Informations AF 447 RIO-PARIS

Fred95 · Message par **Fred95** » 03 août 2011, 21:57

chuck_73 a écrit :
GABAIR a écrit :

Le débat du mini manche ca fait plus de 25ans qu'il est là.. on va pas le ressortir à chaque crash d'un avion... ???
Je vais être franc et direct: ça fait 25 ans que c'est de la merde.

C'est pas une raison pour en plus être cons et persister.

pace · Message par **pace** » 03 août 2011, 22:01

ADPWARRIOR a écrit : Un pilote de ligne est bien plus entrainé qu'un pilote privé.

Avant d'accéder à un jet, il a accumulé une grosse expérience sur le pilotage de base, avec des centaines de décrochages et des milliers d'atterrissages. C'est cette expérience qui a souvent sauvé la situation, comme ce fût le cas pour pour le captain ayant amerri sur l'Hudson.

L'expérience acquise en formation initiale n'est pas suffisante. Un pilote de ligne se doit d'être un expert du pilotage, et son expérience de sortie de situations délicates doit être acquise avant d'arriver sur un jet transportant des passagers. Mais est-ce bien le cas ?
Quel niveau d'expérience des pilotes les passagers sont-ils en droit d'attendre ?

Tu parles d'un pilote qui a effectué le parcours de combattant alors ? (piston, ensuite biturboprop jar23, puis 25, jet, travail aérien eventuellement etc ?)
Par contre (sans critiquer ici les cadets) ils sont loin d'avoir connu tout ça... Et la tendance de l'Europe c'est de mettre de plus en plus de cadets en lignes qui n'ont connu que 200h de piston et encore. La tendance du monde actuel de toute façon, c'est formons vite.

Pour avoir lâché quelques pilotes de ligne sur DR400, la plupart étaient loin de se considérer expert et pas forcément en surconfiance sur avion léger.

chuck_73 · Message par **chuck_73** » 03 août 2011, 22:07

dans ce cas là pourquoi ces pilotes continuent ils à monter dans ces avions...???
Ils sont assez grds pour exprimer leurs avis non ?? ou passer sur Boeing ou autres appareil ?

Faut bien manger certes..., mais si tu

En entendre parler certains, il faudrait qu'ils pilotent des Lockheed Constellation pour les sensations physiques, tout en aillant les dernières avancées technologiques à la pointe du moment. Un avion es une machine avec sont lot de compromis... y a du bon, y a du mauvais, le parfait n'existe pas !

SR71_Blackbird · Message par **SR71_Blackbird** » 03 août 2011, 22:15

Ils sont assez grds pour exprimer leurs avis non ?? ou passer sur Boeing ou autres appareil ?

s'il suffisait juste de choisir, y aurait pas grand monde sur airbus...

Airbus a voulu tout révolutionné, être les premiers à faire du Fly by wire en réinventant le pilotage (après tout les pilotes n'auront qu'a s'adapter) pour que le pilote touche le moins possible l'avion (dès fois que...).

Si c'était si génial que ça, tout le monde se serait empressé d'en faire de même, mais bizarrement ils sont restés seul au monde avec leur sac de noeuds...

thepecheurcrew · Message par **thepecheurcrew** » 03 août 2011, 22:27

SR71_Blackbird a écrit :
Ils sont assez grds pour exprimer leurs avis non ?? ou passer sur Boeing ou autres appareil ?
s'il suffisait juste de choisir, y aurait pas grand monde sur airbus...

Airbus a voulu tout révolutionné, être les premiers à faire du Fly by wire en réinventant le pilotage (après tout les pilotes n'auront qu'a s'adapter) pour que le pilote touche le moins possible l'avion (dès fois que...).

Si c'était si génial que ça, tout le monde se serait empressé d'en faire de même, mais bizarrement ils sont restés seul au monde avec leur sac de noeuds...

Et les compagnies qui achètent des Airbus?? Pas le choix non plus?

Lazarus Long · Message par **Lazarus Long** » 03 août 2011, 22:59

En relisant le rapport une question me vient à l'esprit : quand on voit la déformation de certaines pièces ( je pense en particulier aux bords de réacteur / page 38 du rapport BEA ) comment se fait il que la dérive arrière ait été retrouvée presque intacte ?

J'aurai tendance à penser que la force de l'impact ait été maximum justement sur la partie arrière vu la position de l'avion et donc que la planéité de la dérive en ait pris un coup , voir même soit explosé à défaut d'être gondolée. Pourtant, apparemment rien de grave au vu des photos du repêchage ... Cela me laisse perplexe.

