Leçon de vol par mauvaise visibilité

Loris77165 · Message par **Loris77165** » 05 août 2012, 11:35

Bonjour, voici quelques photo sur mon blog d'une leçon en vol Skyranger ( ULM multiaxe) par mauvaise visibilité, au dessus de la ligne TGV EST. A partir de quel moment on sait qu'on peut traverser le plafond nuageux?

Voici le lien : http://surlarouteduciel.blogspot.fr/201 ... ilite.html

Merci d'avance.

Dan · Message par **Dan** » 05 août 2012, 11:37

Jamais.

Loris77165 · Message par **Loris77165** » 05 août 2012, 11:41

On est d'accord, même si un gros trou de ciel bleu nous dis bonjour?

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 05 août 2012, 11:58

En général quand c'est bouché, le gros trou tout bleu dont tu parles, il s'appelle le "trou du couillon".

Comme son nom l'indique, tout bon couillon pensant bien faire va s'engouffrer dedans et passer on top, puis quelques temps plus tard il voudra redescendre et en général c'est là qu'il se rendra compte que soit le trou a disparu, soit il s'est bien déplacé et qu'une fois repassé en-dessous il sera bien bien paumé.

Bref, si pas de trou tu passes pas, si trou tu ne passes que si tu es ABSOLUMENT CERTAIN de pouvoir t'orienter et repasser par un autre trou là où tu le souhaites.

De toute façon le on-top en monomoteur c'est dangereux. Le on-top en monomoteur sans être qualifié IFR c'est la roulette russe, le on-top en monomoteur au-dessus du brouillard c'est du suicide. Mais c'est autorisé !

Loris77165 · Message par **Loris77165** » 05 août 2012, 12:14

En effet, merci

C'est paradoxale pour le coup du brouillard que ce soit autorisé!

Merci pour vos réponses!

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 05 août 2012, 15:29

Réglementairement, il faut respecter la distance par rapport aux nuages (1000ft verticalement, 1500m horizontalement) au dessus de 3000ft AMSL (ou 1000ft ASFC, le plus haut des deux).
Donc si on est au dessus de 3000ft AMSL (ou 1000ft ASFC, le plus haut des deux), on n'a pas le droit de traverser une couche par un trou, sauf si le trou fait 3km de diamètre au moins.

Si on est en dessous de 3000ft AMSL ou sous 1000ft ASFC, on doit rester en vue de la surface, donc il faut soit de grands trous, soit beaucoup de petits trous pour passer au dessus d'une couche, ou dit autrement, on a le droit de passer au dessus d'une couche sous 3000ftAMSL/1000ftASFC que si on reste en permanence en vue d'un trou pour repasser en dessous.

J'en rajoute sur les conseils de prudence:
Les messages météo TAF METAR peuvent dire CAVOK alors qu'il y a une couche soudée à 5200ft. Donc même si c'est CAVOK à l'arrivée, on peut ne pas avoir la possibilité de repasser en dessous.

Enfin, il peut arriver qu'on soit en vol assez haut pendant qu'il se forme une brume sèche qui peut réduire la visibilité très fortement, la brume sèche (HZ dans les messages météo) est un truc qui il me semble est du à la pollution, et qui est assez mal prévu dans les messages météo. Il m'est arrivé de trouver 3km de visibilité à l'issue d'un voyage de 2 heures, alors que les messages météo prévoyaient 8 km. Donc même quand on n'est pas au dessus de la couche, il faut se méfier.

grodep · Message par **grodep** » 05 août 2012, 15:41

flo_dr400, j'étais tout à fait d'accord avec toi sur ce que tu dis du fameux trou du couillon, en revanche, va falloir que tu m'expliques ceci :

Flo_dr400 a écrit : De toute façon le on-top en monomoteur c'est dangereux. Le on-top en monomoteur sans être qualifié IFR c'est la roulette russe, le on-top en monomoteur au-dessus du brouillard c'est du suicide. Mais c'est autorisé !

globi · Message par **globi** » 05 août 2012, 16:18

@ jaime les avions:
si je me rappelle bien, maintenant c est 3000ft dans tous les cas ( il n y a plus cette histoire de 1000ft sol ou la plus grande des deux)

@grodep:
je pense aussi que Flo exagere un peu sur ce point là , par contre faire du "on top" au dessus du brouillard, je suis assez d' accord avec lui car en cas de panne moteur, comment veux- tu reussir un encadrement ?...

