Aeronet

Bonjour à tous,

voilà, au cours de mon instruction, j'ai eu plusieurs FI (6 ou 7), et j'ai noté, à mon étonnement, des enseignements parfois très différents. Je ne parle pas du fond, un avion reste un avion, mais bien dans la forme et les méthodes à appliquer. Ainsi, pour certaines phases du vol, un instructeur m’enseignera A, et 2 mois plus tard, un autre FI me dira le contraire ou du moins me demandera une tout autre méthode...

Par exemple, je me souviens d'un FI qui me formait à l'atterrissage par vent de travers, en appliquant une approche en crabe (nez dans le vent), puis un décrabage (pied / manche) au dernier moment de l'arrondi pour réaligner l'avion. 6 mois plus tard, je suis avec un autre instructeur, ancien pilote de ligne, qui me demande de ne pas décraber pour poser (on pose de travers)...

Toujours par vent de travers >=20 Kt, un FI me dit qu'il faut poser le DR400 120 avec 2 crans de volet, et un autre m'engueule au moment où je sors le 2ème cran comme d'hab !

J'ai au moins 30 exemples de ce type.

Bref, je dois avouer que côté élève c'est déstabilisant, et j'avais finit par noter les méthodes des FI pour les appliquer en fonction de qui j'avais en place droite....

On nous bassine de "méthodes" et autre "procédures" mais en définitif, j'ai bien l'impression que chacun fait sa petite sauce....

Qu'en pensez vous, d'autres rex ?

Hello,

En effet il est très difficile d'être instructeur .. C'est toujours des remises en questions, des programmes & des règles qui changent, donc il faut s'adapter et accepter de parfois faire des erreurs.

Néanmoins voici ce que j'applique et ce qui me semble être recommandé :

Vt de travers : On décrabe, pied contraire, manche dans le vent => La roue intérieure au vent touche avant la roue extérieure.
Beaucoup de vent : (SUP 20Kts) On met moins de volets, augmentation de la Vi.

il y a plusieurs façons de faire dans pas mal de situations, le mieux est de prendre la méthode qui te convient le mieux

en général on ne pose pas en travers car les trains le supportent mal mais la aussi il y a aussi plusieurs façons de faire ...glissade ou décrabage
en plus si tu poses en travers une fois au sol tu vas aussi rouler en travers donc te diriger vers la sortie de piste

JEANFLY a écrit :)...

Toujours par vent de travers >=20 Kt, un FI me dit qu'il faut poser le DR400 120 avec 2 crans de volet, et un autre m'engueule au moment où je sors le 2ème cran comme d'hab !

?

pour ce point particulier le manuel de vol du DR400 (comme le TB9 et bp d'autres avions) est clair : la position atterrissage c'est le 2 è cran
Donc règlementairement si tu te poses avec un seul cran et que ça se passe mal tu n'auras pas respecté le manuel de vol donc tu seras en faute

et ça vaut aussi pour un éventuel posé en campagne

même si il est plus facile de poser avec un seul cran par fort vent le manuel de vol ne le prévoit pas !

Raoul Volfoni a écrit :il y a plusieurs façons de faire dans pas mal de situations, le mieux est de prendre la méthode qui te convient le mieux

en général on ne pose pas en travers car les trains le supportent mal mais la aussi il y a aussi plusieurs façons de faire ...glissade ou décrabage
en plus si tu poses en travers une fois au sol tu vas aussi rouler en travers donc te diriger vers la sortie de piste

JEANFLY a écrit :)...

Toujours par vent de travers >=20 Kt, un FI me dit qu'il faut poser le DR400 120 avec 2 crans de volet, et un autre m'engueule au moment où je sors le 2ème cran comme d'hab !

?

pour ce point particulier le manuel de vol du DR400 (comme le TB9 et bp d'autres avions) est clair : la position atterrissage c'est le 2 è cran
Donc règlementairement si tu te poses avec un seul cran et que ça se passe mal tu n'auras pas respecté le manuel de vol donc tu seras en faute

et ça vaut aussi pour un éventuel posé en campagne

même si il est plus facile de poser avec un seul cran par fort vent le manuel de vol ne le prévoit pas !