D'ou une autre question : si on admet que la dérive ait pu se décrocher avant l'impact ( au vu des mouvements du joystick + l'absence des protections habituelles ) ce qui est déjà arrivé ( voir l'Airbus d'AA à NY ou le 747 de la JAL ) , cela peut il expliquer le comportement de l'avion et/ou les manoeuvres du PF qui se serait retrouvé avec cette situation ?

La encore l'avis des pro me semblerait utile.

chuck_73 · Message par **chuck_73** » 03 août 2011, 23:02

SR71_Blackbird a écrit :
Ils sont assez grds pour exprimer leurs avis non ?? ou passer sur Boeing ou autres appareil ?
s'il suffisait juste de choisir, y aurait pas grand monde sur airbus...

Airbus a voulu tout révolutionné, être les premiers à faire du Fly by wire en réinventant le pilotage (après tout les pilotes n'auront qu'a s'adapter) pour que le pilote touche le moins possible l'avion (dès fois que...).

Si c'était si génial que ça, tout le monde se serait empressé d'en faire de même, mais bizarrement ils sont restés seul au monde avec leur sac de noeuds...

ouai, sac de noeuds c'est sur...
quid du 777, 787, du sukoi, du CSerie, des chinois... ils ont tous des commandes de vol électriques.
pourquoi, par ce que tt le monde s'y retrouve lorsque tout va bien (soit 99% du temps au moins, pour les chiffres aprés la virgule, on fait des analyses de risques): on arrive à gommer les imperfections physique de l'avion, on augmente le confort passager, on consomme moins, on intégre mieux le FM là dedans...
Les 1% restant, font partis des aléas (je vous rassure, ils existaient bien avant l'apparition des FWB civils)

Ceci dit, je veux pas passer pour un pro Airbus, ou autres...
il y a des choix qui ont été faits, je les pense justifier aussi bien par Airbus, Boeing, Bombardier... ils assument. S'ils le voulaient ils pourraient trés bien mettre que des mollettes à tourner

Aprés, c'est comme pour ma vieille clio.. niveau confort, il y a mieux, mais au moins, oui.. je sent dans le volant quand la tenue de route devient un peu limite...
Mais un jour ou l'autre j'aurais plus le choix et je devrais bien m'y faire à ces bagnoles modernes qui sonnent de partout, te coute un bras pour une vidange et une ampoule HS... c'est le meme dilemne chez les constructeurs aero...

maintenant, peut être qu'en les mettant tous autour d'une table on en tirerait des solutions interressantes.. mais je doute sur l'efficacité.

Fred95 · Message par **Fred95** » 03 août 2011, 23:37

thepecheurcrew a écrit :
Et les compagnies qui achètent des Airbus?? Pas le choix non plus?

Airbus est plus économique.
Et globalement quand tout marche bien c'est plus sécuritaire. Oui ça défrise pas mal de gens mais souvent c'est mieux quand l'humain en fait le moins possible.

Par contre je reproche à Airbus ses modes dégradés qui sont catastrophiques et l'ergonomie qui ne fait qu'empirer la situation dans ces cas là sans ajouter à la sécurité en marche normale.

Chuck: Commandes de vol électrique c'est vaste. Airbus et Boeing ça a juste RIEN à voir en termes de logique interne

BiZ · Message par **BiZ** » 03 août 2011, 23:38

ADPWARRIOR a écrit :Un pilote de ligne est bien plus entrainé qu'un pilote privé.

Ca n'est pas ma question. Est ce qu'un pilote qui fait ses checks simus et qui pose l'avion une fois par mois
avec les FD est aussi affuté en pilotage qu'un pilote moyen courrier par exemple. Ta vision d'épinal de l'expérience du pilote de ligne n'apporte malheureusement pas trop de réponse à mes interrogations. Le sous entrainement chronique était d'ailleurs un des problèmes soulevés par le rapport Colin.

Et puis les manettes fixes, il faut arrêter avec ça. C'est une spécificité, pour le coup on est plutôt bien formés à cette spécificité je trouve. Les manettes mobiles ça n'a pas empêché un 37 d'aller au tas à AMS.

Concernant les mini manches, il y a beaucoup à dire... Qu'est ce qui est plus important pour un pnf: de voir les mouvements du pf en temps réel, ou de monitorer les paramètres primaires du vol? Les avis divergent. Je n'ai pas d'opinion tranchée à ce sujet...

chuck_73 · Message par **chuck_73** » 03 août 2011, 23:47

Fred95 a écrit :
thepecheurcrew a écrit :
Et les compagnies qui achètent des Airbus?? Pas le choix non plus?
Airbus est plus économique.
Et globalement quand tout marche bien c'est plus sécuritaire. Oui ça défrise pas mal de gens mais souvent c'est mieux quand l'humain en fait le moins possible.