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 05 août 2012, 17:13

grodep a écrit :flo_dr400, j'étais tout à fait d'accord avec toi sur ce que tu dis du fameux trou du couillon, en revanche, va falloir que tu m'expliques ceci :

Flo_dr400 a écrit : De toute façon le on-top en monomoteur c'est dangereux. Le on-top en monomoteur sans être qualifié IFR c'est la roulette russe, le on-top en monomoteur au-dessus du brouillard c'est du suicide. Mais c'est autorisé !

En cas de panne moteur, tu fais quoi ? Ton seul échappatoire c'est un champ. Or s'il faut percer pour l'atteindre, que tu n'es pas qualifié IFR et/ou que la couche traine jusqu'au sol, ben....game-over.

C'est comme le monomoteur de nuit. J'en ai fait, j'ai trouvé ça magique, mais je n'en referai plus...

Raoul Volfoni · Message par **Raoul Volfoni** » 05 août 2012, 18:29

le VFR au dessus de la flotte c'est pas beaucoup mieux, j'ai un pote ...pilote de ligne et tout et tout...qui s'est foutu à l'eau en Corse y'a quelques années en Cessnouille avec sa femme et ses beaux parents à bord...il a barboté 8 heures et crois moi il en parle encore

pis c'est sûr que pour percer en panne moteur l'IFR c'est vachement utile

SuperSaC · Message par **SuperSaC** » 05 août 2012, 18:46

globi a écrit :@ jaime les avions:
si je me rappelle bien, maintenant c est 3000ft dans tous les cas ( il n y a plus cette histoire de 1000ft sol ou la plus grande des deux)

Sisi, il a raison pour la classe G. Tu confonds avec l'altitude de transition hors EAC.

SuperSaC · Message par **SuperSaC** » 05 août 2012, 18:49

Flo_dr400 a écrit :C'est comme le monomoteur de nuit. J'en ai fait, j'ai trouvé ça magique, mais je n'en referai plus...

Heureusement qu'il y a des FI suicidaires pour aider les futurs CPL à remplir les minima

Je plaisante, mais je suis d'accord avec toi. Au briefing sécurité avant décollage, sur le terrain, j'annonce que j'aurai les commandes sachant à peu près où sont les champs. En nav, même avec une belle lune qui fait deviner les champs, c'est pas gagné.

Raoul Volfoni · Message par **Raoul Volfoni** » 05 août 2012, 20:53

SuperSaC a écrit :
Flo_dr400 a écrit : même avec une belle lune qui fait deviner les champs, c'est pas gagné.
déjà que de jour c'est pas toujours facile...même sur certaines pistes

Loris77165 · Message par **Loris77165** » 05 août 2012, 23:04

A proscrire donc tout ça... sauf si la definition de plafond nuageux est : quelques cumulus éparpillés

grodep · Message par **grodep** » 06 août 2012, 00:07

Flo_dr400 a écrit :
grodep a écrit :flo_dr400, j'étais tout à fait d'accord avec toi sur ce que tu dis du fameux trou du couillon, en revanche, va falloir que tu m'expliques ceci :

Flo_dr400 a écrit : De toute façon le on-top en monomoteur c'est dangereux. Le on-top en monomoteur sans être qualifié IFR c'est la roulette russe, le on-top en monomoteur au-dessus du brouillard c'est du suicide. Mais c'est autorisé !
En cas de panne moteur, tu fais quoi ? Ton seul échappatoire c'est un champ. Or s'il faut percer pour l'atteindre, que tu n'es pas qualifié IFR et/ou que la couche traine jusqu'au sol, ben....game-over.

