Bonjour Caravan,
D'abord quelles références pour la navigation ? Trois solutions :
1) Tu à un cap à donner à l'avion (Nord, Est,...)
2) Tu navigues par rapports à une balise (on les appelle VOR, NDB, DME,...)
3) Les ordinateurs de ton avion savent où ils sont et te dirigent vers des points à coordonnées géographiques (N45,143/E002,433). Pour connaitre sa position, l'ordinateur à un GPS (même principe que pour ta voiture) où fait des recoupement par rapport aux balises au sol.
Qu'est ce qu'en général un avion suit ? 6 phases :
1) Le décollage, là c'est le plus simple. Pendant la course au décollage (sur la piste) tu regardant dehors jusqu'à avoir quitté le sol. Parfois quand il fait très très mauvais, on s'aide d'une balise qui matérialise l'axe de piste mais c'est très rare.
2) Le départ, jusqu'à une certaine altitude, environ 10 000ft, tu es très proches de l'aéroport. Comme il y a du coup beaucoup d'avions, il faut être sur qu'il ne vont pas entrer un conflit. Chaque pilote va donc avoir une petite carte de l'aéroport et de ses alentours qui décrit les routes à suivre. Les indications sont par exemple. Monté dans l'axe de piste jusqu'à atteindre 800ft puis prenez le cap 340 pendant 2NM puis tourner à droite sur la Balise ART 116,1MHz le tout en montant vers 8000 ft. On appelle ça des SID (Standard Instrument Departure)
3) En route. Une fois que tu es au bout de cette route initiale, tu arrives en général sur une grosse autoroute du ciel. Les couloirs aériens. il y en a dans toutes directions et la encore, ils passent par des points géographiques ou des balises. Comme ces routes ne sont quasi jamais droites, souvent le contrôleur t'autorise à couper car il sait que tu ne gêneras pas d'autres avions.
4) A l'arrivé, comme pour le départ, on approche de l'aéroport, on va alors suivre une petite route à nouveau. On appelle cela une STAR (Standard Terminal Arrival Route). Bien souvent le contrôleur va plutôt faire ce que l'on appelle un guidage radar. Il va donner des caps, altitudes, vitesses aux avions qui vont devoir les suivre.
5) L'approche. L'approche est en gros la phase entre l'arrivée et le touché sur la piste. Le contrôleur où la STAR, t'on maintenant amené dans l'axe de piste à environ 10NM (18km). Tu es à 3000ft au dessus du sol. Tu vas maintenant suivre une balise qui va te donner l'axe de piste et le plan de descente idéal. C'est ce que l'on appelle un ILS (Instrument Landing System). Il existe d'autres balises qui ne donne que l'axe de piste. Les pilotes devront alors calculer le plan de descente idéal en fonction de la distance qu'il reste à faire (l'ordinateur de l'avion peut parfois également faire ce calcul).
6) L'atterrissage. L'approche se termine à une altitude que l'on appelle hauteur de décision ou Altitude de descente minimum. Cette altitude varie en fonction de la topographie, du type de balise de guidage, du type d'avion, des qualifications des pilotes. En gros elle est comprise en 500ft et 15ft. Si on ne voit pas la piste où la rampe d'approche à cette altitude on doit remettre les gaz.
Comment suive toutes ces routes, points,...
Que ce soit une balise, un point géographique où un cap, il faut maintenant faire en sorte que l'avion les suivent. Trois solutions encore:
1) Le pilote à la main fait des manœuvres pour s'aligner où maintenir un cap, un alignement, un taux de monté,...
2) Le Directeur de vol/Flight Director (FP) indique au pilote qui est toujours à la main, quelle manœuvres effectuer pour maintenir son cap, rejoindre sa route, son alignement, son taux de monté,... L'ordinateur fait faire au pilote toutes les manœuvres qu'il aurait fait faire au pilote automatique s'il est sur ON.
3) Au pilote automatique.
Dans les cas 2 et 3, les pilotes diront d'abord au pilote automatique ou au FD ce qu'il faut qu'ils suivent. Les routes et points sont en mémoire dans l'ordinateur, au sol on sélectionne les routes et les points de notre route en fonction du plan de vol qui a déjà été donné au contrôleurs.
Maintenant quand utilise on chacune de ces façons de faire :
Ce qu'il faut savoir d'abord, c'est que comme conduire, piloter demande de la concentration. Tu n'as donc plus ou bcp moins de moyens intellectuels de faire autre chose (surveiller que tout marche bien, répondre à ton collègue, gérer une panne, prendre une décision,...). De plus la machine est meilleurs que l'homme donc.
Sauf pour entrainement, quand il faut beau, qu'il n'y a pas trop de trafic, pas de panne,... on ne vole que très rarement à la main comme dans le point 1.
1) Au décollage, on fait toujours comme le point 2. Il n'y a pas de pilote automatique pour le décollage.
2) Au départ on vole avec le FD (point 2). En fonction des conditions, on va mettre le pilote automatique plus ou moins tôt (mais on le mettra de toutes façons à un moment ou un autre. Là les pilotes choisissent, s'il veulent le mettre juste après le décollage ils peuvent. S'il veulent se faire plaisir, il peuvent le mettre qu'une fois en croisière. En général tout le monde la mis avant 10 000ft.
3) En route : Pilote automatique.
4) A l'arrivé, c'est comme au départ si tout va bien on peut l'enlever tôt sinon on le garde.
5) L'approche. En fonction du type d'avion on à le droit de garder le pilote automatique jusqu'à une certaine altitude. Si tout va bien on utilise le FD, si on veut s'entrainer on enlève tout comme le point 1.
6) L'atterrissage. Comme je le disais, un pilote automatique est plus précis qu'un homme (s'il est conçu pour être très précis). dans 99,9% des cas, on fait l'atterrissage à la main. Mais quand il fait très très mauvais (les nuages sont à moins de 100ft), on est obligé de faire l'atterrissage en automatique. L'avion se pose tout seul, suit l'axe de piste et on ne déconnecte le pilote auto qu'une fois la vitesse contrôlée au sol. C'est une manœuvre qui en fait utilise plus de ressources qu'un atterrissage à la main car on doit surveiller très attentivement ce que fait l'avion en espérant que l'on verra la piste.
Peu d'avions sont capable de se poser tout seul (en gros que ceux qui on plus de 70 place). En conséquence, pour les autres, l'approche se termine plus haut.
Bref l'utilisation du pilote automatique est un savant mélange laisser à l'appréciation des pilotes mais qui est une aide formidable pour nous...
Pour te donner des ordres de grandeur, sur notre avion, sur mon avion, on à le droit de mettre le pilote automatique à partir de 30 ft de haut (le train n'est même pas encore rentré) et on doit le coupé quand la vitesse descend à 60kt après l'atterrissage.
J'ai mal aux doigts moi....
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(c'est du style "hey, hey regarde,....sans les mains!!) à plus , merci
super carbak !