Aeronet

Babar350 a écrit :Tiens c'est marrant ici on enseigne l'atterrissage vent de travers en glissade, on évite le décrabage à l'arrondi.
Autre pays, autre méthode...

Comme je disais plus haut, rien n' empêche de combiner les deux, c'est plus facile.

Pour la glissade en finale, (par vent de travers)
attention à la lecture de l'anémomètre, un vol dissymétrique fausse la Vi...et sur certains zincs, ça fausse énormément!
donc le axe-plan-vitesse peut devenir axe-plan tout court, pas sûr que ce soit une situation d'avenir.
Bref tout dépend des zincs, des pilotes, mais faire une glissade en TB20/PA28 ou DR400 ou DA40 etc.., c'est pas nécessaire loin de là.

Babar350 a écrit :Tiens c'est marrant ici on enseigne l'atterrissage vent de travers en glissade, on évite le décrabage à l'arrondi.
Autre pays, autre méthode...

salut,

Quelle différence entre la glissade et le décrabage ? Car quand je décrabe j'ai les commandes croisées, je suis donc en glissade.
Tu veux dire que tu es en glissade depuis la finale ? Et grace à cela tu ne dérives pas ?
Quand j'ai un peu volé au Canada on m'avait la remarque, que je n'avais pas compris, je vais essayer de comprendre maintenant...

arogues a écrit :

Babar350 a écrit :Tiens c'est marrant ici on enseigne l'atterrissage vent de travers en glissade, on évite le décrabage à l'arrondi.
Autre pays, autre méthode...

salut,

Quelle différence entre la glissade et le décrabage ? Car quand je décrabe j'ai les commandes croisées, je suis donc en glissade.
Tu veux dire que tu es en glissade depuis la finale ? Et grace à cela tu ne dérives pas ?
Quand j'ai un peu volé au Canada on m'avait la remarque, que je n'avais pas compris, je vais essayer de comprendre maintenant...

La glissade, c'est un décrabage anticipé...

technique tout à fait valable mais que je n'aime pas beaucoup car on se retrouve avec les commandes braquées en finale ce qui est inconfortable si on a à contrer ensuite une grosse turbulence

Raoul Volfoni a écrit :technique tout à fait valable mais que je n'aime pas beaucoup car on se retrouve avec les commandes braquées en finale ce qui est inconfortable si on a à contrer ensuite une grosse turbulence

Non si la glissade est faible (une demi bille) il reste de la marge pour contrer et par ailleurs le décrabage s'en trouvera réduit

par contre aux wannabes qui lisent ici, en pro, et en ligne du moins, c'est bille au milieu dans tous les cas (jusqu'en finale).
Un vol non symétrique est irrationnel par définition.

Jacques Lévêque a écrit :
Non si la glissade est faible (une demi bille) il reste de la marge pour contrer et par ailleurs le décrabage s'en trouvera réduit

mais si le vent est fort les commandes sont braquées d'où ma remarque...mais c'est juste un ressenti perso rien de dogmatique

et si tu arrives en glissade c'est justement pour ne pas avoir à décraber puisque ton fuselage est aligné avec la piste

Raoul Volfoni a écrit :

Jacques Lévêque a écrit :
Non si la glissade est faible (une demi bille) il reste de la marge pour contrer et par ailleurs le décrabage s'en trouvera réduit

mais si le vent est fort les commandes sont braquées d'où ma remarque...mais c'est juste un ressenti perso rien de dogmatique

et si tu arrives en glissade c'est justement pour ne pas avoir à décraber puisque ton fuselage est aligné avec la piste

Je me suis mal expliqué,

Il est plus facile et beaucoup moins dangereux d' arriver en "demie glissade" puis d' enchainer sur un "demi décrabage" plus facile et réaliser et sans erreur de pied.

Pour ceux qui croient que la glissade ne sert à rien en PA 28 ou DA40, essayez plein volets avec avec glissade vous allez voir la différence de taux de chute, c'est impressionnant.

Squish a écrit :par contre aux wannabes qui lisent ici, en pro, et en ligne du moins, c'est bille au milieu dans tous les cas (jusqu'en finale).
Un vol non symétrique est irrationnel par définition.

