Modérateur : Big Brother
"le glide s'est barré meme"{SIERRA} a écrit :ouep je reconnais, ya pas que le glide qui s'est barré, dsl pour le 'flood'
en même temps le sujet a été traité sur 3 pages et le scmiblick avancait plus trop trop non plus
Les condition sont IMC selon jumbo.FIGATELLIX a écrit :Ben ça dépend de quel signal on parle aussi !
Si tu perds le glide, tu switch en approche Loc avec les minimum qui vont bien, si tu perds tout, ben tu repars.
Et si tu regardes dehors et que tu vois la piste, tu fais pas chier et tu poursuis à vue!
Pareil, j'ai pas encore fait d'IFR hors du cadre de mon ancienne FTO, mais c'est pas "standard" de doubler l'ILS aux NAV 1 et 2 ?FIGATELLIX a écrit : En tout cas, à mon petit niveau, j'ai pris l'habitude de systématiquement briefer la Localiser en cas de perte du GS. Et de toujours mettre la fréquence ILS/LOC en stand by sur la NAV2.
Car la perte du signal peut aussi tout à fait venir de nous.
Donc j'incorpore dans mon briefing l'éventualité de la perte du signal, quels sont nos minimas, notre MAP et un descent rate pour l'approche "bis".
Bien sur, si perte de signal il y a, après la MDA, ben là y'a pas 36 solutions hein...
Oui bien sur, pas faux du tout, si c'est ton nav 1 qui deconne, dans ce cas de figure, pourquoi pas utiliser ton nav 2, ceci dit ton nav 2 peut etre deja occupe avec une autre frequence, comme celle d'un VOR pour te donner une distance DME necessaire pour connaitre ton missed approach point par exemple, ou ton FAF, ou est necessaire a ta procedure go around... Ooopss ca se complique un peu la.En tout cas, à mon petit niveau, j'ai pris l'habitude de systématiquement briefer la Localiser en cas de perte du GS. Et de toujours mettre la fréquence ILS/LOC en stand by sur la NAV2.
on m'a enseigné aussi la méthode ci dessus à l'EPAG.KAG a écrit :Les condition sont IMC selon jumbo.FIGATELLIX a écrit :Ben ça dépend de quel signal on parle aussi !
Si tu perds le glide, tu switch en approche Loc avec les minimum qui vont bien, si tu perds tout, ben tu repars.
Et si tu regardes dehors et que tu vois la piste, tu fais pas chier et tu poursuis à vue!
Continuer en appoach loc ok.
Mais dependamment des SOP et de ton altitude, c'est go around. Rebriefer l'approach au dernier moment, changer les minimum, calculer un rate of descent approprie, trouver le missed approach point... Ca se fait pas a basse altitude, surtout que tu pourrais deja etre sous le minimum descent altitude, voire meme deja avoir passe le missed approach point pour l'approach loc en question.
Donc certaines compagnies choisissent l'option go around, option qui fait chier tout le monde, mais qui a l'avantage de garder tout le monde en vie (en tout cas pour un peu plus longtemps si crash il y a lieu...).
On peut objecter que l'approach loc a deja ete briefee de toute facon pour l'approach ILS en question... Mouais... Enfin bon, si vous etes pas minimum fuel et basse altitude, je m'aventurerais pas a tout precipiter, alors qu'il y a une approach ils de l'autre cote alors que le vent est calme ou plein travers... Et que peut etre vous avez un probleme electrique ou autre, que le glide est en fait encore la... Autant se donner un peu de temps, si vous en avez dans les reservoirs.
Miantenant, c'est sur que si tu voles a 65 Knts ou 150 Knts ton approach ca peut faire une différence egalement dans ta prise de decision.
Bien sur tout cela en IMC, en VMC tout cela a beaucoup moins d'interet...
Finalement je comprend que c'est pas un sujet facile avec des avis tranches, donc j'emet juste un point de vue qu'il faut pas prendre au pied de la lettre car pourrait se reveler faux.
tu hold ton DME sur le 2 est t'es tranquilececi dit ton nav 2 peut etre deja occupe avec une autre frequence, comme celle d'un VOR pour te donner une distance DME necessaire pour connaitre ton missed approach point par exemple, ou ton FAF, ou est necessaire a ta procedure go around... Ooopss ca se complique un peu la.
il a préférer passer aux ptites asiat en escale je crois 
