Question aux contrôleurs Niveau de transition

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 09 août 2015, 19:26

Depuis que je vole en IFR je me pose une question qui ne m'était pas venue à l'esprit avant.
L'altitude de transition dans une TMA est fixe.
La définition du niveau de transition est
Le niveau de transition est, au-dessus de l’altitude de transition, le niveau de vol le plus bas prévu pour les vols IFR dans le tableau des niveaux de croisière etc.

La couche de transition a donc une épaisseur qui varie selon les jours entre presque 0 et presque 1000ft, il n'y a pas à ma connaissance d'épaisseur minimale prévue.
A ma connaissance rien n'interdit de voler au niveau de transition ou à l'altitude de transition.
Dans une même TMA, vous arrive-t-il d'assigner à certains avion le niveau de transition du jour, et à d'autres l'altitude de transition? Ne le faites-vous que si la couche de transition est suffisamment épaisse?

Nock · Message par **Nock** » 09 août 2015, 21:04

De mémoire de mes simu d'APP, on ne claire pas au FL de transition parce que, comme tu le dis, à moins de faire le calcul, on ne sait pas s'il y a les 1000ft de séparation avec l'altitude de transition.
Mais bon ça commence à dater un peu...

arogues · Message par **arogues** » 10 août 2015, 09:21

Nock a écrit :De mémoire de mes simu d'APP, on ne claire pas au FL de transition parce que, comme tu le dis, à moins de faire le calcul, on ne sait pas s'il y a les 1000ft de séparation avec l'altitude de transition.
Mais bon ça commence à dater un peu...

En France, le niveau de transition est calculé pour que la couche de transition soit toujours inférieur à 1000 ft. Donc on est sur d'avoir moins de 1000 ft de séparation.

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 10 août 2015, 09:48

Nock a écrit :De mémoire de mes simu d'APP, on ne claire pas au FL de transition parce que, comme tu le dis, à moins de faire le calcul, on ne sait pas s'il y a les 1000ft de séparation avec l'altitude de transition.
Mais bon ça commence à dater un peu...

On pourrait alternativement choisir de ne pas donner de clairance à l'altitude de transition, et de ne donner des clairances qu'au niveau de transition. Existe-t-il une pratique sur le sujet?

Dubble · Message par **Dubble** » 10 août 2015, 12:47

D'ailleurs, qu'est-ce qui fait qu'on ait un LVL de transition très bas en France et très haut aux US ?
L'importance de l'aviation légère là bas ?

darkced · Message par **darkced** » 10 août 2015, 15:13

Dubble a écrit :D'ailleurs, qu'est-ce qui fait qu'on ait un LVL de transition très bas en France et très haut aux US ?
L'importance de l'aviation légère là bas ?

1- le pragmatisme américain : en dessous de 18000ft, tu voles en QNH, au-dessus c'est classe A partout : facile, et un topic comme celui-ci n'existerait pas

2- le fait que d'une région à l'autre du pays ton QNH peut énormément varier, et c'est important de connaître son altitude vraie (plutôt que de jouer sur l'altitude de transition en France qui varie selon la topographie, ou comment monter une usine à gaz sur un truc qui n'est pas si compliqué à la base...). Sur un vol depuis San Diego vers l'est, en arrivant dans le désert il m'est arrivé avoir des écarts de 20 hPa de QNH à cause des dépressions thermiques...avec les reliefs dans le secteurs, ça n'est pas anodin.

Le seul inconvénient évidemment, c'est qu'il faut se recaler en permanence, et chaque nouveau contrôleur te donne le QNH régional au premier contact. Mais bon, c'est simple, ça évite les confusions et les erreurs, tu voles en altitude vraie, autant de points qui vont dans le sens de la sécurité.