Par contre je reproche à Airbus ses modes dégradés qui sont catastrophiques et l'ergonomie qui ne fait qu'empirer la situation dans ces cas là sans ajouter à la sécurité en marche normale.

Chuck: Commandes de vol électrique c'est vaste. Airbus et Boeing ça a juste RIEN à voir en termes de logique interne

on est aps foncierement d'accord parfois, mais on est d'accord sur certains points

SR71_Blackbird · Message par **SR71_Blackbird** » 04 août 2011, 00:09

quid du 777, 787, du sukoi, du CSerie, des chinois... ils ont tous des commandes de vol électriques.

commandes électriques oui, mais ils se sont tous abstenus de reproduire la logique à la con d'airbus... apparemment tu ne connais pas la logique des commandes électriques chez boeing.

Dubblee · Message par **Dubblee** » 04 août 2011, 00:23

Super Connie a écrit :Bonjour à tous messieurs les pilotes,
...

La différence, c'est que toi tu sais - que l'avion se plante à la fin, donc quelque chose n'a pas tourné rond, - que la variation d'altitude hyper rapide est bien réelle, - que l'incidence ne tombe pas en dessous de valeurs folles.

Si l'avion avait été capable de donner les points 2 et 3 aux pilotes, ils auraient surement pris conscience de la situation, peut-être même malgré le bug de l'alarme de décrochage.

jjr74 · Message par **jjr74** » 04 août 2011, 01:53

Je vois que le débat fait rage ...

Une petite question "technique" SVP :

De 2 h 11 min 35 à 2 h 12 min 18

positionné à cabrer, atteint la
butée au bout de 6 secondes et y
reste jusqu’à 2 h 12 min 15

35s en butée à cabrer ...

Si j'interprète bien c'est cela qui déclanche le décrochage ? Ou je me trompe ?
C'est pas un peu choquant quand le PNF a déjà fait de multiples remarques comme quoi ils montaient ? Et juste après le "maximum
(global) de 37 924 ft" ?

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 04 août 2011, 09:19

jjr74 a écrit :Je vois que le débat fait rage ...

Une petite question "technique" SVP :

De 2 h 11 min 35 à 2 h 12 min 18

positionné à cabrer, atteint la
butée au bout de 6 secondes et y
reste jusqu’à 2 h 12 min 15

35s en butée à cabrer ...

Si j'interprète bien c'est cela qui déclanche le décrochage ? Ou je me trompe ?
C'est pas un peu choquant quand le PNF a déjà fait de multiples remarques comme quoi ils montaient ? Et juste après le "maximum
(global) de 37 924 ft" ?

Si c'est choquant, merci !

Mais tu sais, c'est par ce que tout le monde trouve ça choquant qu'il y a 35 pages de débat !

chuck_73 · Message par **chuck_73** » 04 août 2011, 09:43

SR71_Blackbird a écrit :
quid du 777, 787, du sukoi, du CSerie, des chinois... ils ont tous des commandes de vol électriques.
commandes électriques oui, mais ils se sont tous abstenus de reproduire la logique à la con d'airbus... apparemment tu ne connais pas la logique des commandes électriques chez boeing.

j'en ai un exemplire de description sous les yeux...
ceci dit, elle ne dit nulle part comment est géré l'alerte de décrochage et les infos de vitesses...
donc, on est guére plus avancé

thepecheurcrew · Message par **thepecheurcrew** » 04 août 2011, 09:55

Fred95 a écrit :
thepecheurcrew a écrit :
Et les compagnies qui achètent des Airbus?? Pas le choix non plus?
Airbus est plus économique.
Et globalement quand tout marche bien c'est plus sécuritaire. Oui ça défrise pas mal de gens mais souvent c'est mieux quand l'humain en fait le moins possible.

Par contre je reproche à Airbus ses modes dégradés qui sont catastrophiques et l'ergonomie qui ne fait qu'empirer la situation dans ces cas là sans ajouter à la sécurité en marche normale.

On peut ne pas être d'accord, aucun soucis... Mais certains discours sont tellement tranchés, basés sur des "on m'a raconté" et imprécis que c'est risible.

Moi on (training captain et testeur) m'a dit qu'en Alternate l'avion se pilote vraiment bien, que c'était le meilleur avion qu'ils n'avaient jamais volé,etc... 1 partout balle au centre? Je prends ce qu'ils me disent pour argent comptant ou jme fais ma propre opinion?

