pilotage automatique

mohamed79 · Message par **mohamed79** » 05 févr. 2003, 09:24

salut tout le monde lepilotage ces jours ci n-est plus le pilotage traditionnel ,les nouvelles technologies ont permis de performer toutes les manoeuvres sauf le take off et le reverse thrust automatiquement ,le calcul de l-angle de tangage les vitesses absolument tout ,si vous etes interesses on peut en parler en details ok see ya

doudou · Message par **doudou** » 05 févr. 2003, 13:56

Tu dois sans doute parler des avions de lignes, les jets et les gros bimoteurs turboprop, parceque le pilote automatique dans les petits avions, si tant est qu'il y en ait un, c'est pas terrible (il arrive à peine à garder la direction correctement).
Le pilotage reste en partie inchangée ( OK, on en est plus a naviguer au chrono, mais c'est pas plus mal, vive les VOR, ILS, et le GPS!),vu que pour ta formation, tu la fait sur C-152 ou autre, et heureusement parceque quel pied!

[ Ce message a été édité par: doudou le 2003-02-05 14:01 ]

mobydik · Message par **mobydik** » 05 févr. 2003, 18:10

he oui maintenant ce sera le passager du 1er rang qui ira appuyer sur un gros bouton pour faire demarrer l'avion et tout sera autonome. Juste au cas ou, un pilote sera dans une vitre juste a cote du poste de pilotage: "briser en cas d'urgence" <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_biggrin.gif">
C'est vrai que ca rend le pilotage aise, mais de temps en temps, rien de tel que du pilotage de brute, interceptions radiales manuelles, ILS manuel etc...
et vous imaginez un Metroliner sans PA dessus ? ca pourrait etre marrant...

Goose · Message par **Goose** » 05 févr. 2003, 19:06

Oui enfin, ne nous embarquons pas dans une critique alarmiste du pilote automatique!

Dès que la capacité de vigilance ou la rapidité de réflexes de l'homme s'avèrent insuffisantes, dès qu'une phase de vol est répétitive, dès que toutes les alternatives sont téchniquement prévisibles, le pilote automatique intervient; et intervient bien même puisqu'il ne se lasse jamais de ses fonctions!

Seulement voilà, le PA, c'est l'affaire d'un robot qui n'a ni intuition ni imagination; cela reste du domaine du prévisible.
Néanmoins, il fait un bon esclave qui a besoin d'un bon maitre qui le connaisse, l'entretien, et soit conscient de ses limites.

>S'il n'est pas un pilote pour lui donner un objectif, alors le PA n'est rien, et avec lui l'avion sans pilote n'est rien non plus.

Le PA ne reste donc qu'un outil pour le pilote, au même titre qu'un couteau l'est pour un cuisinier: utile mais dangereux si l'on ne sait pas s'en servir; d'ailleurs le PA donne l'illusion qu'il contrôle tout, qu'il est intelligent voire autonôme et donc dangereux pour celui qui se laisse bercer ...

C'est finalement un bon chien chien, et l'on se rend vite compte que quand on joue à la baballe avec lui, il est plus bête qu'il n'y parait: vous lui lancez la balle, il rattrappe....mais ce ne sera jamais l'inverse!! (pardon pour nos amis les wouaffwouaff)

automatik-gOOse

fabrafale · Message par **fabrafale** » 19 avr. 2004, 09:59

Salut !
je fais un TIPE sur les pilotes automatiques
et je cherche désespéremment des INFOS !!!
si qqu'un a des adresses...

colt.sivers · Message par **colt.sivers** » 19 avr. 2004, 13:28

Salut à tous,

Pour compléter ce que dit Goose, et d'après ce que j'ai pu en comprendre dans les manuels Mermoz, l'AP (/FD/AT) est effectivement un outil qui permet d'automatiser et d'optimiser (en liaison avec le FMS) le vol et a tendance à se substituer au pilote dans les phases de pilotage pur (c'est lui qui affichera la poussée et qui changera l'assiette quand l'avion arrivera à son altitude de croisière par exemple). En revanche, il ne prend jamais de décision. Dès qu'un écart par rapport au "programme" se présente, il est toujours du ressort des pilotes de décider de la marche à suivre !

Pour reprendre la phrase d'un pilote que j'ai eu la chance de croiser un jour à bord d'un A320 (plus très loin de laisser sa place dans les cockpits à tous ceux qui n'attendent que ça <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">) : "C'est pas qu'on ne pilote plus, c'est qu'on pilote différement... mais le plaisir reste le même !"

Pour rejoindre les propos de Doudou, j'ai expérimenté l'AP sur PA28 : en heading ça fonctionne bien (c'est stable) mais ça suit un cap gyro qui dérive.... et en mode VOR y'a plus de dérive, mais ça ne fait que d'onduler autour de la route à suivre !

