Aeronet

Bonjour,

J'ai quelques questions.


- Pourquoi la restriction de 250 kt existe-t-elle sous 10000 ft ?
- Pourquoi doit-on décoller à 95% de N1 et monter à 90% plutôt que de mettre la poussée maximale ?
- A quoi sert le petit "retour" de carénage (au milieu en dessous à l'arrière) du réacteur du 737 par exemple ?

Afilnit a écrit :- Pourquoi doit-on décoller à 95% de N1 et monter à 90% plutôt que de mettre la poussée maximale ?

Pour sauver du potentiel moteur en usant moins la mecanique.
Accessoirement, consommer un chouilla moins, et reduire la nuisance sonore.

Les 250kts ne s appliquent pas dans tous les cas.
PAr exemple si l'ATC te dit " pas de restrictions de vitesse" tu peux voler a la vitesse qui te plait seulement dans le cas ou les controleurs ont conscience de tous les traffics environnant (A, B, C et D).
Dans le cas d'une classe E par contre, on peut très bien avoir un VFR qui transite sans voir établi de contact radio donc les 250kts doivent etre appliqués car on doit pouvoir "VOIR ET EVITER"! C'est donc juste une mesure de sécurité

Enfin le petit retour a l'arriére au milieu ce serait pas le sabot de queue?
En cas de tailscrape ( en cas de rotation a un taux important ou en cas d'arrondi éxagéré) il protége le fuselage.

Rod87 a écrit : Enfin le petit retour a l'arriére au milieu ce serait pas le sabot de queue?
En cas de tailscrape ( en cas de rotation a un taux important ou en cas d'arrondi éxagéré) il protége le fuselage.

Je ne pense pas car notre cher ami Afilnit parle d'un 'petit "retour" de carénage (au milieu en dessous à l'arrière) du réacteur' .

Afilnit, peux tu illustrer ta question d'une photos et d'une flèche qui montre précisément la partie du GTR qui t'intrigue?

Salut salut,

Merci déjà pour les réponses. Je vais par la suite garder ce petit topic pour tout ce qui me passe par la tête...


Voici une petite illustration pour la troisième question : http://belforum.net/img/depot13/61763b8 ... 6dc246.jpg

Afilnit a écrit :Voici une petite illustration pour la troisième question : http://belforum.net/img/depot13/61763b8 ... 6dc246.jpg

Ca, je pense que c'est le rail qui guide la partie mobile de la reverse.

Afilnit a écrit :Salut salut,

Merci déjà pour les réponses. Je vais par la suite garder ce petit topic pour tout ce qui me passe par la tête...


Voici une petite illustration pour la troisième question : http://belforum.net/img/depot13/61763b8 ... 6dc246.jpg

Autant pour moi je n'ai pas lu jusqu'a la fin!!!
Paolo pourrait très bien ne pas dire de sottises pour une fois, tachons de lui faire confiance!!!

Rod87 a écrit :Paolo pourrait très bien ne pas dire de sottises pour une fois, tachons de lui faire confiance!!!

Par contre, toi tu ne t'es pas prive!
Un partout, la balle au centre

Rod87 a écrit :

En cas de tailscrape

c'est pas "tailstrike'' plutot?

5AM1 a écrit :

Rod87 a écrit :

En cas de tailscrape

c'est pas "tailstrike'' plutot?

Ne le reprends pas malheureux, tu ne sais pas a quoi tu t'exposes! Apres il va surveiller tous tes posts!!
Serieusement, j'ai entendu les deux, je ne pense pas qu'il y ait une grande difference...

autant pour moi, je ne connaissai pas la denomination

Rod87 ne me tombe pas dessus a mon prochain message stp

pAolO a écrit :

Afilnit a écrit :Voici une petite illustration pour la troisième question : http://belforum.net/img/depot13/61763b8 ... 6dc246.jpg

Ca, je pense que c'est le rail qui guide la partie mobile de la reverse.

Pour vérifier ta théorie (qui semble logique) il faudrait vérifier que les airbus n'est pas cette pièce sur leur GTR.

pradonb a écrit :

pAolO a écrit :

Afilnit a écrit :Voici une petite illustration pour la troisième question : http://belforum.net/img/depot13/61763b8 ... 6dc246.jpg

Ca, je pense que c'est le rail qui guide la partie mobile de la reverse.