Nock · Message par **Nock** » 10 août 2015, 20:51

@arogues: oui, sauf cas d'un QNH très (mais alors vraiment très) élevé si mon calcul est bon. D'où la précaution prise (sur un autre forum, j'avais dit que la couche de transition était toujours inférieure à 1000ft et on m'avait fait remarqué que c'était faux à cause du cas particulier, comme quoi, quoique je dise... .

)

@JAimeLesAvions: oui, on pourrait choisir de ne clairer qu'au TL mais à ma connaissance, ça ne se fait pas, c'est à la TA qu'on claire

@Dubble: l'intérêt d'une TA basse est que la majorité des avions volent en FL et donc moins besoin de réactualiser régulièrement le QNH donc moins de risque d'oublier de réactualiser un QNH sur un avion et moins de risque de se retrouver avec 2 avions l'un au-dessus de l'autre avec des calages différents. Ça aide aussi pour les transferts de secteurs à secteurs qui auraient des QNH différents.
L'inconvénient d'une TA basse est la perte d'un niveau de croisière à basse altitude du fait que tu as 1000+qques ft entre la TA et le premier FL assignable et donc sur une même couche tu disposes de moins de niveaux assignables. Avoir plus de niveaux disponibles présente notamment un intérêt lorsque l'on fait stacker les avions (on perd moins d'espace, donc plus de stack) et de mémoire il y avait eu une réflexion a niveau DNSA pour savoir si un relèvement de TA était intéressante. A ma connaissance, ça stack pas mal aux US alors qu'en France on régule surtout par cap donc on voit que les besoins ne sont pas les mêmes.
Enfin je pense que les différences d'organisation des services ATC (TRACON vs CRNA/APP) expliquent aussi pourquoi le relèvement de la TA en France n'a pas été choisi: en CRNA on travaille quasi-exclusivement en FL (car majoritairement gestion des couches hautes) alors que les TRACON prennent les avions d'assez haut pour les emmener assez bas.
Nock

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 10 août 2015, 22:09

Nock a écrit :@JAimeLesAvions: oui, on pourrait choisir de ne clairer qu'au TL mais à ma connaissance, ça ne se fait pas, c'est à la TA qu'on claire

Merci

arogues · Message par **arogues** » 10 août 2015, 23:04

Et tous nos voisins d'Europe ont aussi une TA basse. Le Canada a le même système que les USA. Bref, si la France choisi du jour au lendemain de passer à 18 000 ft, ca va foutre la grouille aux frontières pour tous les avions qui sont à moins de 18 000 ft en croisière ...

Dubble · Message par **Dubble** » 10 août 2015, 23:08

Pourquoi vouloir que les avions soient précisément à un FL ? S'ils sont imprécisément à un FL (mais pas trop non plus) une collision en vol est rendue moins probable, non ?
Supposons qu'on vole en espace avec une séparation classique de 10 FL soit 1000 pieds pour la phrase suivante :
Ou alors la précision des altimètres est à 500 pieds près si bien qu'un avion à 28050 pieds pourrait être à la même altitude qu'un autre ayant indiqué 28950 (cela suppose 450 pieds d'erreur pour chaque) ??

C'est comme la précision sur les points VFR : mon examinateur PPL m'avait dit : il faut passer passer de manière précisément précise au dessus de son point VFR, chateau d'eau, échangeur, ou autre. Pourquoi ? N'est-ce pas le meilleur moyen d'avoir des trajectoires conflictuelles ? Si nous avions une erreur de cent mètres sur le point VFR on aurait bien moins de trajectoires conflictuelles.

Nock · Message par **Nock** » 11 août 2015, 03:48

Dubble a écrit :Pourquoi vouloir que les avions soient précisément à un FL ?

Parce que à l'origine les 1000ft étaient construits pour prendre en compte une marge d'erreur de +/-300ft par avion! Et déjà 1000ft c'est pas bien grand!