Dav / Va falloir passer à plus gros que le PA28, c'est la seule solution !

PS @ fabrafale : Tu pourras peut-être trouver quelques infos sur les bouquins de théorique ATPL (tous les pilotes pro, ont ça dans leur bibliothèque)... mais ça risque d'être un peu trop "général" pour un TIPE (même s'il y a quelques belles formules mathématiques)

fabrafale · Message par **fabrafale** » 19 avr. 2004, 14:24

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>
Le 2004-04-19 13:28, colt.sivers a écrit:
En revanche, il ne prend jamais de décision. Dès qu'un écart par rapport au "programme" se présente, il est toujours du ressort des pilotes de décider de la marche à suivre !

PS @ fabrafale : Tu pourras peut-être trouver quelques infos sur les bouquins de théorique ATPL (tous les pilotes pro, ont ça dans leur bibliothèque)... mais ça risque d'être un peu trop "général" pour un TIPE (même s'il y a quelques belles formules mathématiques)
</blockquote></td></tr></table></center>

Merci pour l'info j'essaierai de voir, parce que dans le bouquin du PPL, y a pas gd chose <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">

pour revenir à ce que tu dis, y a déjà un A320 qui C scraché en région parisienne (ds les bois ) parcequ'il était chargé, que le pilote a voulu mettre une assiette à cabrer qui a pas plu au PA
lequel a décider d'empêcher la manoeuvre et ... boum
alors que le pilote savait ce qu'il faisait...

oliver_twist · Message par **oliver_twist** » 19 avr. 2004, 14:26

sinon tu peux te renseigner du côté de l'ENAC. Il sont peut-être un prof spécialisé là-dedans qui a écrit un bouquin. Sinon ils publient leurs propres manuels et certains sont mastoc (à explorer mais sans garantie).
sinon sur AMAZON tu as Automatic Control of Aircraft and Missiles
de John H. Blakelock:
-je connais pas mais ca doit etre super détaillé
-c'est en anglais
-ca coute super cher (152euros)

colt.sivers · Message par **colt.sivers** » 19 avr. 2004, 15:10

Salut,

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>
Le 2004-04-19 14:24, fabrafale a écrit:
pour revenir à ce que tu dis, y a déjà un A320 qui C scraché en région parisienne (ds les bois ) parcequ'il était chargé, que le pilote a voulu mettre une assiette à cabrer qui a pas plu au PA
lequel a décider d'empêcher la manoeuvre et ... boum
alors que le pilote savait ce qu'il faisait...
</blockquote></td></tr></table></center>

Je ne connais pas les circonstances de l'accident dont tu parles et la réponse que je te fais n'a peut-être rien à voir avec le cas que tu évoques, mais elle t'apportera peut-être quelques éléments de réflexion :

Le cas de l'A320 est un peu particulier. Comme les commandes de vol sont électriques, les infos transitent nécessairement via le calculateur qui y applique des "filtres". Par exemple sur la profondeur, quand tu tires le mini-manche en butée arrière, l'avion prends un facteur de charge 2.5 (2 si les volets sont sortis). Plus tu voles à une vitesse faible, plus ce facteur de charge là correspondra à une cadence de rotation élevée. En résumé le système est tel que tu ne peux pas détruire l'avion en lui appliquant des contraintes de vol trop importantes (et consécutivement des déformations permanentes de structure)...
Il y a aussi des filtres sur les incidences élevées, les vitesses, etc.

Tous les ordres (du pilote et de l'AP - les ordres pilotes étant bien évidemment prioritaires) sont soumis à ces filtres. Je pense que pour un puriste ces filtres ne rentreraient toutefois pas dans l'AP à proprement parler. Le calculateur de l'AP n'est qu'un tout petit élément du système de gestion de l'avion !

Dav / Vivement la QT 320 <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_razz.gif">

manflex · Message par **manflex** » 19 avr. 2004, 20:39

Pour avoir un synoptic du fonctionnement du PA sur 767 ou 737 alors ce site très bien fait et très instructif vous aidera.

http://www.smartcockpit.com
Pour la ptite histoire, son auteur est "mondialement connu" <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_biggrin.gif"> pour ses ouvrages concernant les révisions au ex PPIFR..Il était pilote chez Aéris, chef du secteur 767.

...pour le PA, cliquer sur 767, puis dans "system", sur "Automatic flights"

"N1/EPR vert"

Stéphanas ! · Message par **Stéphanas !** » 19 avr. 2004, 22:53

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>
Le 2004-04-19 14:24, fabrafale a écrit:
pour revenir à ce que tu dis, y a déjà un A320 qui C scraché en région parisienne (ds les bois ) parcequ'il était chargé, que le pilote a voulu mettre une assiette à cabrer qui a pas plu au PA
lequel a décider d'empêcher la manoeuvre et ... boum
alors que le pilote savait ce qu'il faisait...
</blockquote></td></tr></table></center>

Mouais !... T'étais bien jeune dis moi quand le dernier A320 s'est planté en France dans les bois...

