitude de Part-CAT dans des gros terrains qui un jour decide d'aller en pseudo-TPP sur des petits terrains en Part-NCO? une qualif montagne, un lâché sur le site avec la machine, un vol avec un instructeur, serait un bon début...

Le cas d'un pilote VFR de Dimanche dans l'ACB qui fait du Wingly sur un petit terrain est moins inquiétant, il a l'habitude de ces terrains, il a assez vu dans sa vie en passage des seuils sur des petits pistes (avec les marges réduites NCO), et en plus il ne va pas aller à Barcelonette sur un coup de cœur ou demande après une demande d'un passager !



Parfois c'est un pilote pro (CPL/IFR) qui n'est pas à sa place habituelle, surtout sur des petits terrains en montagne, c'est là qu'il doit vraiment travailler son expérience aéro et investir dans sa formation pour couvrir ce genre de risques.

Il y a erreur de pilotage évidemment. Le tribunal a même estimé qu'il s'agissait d'une faute.
Il s'agissait d'un vol complexe, réalisé à titre onéreux, initialement entremis par Wingly, par un pilote qui s'est montré incompétent pour CE vol.

Aéroclub et Wingly ne sont pas incriminés par le jugement, ce qui me semble être un signal important au niveau judiciaire. Le seul responsable est le pilote! Cela pourrait rassurer certains présidents et encadrants de club, et inciter à ne pas shunter wingly lors de la réservation.

Diffuser ce rapport BEA auprès de tous les intéressés (Présidents et pilotes wingly) me semble utile. Il est important que le pilote sache qu'il doit être compétent pour le vol envisagé. L'expérience malheureuse prouve que ce n'est pas toujours le cas.

ADPWARRIOR a écrit : ↑03 oct. 2026, 10:50 Il y a erreur de pilotage évidemment. Le tribunal a même estimé qu'il s'agissait d'une faute.
Il s'agissait d'un vol complexe, réalisé à titre onéreux, initialement entremis par Wingly, par un pilote qui s'est montré incompétent pour CE vol.

Wingly et vol à titre onéreux, il y a pas un paradoxe dans tes propos

Tu le traites d'incompétent alors qu'il est CPL/IR et donc a suivi la même formation que toi, si on généralise comme tu le fais tu es donc aussi incompétent que lui ou l'inverse va savoir...

Bon hormis que tu m'as fait rire, écrire deux fois le même message à 14h d'intervalle peut être un problème de compétence ?

Tu vois il est facile de juger, n'est il pas

Allez monsieur le Procureur je vous laisse à vos jugement à l'emporte pièce d'une certaine compétence sur internet.

oly a écrit : ↑03 oct. 2026, 17:23 Wingly et vol à titre onéreux, il y a pas un paradoxe dans tes propos

Il s'agissait d'un vol onéreux NON wingly. Wingly, a été court-circuité, n'ayant reçu aucun paiement, ce qui semble vous avoir échappé. Le vol a titre onéreux a donc été réalisé à titre personnel, bien que la plate forme wingly aie été utilisée.

Concernant les compétences, la faute du pilote a été confirmée par le tribunal, sous les réquisitions du procureur. Je ne me substitue pas à ce dernier. La faute de pilotage est avérée. Et je n'ai pas remis en cause les compétences en général de ce pilote, mais pour ce vol précis:

ADPWARRIOR a écrit : ↑03 oct. 2026, 10:50 un pilote qui s'est montré incompétent pour CE vol.

. oly, la lecture rapide vous fait rater des choses.

Lorsqu'il s'agit d'entreprendre un vol sur un altiport ou un terrain complexe, je suis en effet incompétent, du moins jusqu'à avoir reçu une formation adéquate. De la même façon, Je ne peux atterrir ou décoller à Florence en A320, pas plus qu'à Madère. En NCO, lorsque je volais sur PA46, je n'acceptais pas d'aller à Megève ou autre alti surface, étant non qualifié, ni COMPETENT. J'ai même annulé un certain nombre de vols en mono-pilote, par conditions marginales. Peu expérimenté sur Beech 200 spo, j'hésitais à aller sur Chambéry, et sur d'autres terrains particuliers.

Oui, mes compétences de pilote peuvent être améliorées sur plusieurs domaines (vous savez... tous les ces items de l'EBT). J'ai des points forts , et d'autres points perfectibles. Mes compétences ne sont pas toutes excellentes, je dois travailler pour les étendre, et de plus elles ne sont pas constantes, pouvant être affectées par différents facteurs.

oly a écrit : ↑03 oct. 2026, 17:23 ...alors qu'il est CPL/IR et donc a suivi la même formation que toi, si on généralise comme tu le fais tu es donc aussi incompétent que lui ou l'inverse va savoir...

Avoir obtenu une licence vous rend-il compétent pour tout type de vol? Tenteriez un vol IFR sur bimoteur complexe , comme un BE58, au milieu des Alpes, par conditions marginales, avec votre licence fraichement acquise, ou après une longue période d'inactivité?

oly, si je vous ai fait rire, c'est déjà bien. Et je suis content pour vous, si vos compétences vous suffisent. Bonne chance!

Cordialement

oly a écrit : ↑03 oct. 2026, 17:23 Tu le traites d'incompétent alors qu'il est CPL/IR et donc a suivi la même formation que toi, si on généralise comme tu le fais tu es donc aussi incompétent que lui ou l'inverse va savoir...

Ca fait quand même assez longtemps qu'on sait qu'avoir la qualification de base pour le métier n'est pas un gage de compétence et que la compétence est un sujet bien plus vaste. Tu peux chercher sur le site de l'IATA les documents qui font référence au Doc 9995 de l'OACI pour en savoir plus sur la question.