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 11 août 2015, 09:19

Nock a écrit :
Dubble a écrit :Pourquoi vouloir que les avions soient précisément à un FL ?
Parce que à l'origine les 1000ft étaient construits pour prendre en compte une marge d'erreur de +/-300ft par avion! Et déjà 1000ft c'est pas bien grand!

Il me semble que depuis les GPS, sur les airways tansatlantiques, on demande aux avions de tenir leur droite, car avec le GPS ils sont tellement précisément sur le trait qu'un croisement conduirait nécessairement à la collision. En niveau barométrique c'est mois le cas je pense, car un baromètre est beaucoup moins précis, en tous cas e avion de club. La tolérance publiée par l'OACI est de +/-60ft pour l'altimètre, et de +/-300ft pour la tenue de niveau, ce qui fait qu'en tant que pilote, tu n'as droit qu'à +/-240ft.
En atmosphère turbulente, en basses couches (je ne vole jamais au dessus du FL120) la marge de +/- 240 ft est bienvenue

Dan · Message par **Dan** » 11 août 2015, 10:49

JAimeLesAvions a écrit : Il me semble que depuis les GPS, sur les airways tansatlantiques, on demande aux avions de tenir leur droite, car avec le GPS ils sont tellement précisément sur le trait qu'un croisement conduirait nécessairement à la collision.

Rien à voir. Les tracks sur l'Atlantique sont à sens unique donc pas de croisement possible. On a la ***possibilité*** de prendre un offset de 1 ou 2 Nm à droite de la route sans en informer le contrôle pour éviter les turbulences de sillage.
En Afrique la même règle existe, mais là c'est effectivement pour se prémunir d'un croisement un peu serré.

Gratouf · Message par **Gratouf** » 11 août 2015, 13:48

Dubble a écrit :Pourquoi vouloir que les avions soient précisément à un FL ? S'ils sont imprécisément à un FL (mais pas trop non plus) une collision en vol est rendue moins probable, non ?
Supposons qu'on vole en espace avec une séparation classique de 10 FL soit 1000 pieds pour la phrase suivante :
Ou alors la précision des altimètres est à 500 pieds près si bien qu'un avion à 28050 pieds pourrait être à la même altitude qu'un autre ayant indiqué 28950 (cela suppose 450 pieds d'erreur pour chaque) ??

C'est comme la précision sur les points VFR : mon examinateur PPL m'avait dit : il faut passer passer de manière précisément précise au dessus de son point VFR, chateau d'eau, échangeur, ou autre. Pourquoi ? N'est-ce pas le meilleur moyen d'avoir des trajectoires conflictuelles ? Si nous avions une erreur de cent mètres sur le point VFR on aurait bien moins de trajectoires conflictuelles.

Pour ce qui est de passer pile sur un point je suis d'accord avec toi, c'est plus de risques potentiels. D'ailleurs pour ce qui est de l'altitude, mon instru m'avait conseillé de prendre des altitudes farfelues (2800ft par exemple), puisque les autres auront naturellement plutôt tendance à se caler à des multiples de 500ft. Du coup moins de chances de collisions effectivement.
Mais ça c'est valable lorsque les avions volent comme ils veulent, dans la direction qu'ils veulent, à l'altitude qu'ils veulent....soit en gros du vfr en classe G.

Pour tout ce qui est IFR, on a des normes de séparation radar à respecter, qui sont historiquement liées à la précision des radars. Et verticalement la séparation à appliquer c'est 1000ft ( il n'y a pas si longtemps, au dessus du FL290 c'etait 2000ft entre les avions). Pour info, la séparation latérale à appliquer varie d'un centre à l'autre, de 3 à 8 Nm.

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 29 août 2015, 22:02

Dan a écrit :
JAimeLesAvions a écrit : Il me semble que depuis les GPS, sur les airways tansatlantiques, on demande aux avions de tenir leur droite, car avec le GPS ils sont tellement précisément sur le trait qu'un croisement conduirait nécessairement à la collision.
Rien à voir.

