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Oui, et ce n'est même pas lourd. Il n'y a presque aucune résistance, pas plus que dans un Cessna 150...Purement mécaniquement ? A la seule force musculaire et sans rien d'autre, il est possible de modifier l'inclinaison de la gouverne de profondeur ?
Il bouge manuellement avant le décollage puisqu'on le règle en fonction du centrage de l'avion afin de limiter les efforts à la rotation. Ensuite oui il bouge automatiquement. Les Airbus de nouvelle génération (A320-330-340-380) sont des avions auto-trimmés. C'est à dire que même en pilotage manuel, il n'est pas nécessaire de se servir soi-même d'un compensateur. Dès que le pilote donne un ordre aux gouvernes, l'avion compense tout seul afin que le pilote n'ait aucun effort à produire et que l'avion maintienne tout seul l'attitude commandée. En profondeur, cela se fait via le PHR. Le principe est le même en pilotage automatique.Afilnit a écrit :Merci
- Il bouge en fonction de quoi ? Automatiquement ? Dans quels cas de figure ?Flo_dr400 a écrit :L'ensemble du bloc profondeur bouge pour limiter les efforts sur les gouvernes.
- Pourquoi un 737 n'a pas ça par exemple ?
C'est un pitch trim aussi oui. Mais ce qui est appelé pitch trim sur A320, c'est la commande du PHR. C'est pas moi, c'est Airbus qui dit comme ça...Afilnit a écrit :Le pitch trim, ce n'est pas justement ça ? : http://belforum.net/img/depot15/1b989c3 ... 186b05.jpgFlo_dr400 a écrit :(...)espèces de gros volants qui se trouvent de part et d'autre des manettes de poussée dans le poste et qui servent à régler la position du compensateur de profondeur (le pitch trim).
Oui et non. En utilisation normale, la commande du PHR est électrique. Les ordres qui lui sont destinés proviennent d'un calculateur de commandes de vol. Mais une commande manuelle mécanique permet de surpasser la commande électrique. Elle est obtenue en bougeant manuelle les volants pitch trim au poste. C'est le cas lors du réglage du PHR à la valeur de décollage après la mise en route ainsi qu'en cas de panne totale des calculateurs de commandes de vol (on est alors en loi dite mechanical back-up).Afilnit a écrit :Purement mécaniquement ? A la seule force musculaire et sans rien d'autre, il est possible de modifier l'inclinaison de la gouverne de profondeur ?Flo_dr400 a écrit :Accessoirement en cas de perte totale des commandes de vol électrique, il reste possible de maitriser l'attitude de l'avion grâce à ces volants puisqu'ils sont reliés mécaniquement au PHR.
effectivement comme sur le B707 mais là c'est en configuration normale puisque ni les ailerons ni les elevators ne sont assités hydrauliquement, pourtant c'est un grosTout à fait, mais le système choisi est différent entre les deux avions. Sur 727 on actionnait mécaniquement un tab qui en retour faisait bouger la gouverne
tout à faitA noter que le manual reversion n'est possible que sur les axes ailerons/profondeur. Si tu perds tes trois circuits hydraulique, ta gouverne de direction va être morte de chez morte...
Ben si .. sur le 37 le plan de profondeur bouge également, la différence avec le 320 c'est que sur le 737 la commande est électrique et mécanique en emergency, sur le 320 elle est hydraulique.Flo_dr400 a écrit:
L'ensemble du bloc profondeur bouge pour limiter les efforts sur les gouvernes.
- Il bouge en fonction de quoi ? Automatiquement ? Dans quels cas de figure ?
- Pourquoi un 737 n'a pas ça par exemple ?
Tiens c'est marrant ça, j'avais jamais entendu ça ; je pensais qu'on faisait maintenir le cap et non la route... Ca arrive souvent cette instruction ? (c'est vrai qu'en y pensant, une fois ou 2, un pilote m'a fait confirmer que c'était bien le cap que je voulais qu'il maintienne et non la route...)Afilnit a écrit :- Quand on dit "Continuez au track", qu'est-ce que les contrôleurs entendent par là ?
Jamais entendu en 6500 heures... (et même 250 heures de simu..., mais sûrement moins de 5h00 de simu sur PC!)...Afilnit a écrit : - Quand on dit "Continuez au track", qu'est-ce que les contrôleurs entendent par là ?
L'intérêt de la simulation c'est le coût.Tofly2leretour a écrit :Ben d'un côté il y a la simulation, du PC jusqu'au FFS qui sert à faire des QT, et de l'autre, le monde réel.
Et à l'avenir, on va surtout rechercher pour les cockpits des gens qui sont biens conscients que ce qu'on voit sur les écrans, y compris dans un vrai avion, n'est qu'une représentation de la réalité, pas la réalité elle-même. La réalité, elle est dehors. Pas de mode "freeze" dans la réalité.
Et pourquoi je n'ai pratiquement jamais fait de simu sur PC? Parce que j'ai toujours préféré aller pisser dans l'herbe derrière le hangar ou l'atelier que d'aller au bout du couloir à la maison...
RienAfilnit a écrit :- Quand je demande un changement d'approche, que veut dire "Transition SSL" ?
Rien non plusAfilnit a écrit :- Comment dois-je comprendre : "Vous petes ILS piste 25 pour atterrir piste 7" ?
Moi je comprends ça comme faites un ILS piste 25 pour ensuite faire une manoeuvre à vue et rejoindre la finale 7... C'est certainement parce qu'il n'y a pas d'approche aux instruments sur la piste 7...Afilnit a écrit :- Comment dois-je comprendre : "Vous petes ILS piste 25 pour atterrir piste 7" ?
A mon humble avis c'est plutôt "continuez au cap"Afilnit a écrit : - Quand on dit "Continuez au track", qu'est-ce que les contrôleurs entendent par là ?