Pour vérifier ta théorie (qui semble logique) il faudrait vérifier que les airbus n'est pas cette pièce sur leur GTR.

Hmm pas si simple, la nacelle du CFM56 sur le 737 est telement particuliere...
Et puis tous les airbus n'ont pas des CFM56.
Le mieux serait d'avoir la confirmation d'un mecano ou un pilote sur 37.
Worm down si tu nous lit?

pradonb a écrit : Pour vérifier ta théorie (qui semble logique) il faudrait vérifier que les airbus n'est pas cette pièce sur leur GTR.

Les Airbus ne sont... Mais ça ne veut rien dire...

C'est marrant comme trois lettres changent complètement le sens d'une phrase hein?

PS: et si je ne me trompe pas c'est un réacteur d'A300.

Ou les airbus n'aient ........?

Worm down si tu nous lit?

Salut! Cette "pièce" est en fait composée de trois morceaux. La partie centrale, très fine, n'est qu'une tôle de métal un peu élaborée, verticale, reliée à tout l'ensemble turbine/tuyère de flux primaire. Cette pièce sert, entre autre chose et ce au moyen de crochets invisibles lorsque le moteur est "fermé", à retenir fermement les deux panneaux mobiles arrière (qui supportent en effet les 2 parties composant un "thrust reverser").

Il faut savoir que sur cet avion, le moteur peut s'ouvrir en 4 parties. Les deux demi-parties avant s'ouvrant simplement au moyen de clips et de la force du poignet, les deux semi-parties arrières s'ouvrant grâce à un piston hydraulique (bin oui elles sont plus lourdes, ces parties , vu qu'elles supportent les thrust reversers panels)...

Le rail des thrust reversers se trouve en effet à cet endroit, mais inclus dans le panneau, pas dans la fine pièce centrale...

Je tape une photo quand je la retrouve.







C'est pas une grande photo, mais l'on peut voir la petite plaque centrale, les crochets de fixations, les "roulements" qui ne sont en fait que des tampons anti-vibration, et la limite entre le rail et le panneau du thrust reverser en tant que tel...

flying_chad a écrit :

Dan a écrit :

pradonb a écrit : Pour vérifier ta théorie (qui semble logique) il faudrait vérifier que les airbus n'est pas cette pièce sur leur GTR.

Les Airbus ne sont... Mais ça ne veut rien dire...

C'est marrant comme trois lettres changent complètement le sens d'une phrase hein?

PS: et si je ne me trompe pas c'est un réacteur d'A300.

Aaah programmer un FMC, ça il y a pas de problème hein, mais conjuguer le verbe avoir, pour certains pilotes, visiblement c'est problématique.


Joke hein les gars, j'ai mis les smiley toussa toussa...

Veuillez m'excuser pour cette faute grossière, qui ne vous a pas échappé...

Merci Worn pour ton explication sans fautes (apparemment)

Je voyais il y a quelques minutes sur le pied d'un A319 quelques caractéristique. Le pied du train droit, en l'occurence, supporte une charge de 70 000 kg.
Sachant que la masse maxi d'un 319 tourne autour de 74 tonnes, je trouve la marge un peu faible !
Comment est-ce calculé ?
Ca veut dire qu'un atterrissage trop mouvementé, sur un seul train, peut le faire plier ??!

Il y a deux pieds plus une roulette, donc chacun (de pied) supporte, environ et au repos à l'horizontale, la moitié de 75T moins une raouette (supportée par la roulette)...

Il y a donc beaucoup de marge

Bonjour a tous.
Voila, une petite question, sur la photo du premier reacteur. (737 aparement). On y voit la sortie d'air exterieur donc air froid (jme trompe?), une sortie centrale et dans la fin du cone une troisieme sortie. Il y aurait deux sortie pour l'air chaud?

Worn Down Piano, je crois que Afilnit voulait demander comment ca se passe si l'avion, durant un atterissage plutot "turbulent" touche (donc en plus lourdement du fait des conditions) sur une seul jambe? du fait que la jambe peut supporter 70 000 kg et l'avion ferait 74 000 kg.