Aeronet

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 30 juin 2014, 10:21

Comme tout le monde, j'ai été formé à l'IR en faisant des approches avec un ADF, exercice difficile et assez hors sujet puisqu'il y a de plus en plus d'approches GPS.
L'approche ADF n'est qu'un exercice de d'habileté psychomotrice, n'importe qui peut y arriver c'est une question de méthode et d'entrainement. La difficulté est simplement financière, moins on apprend vite, plus ça coute cher.
Je n'ai bien évidemment jamais utilisé le GPS en formation, ni pour mon PPL, ni pour mon CPL, ni pour mon IR. Alors que c'est un éuipement bien plus complexe qu'un ADF, qui a bien plus de possibilité, et pour lequel l'apport d'une formation théorique est à mon avis indispensable.
J'ai obtenu la variante EFIS sur mon carnet de vol alors que je n'étais que VFR, le FI m'a fait faire un tour en VFR avec l'avion, ce qui ne présente évidemment pas de difficulté, et maintenant j'ai ma variante EFIS valable aussi en IFR, un exemple supplémentaire de règlementation inefficace.

Je me méfie des formations théorique organisées par les FTO/ATO. J'ai vu un jeune PPL, formateur théorique ATPL en ATO, partir pour le Royaume Uni sans avoir eu l'idée de consulter l'AIP britannique ou même de feuilleter le guide VFR britannique. Un autre formateur, CPL IR etc, FI très expérimenté, me disait que les contrôleurs anglais n'étaient vraiment pas cools, alors qu'il n'avait jamais ouvert une doc sur les particularités des services de circulation aérienne en UK. J'ai approché une ATO qui m'a proposé de faire de approches avec un avion G1000 pour un tarif exhorbitant, une conversation de 5 mn m'a permis de comprendre que mon interlocuteur n'avait pas la moindre idée de la règlementation applicable.
En général, les FI ont un très bon niveau psychomoteur, mais très peu ont des connaissances approfondies en matière de règlementation IFR, un autre exemple, combien sont persuadés qu'il faut une clairance IFR pour voler en IFR?

En tant que pilote privé, j'ai la responsabilité à la fois du pilote et de l'exploitant, je dois m'assurer que l'avion que je pilote répond aux exigence de navigabilité pour la route envisagée, et je dois évidemment maitriser les techniques nécessaires pour voler en sécurité.

Et donc je voudrais savoir si vous pouvez me recommander un ATO/FTO pour ça.
Je compte voler en privé, en IFR, avec un avion EFIS immatriculé en France, avec ma licence anglaise.
J'ai besoin de savoir:
1 Comment savoir si un avion donné a l'équipement règlementaire pour une route donnée
2 Réciproquement, comment savoir quelles sont les routes qui demandent un équipement RNAV particulier?
3 Faut il des approbations? J'ai lu dans l'arrêté sur l'aviation générale qu'il fallait à bord une documentation opérationnelle préparée par l'exploitant, en quoi doit-elle consister?
4 Pour les approches, quelles sont les obligations réglementaires, et quelles sont les bonnes pratiques?
(une réponse sans références réglementaire équivaut pour moi à une absence de réponse...)
Je pense qu'il y a deux raisons à la difficulté que j'ai à trouver ce qu'il me faut
- la plupart des pilotes ne volent pas en IFR en privé, et la plupart de ceux qui volent en privé le font sans se préocuper de la règlementation, les pilotes dans mon cas sont donc rarissimes.
- ma recherche de formation est à la fois une formation de pilote, mais surtout une formation d'exploitant. Quand on est pilote privé, on est pilote-exploitant, alors qu'un pilote professionnel en compagnie n'est que pilote, il n'a pas besoin des compétences d'exploitant.

tekzone · Message par **tekzone** » 30 juin 2014, 11:26

Mon message n'a pas grand chose à avec ton post mais il y a juste quelque chose qui me surprend un peu en tant que wanabe-CPLIRME :

combien sont persuadés qu'il faut une clairance IFR pour voler en IFR?

Dans quel cas de figure, peux-tu voler en IFR sans clairance ? Et surtout comment tu assures ta séparation aux autres trafics ? Pour le relief, je comprends que tu as les cartes.

Bref, c'est juste par curiosité, tu peux me répondre en MP si tu ne veux pas faire dériver ce thread.

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 30 juin 2014, 11:48

tekzone a écrit :Mon message n'a pas grand chose à avec ton post mais il y a juste quelque chose qui me surprend un peu en tant que wanabe-CPLIRME :

combien sont persuadés qu'il faut une clairance IFR pour voler en IFR?
Dans quel cas de figure, peux-tu voler en IFR sans clairance ? Et surtout comment tu assures ta séparation aux autres trafics ? Pour le relief, je comprends que tu as les cartes.

Bref, c'est juste par curiosité, tu peux me répondre en MP si tu ne veux pas faire dériver ce thread.