C'est comme le monomoteur de nuit. J'en ai fait, j'ai trouvé ça magique, mais je n'en referai plus...

je me doutais bien que c'est de ça dont tu voulais parler. Dans ce cas là, désolé, mais ce n'est pas de voler au dessus de la couche qui est dangereux mais c'est voler tout court: En cas de panne moteur, l'atterrissage dans un champ, c'est quand même une sacré gageure! Fais le test quand tu veux, mets toi dans ton avion avec un pote, pars pour une navigation tranquille, et demande lors du briefing avant vol à ton pote qu'il te réduise les gaz sans prévenir à n'importe quel moment de la navigation pour simuler une panne moteur, et regarde le résultat. Sans un entrainement très fréquent et régulier à ce genre de choses, l'atterrissage dans un champ en panne moteur, c'est de la loterie bien plus qu'autre chose.
Alors, au dessus ou au dessous de la couche, c'est grosso modo du pareil au même.
Certes, il faut savoir qu'on peut tomber en panne moteur à n'importe quel moment, mais ça n'est pas pour autant qu'il faut se restreindre trop son champ d'action. Le VFR on top, si c'est autorisé, ça n'est pas par fantaisie, ça répond à un vrai besoin, et pratiqué correctement, ça se fait même très bien.

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 06 août 2012, 00:13

grodep a écrit :En cas de panne moteur, l'atterrissage dans un champ, c'est quand même une sacré gageure! Fais le test quand tu veux, mets toi dans ton avion avec un pote, pars pour une navigation tranquille, et demande lors du briefing avant vol à ton pote qu'il te réduise les gaz sans prévenir à n'importe quel moment de la navigation pour simuler une panne moteur, et regarde le résultat. Sans un entrainement très fréquent et régulier à ce genre de choses, l'atterrissage dans un champ en panne moteur, c'est de la loterie bien plus qu'autre chose.

L'atterrissage en campagne doit faire partie en permanence des options à ta disposition. Si tu ne te sens pas à l'aise pour ça, entraîne toi davantage.

grodep · Message par **grodep** » 06 août 2012, 07:21

je te remercie jaimelesavions pour ce conseil avisé. Je m'y entraîne extrêmement régulièrement, j'y entraîne des élèves qui volent quotidiennement à le faire pratiquement tous les jours, et c'est bien pour ça que je peux dire que c'est une sacré gageure. Quand je vois les difficultés qu'ont des pilotes entraînés, volant régulièrement, à le réaliser, je sais qu'il y a fort peu de chances qu'un pilote privé volant 20-50h dans l'année réalise l'atterrissage qu'il souhaite le jour où il sera confronté à une panne moteur.

Alors, on peut se la raconter comme on veut le soir au bar, mais un atterrissage en campagne impromptu sans moteur, c'est certainement pas le genre de truc avec lequel un pilote professionnel peut dire qu'il "se sent à l'aise avec ça".

globi · Message par **globi** » 06 août 2012, 07:28

SuperSaC a écrit :
globi a écrit :@ jaime les avions:
si je me rappelle bien, maintenant c est 3000ft dans tous les cas ( il n y a plus cette histoire de 1000ft sol ou la plus grande des deux)
Sisi, il a raison pour la classe G. Tu confonds avec l'altitude de transition hors EAC.

mea culpa:)

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 06 août 2012, 09:01

grodep a écrit :je te remercie jaimelesavions pour ce conseil avisé. Je m'y entraîne extrêmement régulièrement, j'y entraîne des élèves qui volent quotidiennement à le faire pratiquement tous les jours, et c'est bien pour ça que je peux dire que c'est une sacré gageure. Quand je vois les difficultés qu'ont des pilotes entraînés, volant régulièrement, à le réaliser, je sais qu'il y a fort peu de chances qu'un pilote privé volant 20-50h dans l'année réalise l'atterrissage qu'il souhaite le jour où il sera confronté à une panne moteur.