Bonjour,

Dans certains manuel de vol DR400 que j'ai pu lire, il est bien noté que par fort vent ou vent de travers, il est conseillé de ne sortie qu'un cran.
De mémoire sur un 120 CV.

Raoul Volfoni a écrit :en général on ne pose pas en travers car les trains le supportent mal mais la aussi il y a aussi plusieurs façons de faire ...glissade ou décrabage
en plus si tu poses en travers une fois au sol tu vas aussi rouler en travers donc te diriger vers la sortie de piste

Un décrabage est préféré à une glissade, maintenant on nous invite à ne plus enseigner la glissade (qui est un vol stabilisé en disymétrie)...

Par contre on peut aussi poser en travers, ça a un impact sur les trains, cela dit ils sont quand même conçus pour.
Et si on vole sur train tricycle et que l'atterrissage est fait correctement (ie: bonne trajectoire et le principal touche en premier, la roulette de nez dans un second temps), on ne roule pas en travers, car l'inertie et le centre de gravité en avant du train principal font que l'avion se remet tout seul dans l'axe.

Hello,

Je réponds en tant que FI, mais aussi en tant qu'ancien élève.

C'est vrai qu'il existe plusieurs méthodes pour différentes manœuvres, typiquement en finale il y a ceux qui contrôlent le plan au manche et la vitesse aux gaz et ceux qui contrôlent le plan aux gaz et la vitesse au manche.

Pour moi, en tant que FI, ce qui m'importe le plus n'est pas que l'élève applique ma méthode, mais qu'il applique une méthode qui soit comprise (c'est-à-dire, pour moi, qu'il soit capable de l'expliquer) et qui soit adéquate avec la manœuvre envisagée.

Je trouve cela assez malsain de demander d'appliquer une méthode différente par instructeur, ça ne peut qu'apporter de la confusion dans l'esprit de l'élève.
Je pense qu'en tant qu'élève, il est aussi important de demander pourquoi l'instructeur souhaite que j'applique telle ou telle méthode.

Après, ce phénomène se comprend facilement du fait que tous les instructeurs n'ont pas été formés aux mêmes méthodes et à la même époque.

Quant aux procédures, elles dépendent d'un avion en particulier, donc d'un avion à un autre avion du même modèle, les procédures ne devraient pas changer avec l'instructeur.

ckamaury a écrit :
Dans certains manuel de vol DR400 que j'ai pu lire, il est bien noté que par fort vent ou vent de travers, il est conseillé de ne sortie qu'un cran.
De mémoire sur un 120 CV.

dans ce cas pas de souci, je ne connais pas le 120 CV

Merci pour vos réponses.

Concernant le décrabage, il y a des aéroclubs qui historiquement enseigne de poser de travers, idem pour certaine Cie...
"L'aéroclub d'Annemasse a la plus grosse activité de France en volume annuel d'heures de vol. Depuis plus de 20 ans, on y apprend à tous les pilotes comment atterrir sans décraber. Depuis toujours, les pilotes formés à l'EPNER (Ecole des Personnels Navigants d'Essais et de Réception) apprennent à atterrir sans décraber. J'ai même pu discuter récemment avec un pilote privé tchèque qui, ayant appris à piloter avec un ancien pilote de MiG, ne décrabait pas !" http://www.headupflight.net/histoire/land.htm

Concernant les différentes méthodes. Ce qu'il faut comprendre, coté élève, c'est qu'il est compliqué, qui plus est durant un vol, de contredire un instructeur. Sans compter que certains sont irascibles, et vous font clairement savoir qu'il détienne LA vérité, qu'on a tjrs fait comme cela et qu'il faudra pas s’étonner si un jour on casse un avion ! Bref, c'est toujours une situation très inconfortable. Bon, maintenant cela se passe en général bien, on en parle et cela permet d eprogresser. Mais cela met le doute lors d'un test ou simplement pour comprendre....