On peut préciser les raisons pour ça ?
Pour moi, il y en a deux :
- Les réacteurs ne kiffent pas le dérapage (par contre ne me demandez pas pourquoi ils supportent mieux l'incidence que le dérapage, je ne connais pas la géométrie détaillée des nacelles)
- En dehors des moteurs, la sécurité et le confort jouent.
Confort : un dérapé stabilisé c'est le café des passagers qui glisse et se renverse (pas en approche mais l'effet sur le corps est le même)
Sécurité : lors d'un décrochage dissymétrique avec départ en vrille, la portance ("résiduelle" mais bien présente) n'est plus dirigée vers le haut : chute quasi libre. Alors que lors d'un décrochage symétrique, la portance résiduelle existe toujours. Ce qui ralentit la chute, et un décrochage aile à plat est évidemment plus simple à rattraper qu'une vrille.



Un liner approche typiquement à 1.25 Vs soit 25 kt (ou un peu plus si gros) de marge au décrochage.
La vitesse de décrochage avec dérapage est plus élevée et inconnue (aile masquée).
Une rafale de 20kt et vous êtes en gros mort... Si un avion se plantait à chaque rafale de 20kt en approche, ça serait peut-être pas un crash par jour mais presque...

Raoul Volfoni a écrit :

Jacques Lévêque a écrit :
Non si la glissade est faible (une demi bille) il reste de la marge pour contrer et par ailleurs le décrabage s'en trouvera réduit

mais si le vent est fort les commandes sont braquées d'où ma remarque...mais c'est juste un ressenti perso rien de dogmatique

et si tu arrives en glissade c'est justement pour ne pas avoir à décraber puisque ton fuselage est aligné avec la piste

Le décrabage n'est pas quelque chose de particulièrement difficile ou long à réaliser une fois le seuil de piste passé.

Jacques Lévêque a écrit :

Raoul Volfoni a écrit :

Jacques Lévêque a écrit :
Non si la glissade est faible (une demi bille) il reste de la marge pour contrer et par ailleurs le décrabage s'en trouvera réduit

mais si le vent est fort les commandes sont braquées d'où ma remarque...mais c'est juste un ressenti perso rien de dogmatique

et si tu arrives en glissade c'est justement pour ne pas avoir à décraber puisque ton fuselage est aligné avec la piste

Je me suis mal expliqué,

Il est plus facile et beaucoup moins dangereux d' arriver en "demie glissade" puis d' enchainer sur un "demi décrabage" plus facile et réaliser et sans erreur de pied.

Pour ceux qui croient que la glissade ne sert à rien en PA 28 ou DA40, essayez plein volets avec avec glissade vous allez voir la différence de taux de chute, c'est impressionnant.

Un décrabage du mauvais côté..
C'est se planter de sens sur une des trois gouvernes de base d'un avion, c'est pas terrible.
L'erreur est humaine, mais là c'est une grosse erreur humaine.

Dan, Flo, vous qui me parlez souvent de ces sujets, quel est votre avis sur l'erreur de pied ?

Ok c'est ce que je pensais. Bon je préfère largement rester symétrique et décraber dans l'arrondi.

Dubble a écrit : Un liner approche typiquement à 1.25 Vs

Dan, Flo, vous qui me parlez souvent de ces sujets, quel est votre avis sur l'erreur de pied ?

Heuuuu 1.3 de Vs au mini. Et si y'a du vent, Vapp = Vref + kVe... Mais dans l'idée oui, si y'a une grosse rafale, les variations de vitesse peuvent être importante.
Oui c'est déjà arrivé des erreurs de pied.

arogues a écrit : Oui c'est déjà arrivé des erreurs de pied.

D' où l' avantage de la "demie glissade" par vent de travers, vous avez déjà le pied du bon coté, mouvement qu'il suffi d' amplifier pour décraber à l' arrondi.

arogues a écrit :Ok c'est ce que je pensais. Bon je préfère largement rester symétrique et décraber dans l'arrondi.

Dubble a écrit : Un liner approche typiquement à 1.25 Vs

Dan, Flo, vous qui me parlez souvent de ces sujets, quel est votre avis sur l'erreur de pied ?

Heuuuu 1.3 de Vs au mini. Et si y'a du vent, Vapp = Vref + kVe... Mais dans l'idée oui, si y'a une grosse rafale, les variations de vitesse peuvent être importante.
Oui c'est déjà arrivé des erreurs de pied.

Je te sortirai demain si j'y pense une valeur exactement exacte pour remplacer ce 1.25, et surtout de quel Vs on parle.
Mais j'étais moi aussi surpris de voir des approches à moins que 1.3 Vs

L'approche se fait à VLS+5 donc si VLS est trop bas...
(NB : je parle d'Airbus là)

1,23 Vs 1G... est la nouvelle valeur de certification en CS25 plus de 1,3 Vs

arogues a écrit :Ok c'est ce que je pensais. Bon je préfère largement rester symétrique et décraber dans l'arrondi.