Un autre truc qui me fait halluciner: quand les journalistes tapent sur les pilotes, c'est des blaireaux qui n'y connaissent rien (pas forcément faux), mais quand ils tapent sur le BEA, alors là c'est clair ils disent la vérité et on boit leurs paroles en criant au scandale... Rapport d'étape, ça porte bien son nom, c'est pas définitif et c'est bien rappelé qu'il reste de nombreux champs d'investigation. En gros peut être qu'ils veulent appliquer ce vieil adage: tourne 7 fois ta langue dans ta bouche avant de parler

Ikaros · Message par **Ikaros** » 04 août 2011, 10:59

Il semble que les recommandations sur le (dis?)fonctionnement de l'alarme de décrochage ont été enlevés car considéré comme prématuré a ce stade (ce n’est qu'un rapport d'étape). Ce sujet doit être approfondi par la suite au sein d'un groupe de travail dédié:

Ce document de travail contenait un projet de recommandation relative au fonctionnement de l'alarme de décrochage. Ce projet a été retiré car il est apparu aux enquêteurs du BEA que cette recommandation était prématurée à ce stade de l'enquête. En effet, ce sujet devra être approfondi par le groupe "Systèmes avion" et complété par les travaux du groupe de travail "Facteurs humains" dont la création a été annoncée lors de la conférence de presse du 29 juillet.

http://www.boursier.com/actions/actuali ... ml?sitemap

sophie8 · Message par **sophie8** » 04 août 2011, 11:36

Ikaros a écrit :Il semble que les recommandations sur le (dis?)fonctionnement de l'alarme de décrochage ont été enlevés car considéré comme prématuré a ce stade (ce n’est qu'un rapport d'étape). Ce sujet doit être approfondi par la suite au sein d'un groupe de travail dédié:

Ce document de travail contenait un projet de recommandation relative au fonctionnement de l'alarme de décrochage. Ce projet a été retiré car il est apparu aux enquêteurs du BEA que cette recommandation était prématurée à ce stade de l'enquête. En effet, ce sujet devra être approfondi par le groupe "Systèmes avion" et complété par les travaux du groupe de travail "Facteurs humains" dont la création a été annoncée lors de la conférence de presse du 29 juillet.
http://www.boursier.com/actions/actuali ... ml?sitemap

Salut! Ils auraient dû le préciser oralement lors de la remise du rapport (en prenant soin que ça arrive aux oreilles des journalistes) tout en expliquant leur démarche. J'ai l'impression que le problème c'est qu'ils ne l'ont pas dit tout de suite, du coup quand l'information a fuité ça a créé des rumeurs et des suppositions. Nous sommes dans un monde où la moindre erreur en communication peut très vite se retourner contre l'organisme/l'entreprise, le BEA s'est planté car il n'a pas pris ses précautions.

Ikaros · Message par **Ikaros** » 04 août 2011, 14:12

sophie8 a écrit :Nous sommes dans un monde où la moindre erreur en communication peut très vite se retourner contre l'organisme/l'entreprise, le BEA s'est planté car il n'a pas pris ses précautions.

Je suis d'accord sur l'erreur de communication, mais du coup il ne faut pas tout mélanger, si c'est une erreur de com, ça n'est plus du caviardage. A priori c'est l'un ou l'autre. Je ne pense pas que les enquêteurs du BEA aient cherche a vraiment cacher le problème de l'alarme de décrochage, sinon ils n'auraient pas écrit l'une des rares analyses du rapport : "Il semble que les pilotes réagissent alors par une action à cabrer, dont les conséquences sont [...] l'arrêt de l’alarme de décrochage.".

Je penche plus pour l'erreur de communication, si on cherche à masquer les problèmes liés à l'alarme on ne fait pas ce genre de remarque. Surtout que j’imagine mal les experts du BEA plier à la suite de pressions de l’un des partis. Je suis peut-être naïf mais j’ai l’impression que ces enquêteurs doivent aimer leur boulot précisément parce que leur but premier est d’émettre des recommandations pour améliorer la sécurité des vols et réduire le nombre d’incidents/accidents. Il suffit de voir le nombre de procédures et systèmes modifiés à la suite de rapports du NTSB, BEA ou autre bureau.

Ensuite il y a des raisons pratiques, le corps des enquêteurs est entérocyte : ingénieurs, pilotes, psychologues… difficile d’embarquer tout le monde dans un maquillage des faits.

Blackytch · Message par **Blackytch** » 04 août 2011, 15:28

Peut-on envisager une panne d'horizon à droite ? Le PF ne semble plus faire confiance à son altimétrie, et se raccrocherait à une attitude fausse. Vu la facilité pour aller accrocher du regard l'horizon secours, de nuit, depuis la place droite...Et comme l'enregistreur de paramètres ne semble pas permettre de reproduire les indications du PFD droit...
Je n'ai pas regardé dans les messages Ecam s'il apparaissait un ATT discrepancy.