Pour ta gouverne, il n'y en a jamais eu que 2 qui se soient "scraché" (utilise plutôt l'anglicisme crashé, ça sera toujours ça de pris !)... Le premier (un vol AF) a provoqué 3 morts et c'était à Mulhouse-Habsheim lors d'un meeting aérien. Le deuxième lors d'une percée VOR-DME à Strasbourg dans le mauvais temps, de nuit et qui a percuté de plein fouet une colline boisée, ne laissant que 9 survivants...

Aucun A320 ne s'est écrasé en région parisienne...

Donc, "pour revenir à ce que tu dis", je pense au vu de la brillante analyse de l'accident que tu décris, qu'il doit s'agir du premier des deux que je t'ai cités...

Maintenant, pour dire si l'Airbus a décidé de se poser malgré la volonté manifeste de son pilote de remonter, là encore... Mouais !... j'en parlerai à mes potes du BEA, mais je crois savoir que cette hypothèse a très vite été écartée, vue la hauteur lamentable à laquelle le pilote s'est amusé (c'est en tous cas l'impression manifeste que ses paroles enregistrées par le Cockpit Voice Recorder - l'une des "boites noires" laisse à penser) à passer au dessus du terrain avec des pax à bord... On le voit d'ailleurs très bien sur la vidéo amateur qui a fait le tour du monde le soir même de l'accident...

Il aurait dû se trouver minimum à 100 ft de haut (soit une trentaine de mètres du sol), or on le voit parfaitement passer à la hauteur de la tour de contrôle du terrain (tour de contrôle qui ne dépasse pas les 12 mètres)... Voila, voila, voila... M'enfin merci quand même pour ton aide qui a bien servi à faire avancer une enquête difficile à résoudre !...

A part ça, ça avance tes études ?...

PS : juste en passant comme ça, arrête de croire tout ce qui se dit sur l'aviation en général... tu sais, le père noel, ben ça non plus ça n'existe pas...

[ Ce message a été édité par: Stéphanas ! le 2004-04-20 00:27 ]

oliver_twist · Message par **oliver_twist** » 19 avr. 2004, 23:03

Quand le PA il déconne, c'est la faute à Thales.

manflex · Message par **manflex** » 20 avr. 2004, 00:45

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>Quand le PA il déconne, c'est la faute à Thales</blockquote></td></tr></table></center>

Les circontstances de la catastrophe du mont Ste Odile sont semble t-il, relativement claires aux yeux du BEA: il semblerait (mais là encore vous viendrez confirmer ou corriger) que la faille provienne du DME à l'époque fourni par Honeywell (aux premiers 320)je crois (et non directement au PA..), et qui pour une raison qui m'échappe était défaillant à un certain niveau;en conséquence, le raffraichissement de la position de l'avion aux moyens du DME (vor-dme) était donc possiblement faux induisant une position rnav calculée fausse. Le problème étant qu'un pilote faisant légitimement confiance à ses instruments, les pilotes avaient donc toutes les raisons de croire en la véracité de leur ND et de leur position, alors qu'elle n'était pas représentative de leur position réelle, l'erreur a été suffisamment importante pour que l'avion soit en situation de percuter le sol.

***

[ Ce message a été édité par: manflex le 2004-04-20 00:46 ]

AF007 · Message par **AF007** » 20 avr. 2004, 01:37

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>
L
Les circontstances de la catastrophe du mont Ste Odile sont semble t-il, relativement claires aux yeux du BEA: il semblerait (mais là encore vous viendrez confirmer ou corriger) que la faille provienne du DME à l'époque fourni par Honeywell (aux premiers 320)je crois (et non directement au PA..), et qui pour une raison qui m'échappe était défaillant à un certain niveau;en conséquence, le raffraichissement de la position de l'avion aux moyens du DME (vor-dme) était donc possiblement faux induisant une position rnav calculée fausse. Le problème étant qu'un pilote faisant légitimement confiance à ses instruments, les pilotes avaient donc toutes les raisons de croire en la véracité de leur ND et de leur position, alors qu'elle n'était pas représentative de leur position réelle, l'erreur a été suffisamment importante pour que l'avion soit en situation de percuter le sol.

***

[ Ce Message a été édité par: manflex le 2004-04-20 00:46 ]
</blockquote></td></tr></table></center>

Je mets le lien du rapport fort interessant:
http://www.bea-fr.org/francais/rapports/rap.htm

J` avais conclu que l` erreur technique etait liee a une selection sur le FCU
:Lors d` une approche sur le TACAN couple a un DME donc une approche classique le CDB alors PF avait selectionne 3300ft/min a la place de 3.3 degres.