C'est d'ailleurs comme ça que se pilote un aérodyne...et comme à l'arrondi tu regardes dehors, on se moque pas mal de l'erreur d'indication à ce moment là.

FalconAircraft a écrit :1,23 Vs 1G... est la nouvelle valeur de certification en CS25 plus de 1,3 Vs

Oui sauf qu'on ne décroche pas sous 1g si j'ai bonne mémoire de mes cours d'ATPL. Le 1.23 de Vs1g c'est que pour les Airbus qui ont une loi qui les protège.
Donc dans les fait, ils sont à 1.3 de Vsmin, comme les Boeing ou autre. C'est juste pour que tout le monde soit dans le même référentiel.

arogues a écrit :

FalconAircraft a écrit :1,23 Vs 1G... est la nouvelle valeur de certification en CS25 plus de 1,3 Vs

Oui sauf qu'on ne décroche pas sous 1g si j'ai bonne mémoire de mes cours d'ATPL. Le 1.23 de Vs1g c'est que pour les Airbus qui ont une loi qui les protège.
Donc dans les fait, ils sont à 1.3 de Vsmin, comme les Boeing ou autre. C'est juste pour que tout le monde soit dans le même référentiel.

De ce qu'on m'a dit, quand on utilisait par le passé Vs au lieu de Vs1g, c'était pour gagner quelques noeuds parce qu'on ne maintenant pas 1G exactement lors de l'essai de décrochage.

Tu voudrais dire que la valeur de certif 1.23 ne s'applique qu'à un seul constructeur ?

Dubble a écrit :

Squish a écrit :par contre aux wannabes qui lisent ici, en pro, et en ligne du moins, c'est bille au milieu dans tous les cas (jusqu'en finale).
Un vol non symétrique est irrationnel par définition.

On peut préciser les raisons pour ça ?
Pour moi, il y en a deux :
- Les réacteurs ne kiffent pas le dérapage (par contre ne me demandez pas pourquoi ils supportent mieux l'incidence que le dérapage, je ne connais pas la géométrie détaillée des nacelles)
- En dehors des moteurs, la sécurité et le confort jouent.
Confort : un dérapé stabilisé c'est le café des passagers qui glisse et se renverse (pas en approche mais l'effet sur le corps est le même)
Sécurité : lors d'un décrochage dissymétrique avec départ en vrille, la portance ("résiduelle" mais bien présente) n'est plus dirigée vers le haut : chute quasi libre. Alors que lors d'un décrochage symétrique, la portance résiduelle existe toujours. Ce qui ralentit la chute, et un décrochage aile à plat est évidemment plus simple à rattraper qu'une vrille.

Le FCTM ne précise rien à ce sujet.
Par contre, imagine, t'es en finale, vent de la droite, tu croises les commandes, (pieds à gauche donc) et t'as une panne du moteur 1 qui survient.....

La certification est une norme ad-minima; les aéronefs certifiés doivent répondre à cette norme. Lorsque les ( états/constructeurs/autres) veulent changer la norme on édite un NPRM, et on insère la nouveauté...
Tout comme on ne considère que la panne d'un moteur au décollage, on ne considère que 1,23 VS1g; les constructeurs peuvent faire ce qu'ils veulent derrière, du moment que ad-minima, ils sont dans les clous.
Alors aller chercher des conditions de vol hors certification c'est un peu inutile, il y en a des tonnes !! La différence ne réside pas dans savoir qui a tord ou a raison, c'est juste de suivre la norme édictée. Si le constructeur dit : on ne décrabe pas , alors on ne décrabe pas. Si l limite à 5° l'inclinaison au toucher alors on le fait. Si on doit garder la main sur le tiller jusqu'à Vr par vent de travers, alors on le fait.
Après, il y a la créativité, ce sous-forum , est le forum créatif des pilotes privés, volant pour la plupart sur des avions dont les performances n'ont pas à être démontrées ( mis à part le décrochage, et quelques caractéristiques si ce dernier est supérieur à 63 kt ( de mémoire) ). Alors tout le monde a raison, et c'est parfait ainsi.
Pour les vrais avions, ce sont les pro; payés pour ça.....Alors l'attaque oblique, le diagramme de vol en rafale, le doublet en lacet, etc...boaf...part B rules..