VFR ou IFR, la clairance a le même rôle: t'autoriser à entrer dans un espace où les évolutions sont soumises au contrôle. C'est soit en circulation d'aérodrome contrôlé, soit dans un espace où la réglementation soumet ton vol à contrôle, ABCD ou E dans certains cas. Ce qu'on appelle une clairance IFR est une clairance pour entrer en IFR dans un espace aérien contrôlé, ce n'est pas une clairance pour voler en IFR.
Tu peux voler en IFR sans clairance hors espace aérien contrôlé et hors aérodrome contrôlé. Ce n'est pas facile en France car un vol IFR doit se faire au dessus de 3000ft AMSL, et en respectant la règle semi circulaire, donc il y a peu de niveaux possibles sans mordre sur un espace controlé, je dois avouer que je ne sais même pas si on peut trouver en France deux aérodromes non contrôlés peuvent être joints en IFR sans passer par un EAC en respectant les niveaux de croisère, exercice amusant.
A l'étranger c'est plus courant. En UK, la quasi totalité des vols IFR en aviation générale se fait hors EAC, et donc sans clairance, car l'IMC rating ne donne le droit de voler en IFR qu'hors EAC. De même, la norme OACI n'impose pas de plan de vol pour voler en IFR, c'est obligatoire en France mais pas en UK. Donc en UK, l'IFR sans plan de vol et sans clairance est l'usage.
En UK, la séparation ne se fait pas systématiquement, car le contact radio n'est même pas obligatoire, mais tu peux demander une information de trafic, qui sera partielle car le transpondeur n'est pas obligatoire non plus. Il n'y a dans l'histoire UK, dit on, qu'une seule collision en IMC.
En France, tu ne peux pas demander d'information de trafic hors EAC, mais le contact radio est obligatoire, donc on peut penser que l'information de vol te donnera des informations sur les autres trafics IFR, et les VFR doivent respecter au dessus de 3000 AMSL une distance vis à vis des nuages qui doit permettre la spération.
EDIT Extrait de l'AIP relatif aux règles IFR: Les appareils évoluant en IFR en dehors des espaces contrôlés reçoivent une information de vol sur le trafic IFR connu dans leur proximité et, le cas échéant, une suggestion sur leur demande ou à l'initiative de l'organisme de la circulation aérienne quant à la manoeuvre à effectuer pour éviter ce trafic connu.

chuck_73 · Message par **chuck_73** » 30 juin 2014, 11:50

Tu fais de l'IFR en classe G, c'est tout. Tu n'es pas contrôlé et ta seule garantie de survie c'est de regarder dehors quand tu es en VMC ou d'espérer qu'un couillon ne franchira pas les limites d'écarts aux nuages quand tu es en IMC.
Bref, l'IFR en classe G, c'est du VFR en VMC et de l'IFR en IMC.. mais faut toujours regarder dehors.

Sinon, pour ton cas:

Faut il des approbations? J'ai lu dans l'arrêté sur l'aviation générale qu'il fallait à bord une documentation opérationnelle préparée par l'exploitant, en quoi doit-elle consister?

C'est toi l'extploitant de ton appareil, donc à défaut tu appliques ce qu'il y a dans le manuel de vol de ton appareil et de ses instruments.

Comment savoir si un avion donné a l'équipement règlementaire pour une route donnée

Pour ca, faut regarder ce qu'il y a dans les rêgles de l'air.
Le tout est de ne pas se mélanger entre les différentes capacités RNAV (en route, approche, etc...).

Faut il des approbations?

Oui, pour l'enroute (RNAV 5 si je ne me trompe pas), il n'y a pas besoin à mon souvenir
Pour du 1 et inférieur, il faut que la machine prouve ses capacités.
Et pour des approches LPV, RNAV, le pilote également.

Pour les approches, quelles sont les obligations réglementaires, et quelles sont les bonnes pratiques?

Les obligations réglementaires sont dans l'arreté de 1991 et OPS 2 qui est donné à la fin du bouquin de l'arrété de 1991.
Si tu n'as pas ce bouquin, tu le trouveras dans n'importe quelle boutique aéro.
Tu peux aussi jetyer un oeil à l'Air-OPS dans les parties NCC et NCO (non commercial operation with complexe aircraft / non complex aircraft), qui remplacera à terme l'arreté de 1991.

pour choisir ton FTO, regarde dans quelle région où tu es.
Bcp de tes question speuvent déja ^^etre répondu par la DGAC.

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 30 juin 2014, 16:10

chuck_73 a écrit : pour choisir ton FTO, regarde dans quelle région où tu es.

Bin c'est à dire que toutes les ATO/FTO à qui j'ai parlé de mon problème jusqu'ici m'ont fait la même réponse: elles veulent bien faire des approches GPS en double ou en simu avec moi. Mais aucune n'a un cours structuré sur la question. Je n'ai pas besoin de formation en vol, une journée ou une demi journée devrait suffire.
J'ai fait mon ATPL théorique chez Bristol, et je peux vous dire qu'il n'y a absolument rien d'opérationnel dedans. Tout est mélangé, les références réglementaires absentes presque totalement.