Bien sur il y a une chaine d` erreur derriere cette erreur de manip:derniere rotation de la journee,experience mince des 2 PNT sur ce nouveaux type de machine (et generation)(je crois que les heures de vol cumules des 2 PNT sont pas loins des 250 heures de vols sur la machine).Absence de GPWS ce dernier etant une option en 1992.Semble t` il "mesentante " entre les 2 PNT(selon les rapports et ceux qui ont ecoute les CVR).Une incertitude quant a l` approche 05 ou 23 qui a amene a une interception qui semble t` il aurait amene les PNT a se concentrer sur l` interception horizontal plutot que verticale....et bien d` autres.

Quant a la version de Manflex je l` avais entendu sur une TV francaise a part cela nul part ailleurs.

oliver_twist · Message par **oliver_twist** » 20 avr. 2004, 01:50

Nan en faisant référence à Thales c'était pas au mont St Odile que je faisais référence.

fabrafale · Message par **fabrafale** » 20 avr. 2004, 15:25

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>
ce site très bien fait et très instructif vous aidera.

http://www.smartcockpit.com
...pour le PA, cliquer sur 767, puis dans "system", sur "Automatic flights"
</blockquote></td></tr></table></center>
Excellent site, très détaillé, merci

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>
A part ça, ça avance tes études ?...
PS : juste en passant comme ça, arrête de croire tout ce qui se dit sur l'aviation en général... tu sais, le père noel, ben ça non plus ça n'existe pas...

[ Ce Message a été édité par: Stéphanas ! le 2004-04-20 00:27 ]
</blockquote></td></tr></table></center>

On se connaît ?
Effectivement je n'ai pas été très précis dans ma description mais
nul n'est besoin de rétorquer aux gens sur ce ton
à bon entendeur
F

ToMs · Message par **ToMs** » 20 avr. 2004, 20:46

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>C 1 gde misère que de n'avoir pas assez d'esprit pour bien parler ni assez de jugement pour se taire </blockquote></td></tr></table></center>

"C'est une grande misère que de ne pas avoir assez d'esprit..." --> Là OK, c'est Français, et ça mérite d'être mis en signature.

Aïe Aïe Aïe !

Pour l'histoire du A320 dans la forêt, Stephanas a répondu avant moi et il a fait je pense le tour de la question.

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>Quand le PA il déconne, c'est la faute à Thales. </blockquote></td></tr></table></center>

Ca ne va plus être vrai à partir de fin 2005...! <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">

oliver_twist · Message par **oliver_twist** » 20 avr. 2004, 21:08

j'espère

AF007 · Message par **AF007** » 21 avr. 2004, 03:24

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>
Le 2004-04-19 22:53, Stéphanas ! a écrit:
<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>
Le 2004-04-19 14:24, fabrafale a écrit:
pour revenir à ce que tu dis, y a déjà un A320 qui C scraché en région parisienne (ds les bois ) parcequ'il était chargé, que le pilote a voulu mettre une assiette à cabrer qui a pas plu au PA
lequel a décider d'empêcher la manoeuvre et ... boum
alors que le pilote savait ce qu'il faisait...
</blockquote></td></tr></table></center>

Mouais !... T'étais bien jeune dis moi quand le dernier A320 s'est planté en France dans les bois...

Donc, "pour revenir à ce que tu dis", je pense au vu de la brillante analyse de l'accident que tu décris, qu'il doit s'agir du premier des deux que je t'ai cités...

M'enfin merci quand même pour ton aide qui a bien servi à faire avancer une enquête difficile à résoudre !...

A part ça, ça avance tes études ?...

PS : juste en passant comme ça, arrête de croire tout ce qui se dit sur l'aviation en général... tu sais, le père noel, ben ça non plus ça n'existe pas...

[ Ce Message a été édité par: Stéphanas ! le 2004-04-20 00:27 ]
</blockquote></td></tr></table></center>

Stephanas , je ne suis pas d` accord avec ta maniere de repondre.Meme si fabrafale avance quelquechose de( terriblement) faux ce n` est pas une facon de repondre.

En effet ce n` est pas parce qu` on etait jeune lors d` un evenement qu` on ne peux pas avancer des elements sur un forum ou tous le monde a le droit a la parole et permettre aux autres d` en connaitre plus ou de reparer ses erreurs .

Enfin le rapport (d` Habsheim et d` autres)fort complet existe sur le site du BEA.

ToMs · Message par **ToMs** » 21 avr. 2004, 11:24

Je pense que le message qu'il faut plutôt retenir, c'est qu'avant d'avancer et de dire les choses, il faut se renseigner...

Quand on ne sait pas, on se renseigne et/ou on pose des questions. A mon avis, c'est comme ça qu'on avance dans la vie.

A++
un tomS