Ben si

5 Rings · Message par **5 Rings** » 29 août 2015, 23:18

JAimeLesAvions a écrit :
Dan a écrit :
JAimeLesAvions a écrit : Il me semble que depuis les GPS, sur les airways tansatlantiques, on demande aux avions de tenir leur droite, car avec le GPS ils sont tellement précisément sur le trait qu'un croisement conduirait nécessairement à la collision.
Rien à voir.
Ben si

Tu devrais relir doucement la réponse de Dan avant de la rejeter d'un revert de main.

Il t'explique la distinction entre transatlantique et Africain...

Un indice de plus...fait une recherche sur OTS (Organised Track System sur l'Atlantique).

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 29 août 2015, 23:26

5 Rings a écrit :
JAimeLesAvions a écrit :
Dan a écrit : Rien à voir.
Ben si
Tu devrais relir doucement la réponse de Dan avant de la rejeter d'un revert de main.

Il t'explique la distinction entre transatlantique et Africain...

Un indice de plus...fait une recherche sur OTS (Organised Track System sur l'Atlantique).

J'ai rejeté le "rien à voir" de Dan, pas ce qu'il a dit par ailleurs.
La question initiale était de Dubble, qui s'interrogeait sur les risques associés à étager les avions à des niveaux exacts, plutôt qu'à des niveaux approchés. C'est exactement la même problématique qui se pose, mais dans le plan horizontal et pas dans le plan vertical, pour les airways transatlantiques, et qui est résolue en partie dans le sens imaginé par Dubble, avec la possibilité de se décaler à droite, chaque avion faisant comme il veut dans une certaine limite, ce qui introduit un aléa qui réduit les risques de collision, exactement ce que Dubble suggérait. Et donc si, ça a à voir avec la question initiale et j'ai bien fait de rejeter le "rien à voir" de Dan.

5 Rings · Message par **5 Rings** » 29 août 2015, 23:37

Dubble aime juste se "masturber" l'esprit avec des théories un peu fumeuses...

Par exemple son histoire sur pourquoi les niveaux exacts...les étagements entre IFR ont toujours été à 1000ft (pour les régions qui utilisent cette échelle), puis 2000ft à haute altitude avant le RVSM...les VFR eux maintenaient les demi niveaux en 500ft...précision des instruments, perfos machines, sillage, turbulence et autres phénomènes MTO...y a des types qui se sont fait suer pour concevoir un système normé qui marche.

Si Dubble a envie de remettre en question toutes les conventions de l'aviation moderne...doit-on l'encourager?

Dubble · Message par **Dubble** » 29 août 2015, 23:41

Non, je n'aime pas me masturber l'esprit, j'aime bien comprendre

En l'occurrence, la discussion a pris un peu d'âge, mais je crois bien que tout se base sur le fait que l'écartement de deux niveaux de vol utilisables c'est deux fois l'imprécision certifiée de l'alti.
Du coup comme l'imprécision existe, les gens seront répartis aléatoirement entre mettons FL-3 et F+3
Si bien que si quelqu'un vole au FL 290 et un autre au FL280, s'ils le tiennent exactement alors ils seront au pire espacés de 400 vrais pieds (et non 1000 comme indiqué sur leurs instru). Par contre si l'un se met au FL283 et l'autre au FL287 il y a un risque de collision.

Du coup on assure la séparation avec les gens des autres FL parce qu'on est pas dans la même tranche
Et on assure la séparation avec les gens du même FL parce qu'on est imprécisément sur le même FL.

5 Rings · Message par **5 Rings** » 30 août 2015, 08:06

Et le concept de précision étant quand même assez relatif, il y a toujours des grosses marges de sécurité.

De plus pour le FL290, limite de l'espace RVSM, il me semble bien qu'il ne soit pas attribué car sinon tu permettrais à un trafic non compliant RVSM au 280 de s'approcher d'un trafic RVSM qui du coup n'aurait toutes les garanties de protection.