Alors, on peut se la raconter comme on veut le soir au bar, mais un atterrissage en campagne impromptu sans moteur, c'est certainement pas le genre de truc avec lequel un pilote professionnel peut dire qu'il "se sent à l'aise avec ça".

Je dois dire que je ne pensais pas qu'il était possible qu'un instructeur ait de sérieux doutes sur sa capacité à réussir cette manoeuvre. Bien sûr dans certaines phases du vol (décollage, approche en zone urbanisée) l'issue est incertaine, mais une panne en route laisse quand même le temps de se retourner. La maniabilité est pourtant ce que je trouve le plus difficile en avion, mais l'atterrissage en campagne sans moteur n'est pas l'exercice qui m'inquiète le plus.
J'ai peut-être tort....J'aimerais bien savoir si ton point de vue est partagé par d'autre instructeurs.
En tous cas je n'ai pas souvenir de voir beaucoup d'accidents graves à l'issue d'atterrissage en campagne manqués.

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 06 août 2012, 09:11

grodep a écrit :je te remercie jaimelesavions pour ce conseil avisé. Je m'y entraîne extrêmement régulièrement, j'y entraîne des élèves qui volent quotidiennement à le faire pratiquement tous les jours, et c'est bien pour ça que je peux dire que c'est une sacré gageure. Quand je vois les difficultés qu'ont des pilotes entraînés, volant régulièrement, à le réaliser, je sais qu'il y a fort peu de chances qu'un pilote privé volant 20-50h dans l'année réalise l'atterrissage qu'il souhaite le jour où il sera confronté à une panne moteur.

Alors, on peut se la raconter comme on veut le soir au bar, mais un atterrissage en campagne impromptu sans moteur, c'est certainement pas le genre de truc avec lequel un pilote professionnel peut dire qu'il "se sent à l'aise avec ça".

On est tout à fait d'accord. Mais à ce rythme on peut aussi considérer qu'une panne moteur au décollage ou un atterrissage par fort vent de travers sont des manoeuvres qui peuvent poser problème à un pilote faiblement expérimenté et/ou faiblement entrainé.
La différence que j'y trouve c'est que dans le cas de l'atterro vent de travers, de la panne au décollage ou de la panne subite en campagne il existe des procédures, tu as été formé, tu as la possibilité de t'y entrainer régulièrement avec instructeur et tu as une chance de t'en sortir.
A l'inverse en cas de panne moteur au-dessus d'une couche soudée tu te retrouves dans une situation stressante mais à laquelle tu n'as pas été formé : percer une couche en plané, dans un avion non prévu pour et en plus en panneau partiel (la plupart des horizons artificiels étant des gyros dont la dépression est assurée par une pompe reliée au moteur, ils sont hs dès la panne du moteur). Si en plus la couche traine jusqu'au sol, tu aurais beau être formé, préparé et équipé, tu n'as strictement aucune chance d'effectuer un atterrissage forcé.
A mon avis cela fait tout de même une différence de taille.

Après je n'ai jamais dit que c'était interdit, qu'il ne fallait pas le faire ou que moi-même je ne ferai plus jamais de on-top en mono. Simplement il convient de savoir que c'est dangereux, et je trouve qu'éviter de s'engager pour 1 heure de on-top au-dessus d'une couche de stratus qui traine à 200 ft est une sage décision.
Après c'est comme tout c'est du TEM, ce qui compte c'est d'être conscient des risques, de savoir jusqu'où tu peux aller dans la prise de risques et comment tu peux faire pour "manager" les problèmes et les erreurs que ce soit avant ou après qu'ils surviennent.
Donc quand ce qui semble être un jeune pilote en ULM (même multiaxe) vient poser des questions sur le passage en on-top, je pense qu'il est plus sage de lui en exposer les risques tels que je les vois que de l'inciter à se jeter là-dedans à la première occasion.