JAimeLesAvions a écrit : ↑04 oct. 2026, 09:20

oly a écrit : ↑03 oct. 2026, 17:23 Tu le traites d'incompétent alors qu'il est CPL/IR et donc a suivi la même formation que toi, si on généralise comme tu le fais tu es donc aussi incompétent que lui ou l'inverse va savoir...

Ca fait quand même assez longtemps qu'on sait qu'avoir la qualification de base pour le métier n'est pas un gage de compétence et que la compétence est un sujet bien plus vaste. Tu peux chercher sur le site de l'IATA les documents qui font référence au Doc 9995 de l'OACI pour en savoir plus sur la question.

Oui Oui ca fait bien des siècles qu'on le sait et que l'aéronautique n'est pas unique dans son genre, c'est vrai pour tout ce qui nous touche dans la vie.

La licence de pilote atteste que le pilote a satisfait aux exigences réglementaires de formation et d'examen correspondant à sa licence.
Il est CPL/IR qui a été renouvelé chaque année, donc soit son/ses FE est/sont un corrompu(s) soit il est compétant dans sa qualification. Mais le fait est là il est qualifié.

Après on peu parler pendant des heures sur les études sociologiques menée par Georges Friedman dans les années 50 sur le problème" humain du machinisme industriel" qui pointait déjà "le rôle de la qualification rendait il le travailleur compétent" le Toyotisme aussi rencontrait ses difficultés sur le "juste a temps" qui bloquait sur le recul des compétences pour améliorer le Kaizen. C'était fin 70. Tu vois pas besoin de l'IATA.
Il y a de fortes similitude sociologique entre le Toyotisme et la formation de pilotage.

Notamment une question posée par OHNO le fondateur du toyotisme, "L'erreur relève t'elle de l'incompétence ?"

Pour en revenir à notre sujet, qu'il commette des fautes de débutant, qu'il brave l'interdit, qu'il cherche à satisfaire ses passagers payants, qu'il bouffe une choucroute aux commandes d'un A350 c'est de sa responsabilité.
D'ailleurs le Procureur l'a reconnu, même si le jugement n'est pas prononcé. N'est ce pas Aéroport de Paris Guerrier. Tant qu'un jugement n'est pas prononcé il est présumé innocent...

Mais ni le BEA, ni le Procureur ne prononce le mot "incompétent". Alors je sais bien que les gallons sur les épaulettes donne un sentiment de supériorité, mais de la à dire qu'il est incompétent, ca ne peux relevé que de l'avis personnel, pas d'une certitude même d'un pilotes qualifié.

Si chaque pilote qui a eu un crash avec une ou des victimes étai(en)t incompétent alors il y en a un paquet chez AF voila l'analyse a l'emporte pièce quand on généralise !

ADP mes compétences me suffisent pour ce que je fais, quand à ton exemple extrémiste de dire 'irais tu en BE58 dans les alpes en condition marginale" ne reflète pas la réalité du sujet Argument irrecevable.

A+

Tu devrais quand même lire le document de l'IATA.

oly a écrit : ↑Hier, 17:01 La licence de pilote atteste que le pilote a satisfait aux exigences réglementaires de formation et d'examen correspondant à sa licence.
Il est CPL/IR qui a été renouvelé chaque année, donc soit son/ses FE est/sont un corrompu(s) soit il est compétant dans sa qualification. Mais le fait est là il est qualifié.

Ce qui est clair c’est que le pilote manque d’expérience en montagne et en atterrissage court.

Un test pour une qualification montagne ou qualification remorquage planeurs à Barcelontte serait plus indicatif de la compétence pour ce vol.

Faire un test IR avec IRE on s’en fout dans ce context: je doute qu’il a fait un atterrissage en montagne lors d’un test IR? et je doute qu’il a fait une piste de 600m en TB20 avec 4pob à mass max dans les tests IR? Il a probablement fait son test IR sur TB20 ou DA42 comme tout le monde avec 2pob sur piste de 2000m, déjà en test IR, c’est normal de faire une longue finale à 120kts, l’ATC te demande même plus des fois quand il y a du traffic derrière.

De la à dire que le pilote est capable de se poser court à Barcelonette? des fois il faut connaître qu’il y a des limites: a ton avis, est ce qu’un pilote qualifié ATPL ou CPL/IR est compétant pour se poser la nuit sur un terrain NVFR comme Grenoble LFLG? ou même Montelimar LFLQ, Meaux LFPE? c’est fort probable qu’il va découvrir qu’il doit se poser sans l’aide d’un balisage CAT-III

oly a écrit : ↑Hier, 17:01
Si chaque pilote qui a eu un crash avec une ou des victimes étai(en)t incompétent alors il y en a un paquet chez AF voila l'analyse a l'emporte pièce quand on généralise !

C'est pour ça qu'on a rajouter UPRT après CPL/IR, il y avait un gros trou dans la compétence en upset qui n’a pas été couvert avec la formation, idéalement, un passager doit payer un pilote pro qui a une formation voltige, ou minimum une initiation? mais on va te dire que les pilotes n'ont pas besoin de ce paquet, perso ça ne me rassure pas du tout de voler avec un ATPL qui n'a jamais vu une chandelle, glissade, vrille, ou avion à l'envers !

Tu mets à combien l’espérance de vie d’ATPL/CPL/IR sur un terrain montagne auto-info qui passe hyper limite en NCO? je dirais x100 moins que celle d’un pilote montagne qui est formé dans le coin, peu importe SEP, VV, ULM (rien d'etonant: Barcelonette est inaccessible en marges Part-CAT pour des “raisons évidentes” de de topographie et de taille de piste, a priori l'ULM reste "plus safe" que les B737 à Barcelonette, et entre les deux tu as un TB20 à mass max et 4pob qui est piloté par un CPL/IR pour le compte d'un client !)