Effectivement il existe plusieurs méthodes pour arriver au même résultat (ex. finale avec gaz et manche), mais il serait pertinent qu'au moins au niveau d'un aéroclub, les FI se mettent d'accord sur ce qui doit être enseigné et dit aux élèves. Qu'ils se mettent d'accord

Sur le manuel constructeur du DR400 120, il est mentionné 1 cran si vent >=20 kt

Et on m'a tjrs dit 2 cran quoi qu'il arrive....

Une incohérence de plus !

Boufogre a écrit :Hello,

Je réponds en tant que FI, mais aussi en tant qu'ancien élève.

C'est vrai qu'il existe plusieurs méthodes pour différentes manœuvres, typiquement en finale il y a ceux qui contrôlent le plan au manche et la vitesse aux gaz et ceux qui contrôlent le plan aux gaz et la vitesse au manche.

Pour moi, en tant que FI, ce qui m'importe le plus n'est pas que l'élève applique ma méthode, mais qu'il applique une méthode qui soit comprise (c'est-à-dire, pour moi, qu'il soit capable de l'expliquer) et qui soit adéquate avec la manœuvre envisagée.

Je trouve cela assez malsain de demander d'appliquer une méthode différente par instructeur, ça ne peut qu'apporter de la confusion dans l'esprit de l'élève.
Je pense qu'en tant qu'élève, il est aussi important de demander pourquoi l'instructeur souhaite que j'applique telle ou telle méthode.

Après, ce phénomène se comprend facilement du fait que tous les instructeurs n'ont pas été formés aux mêmes méthodes et à la même époque.

Quant aux procédures, elles dépendent d'un avion en particulier, donc d'un avion à un autre avion du même modèle, les procédures ne devraient pas changer avec l'instructeur.

Entièrement d'accord
Dans les écoles pros, j'au souvent vu des manuels faits n'importe comment qui étaient juste là pour avoir un tampon, avec des contradictions entre les documents sur les procédures à adopter, c'est très déstabilisant pour l'instructeur qui ne sait plus quoi enseigner.
En club, c'est plus disparate encore. Certains clubs font des efforts de standardisations, dans d'autres chaque instructeur fait comme il veut. Parfois rien n'est écrit, et ça change en fonction du moment où on pose la question au chef pilote, ça m'est arrivé.

Il existe en effet plusieurs méthodes, mais comme dit plus haut il faut surtout les comprendre. D'où l'importance du débrief avec l'instructeur.
En cas de doute, se référer au manuel de vol et en discuter avec d'autres instructeurs.

Il est vrai qu'en aéroclub, il est préférable d'utiliser les mêmes méthodes .. Mais c'est souvent difficile si il y a un important turn-over et un chef pilote peu présent.

Il m'arrive souvent d'avoir des élèves d'un autre instructeur. L'objectif pour moi est principalement de juger si le vol est fait en sécurité ou non par rapport aux méthodes apprises & comprises, je n'essaye pas de changer ce qu'il sait faire si cela reste safe.

Néanmoins tu peux poser quelques questions à ton instructeur pour jauger sa façon de faire.
Il existe une question où la réponse est unique et souvent trop oubliée par certains pilotes : Quel est le paramètre pour lequel on compense l'avion ?

Enfin, je dis souvent à mes élèves en fin de formation qu'ils seront confrontés à différentes méthodes au cours de leur vie et je leur recommande d'essayer de tirer le meilleur de chaque instructeur et de chercher à comprendre quelle méthode peut-être mieux qu'une autre. C'est ce que j'ai appliqué, et en tant que FI je continue à apprendre chaque jour.

On remarque surtout que ceux qui n'ont pas l'habitude décraber son quasiment tous passer sur des appareils réacteurs ou hautes perfos.
Sur un liner, tu peux te permettre de ne pas décraber (en fait tu le fais une fois le train au sol). C'est une technique, mais faut aussi se dire qu'entre les actionneurs hydraulique, les calculateurs etc... le décrabage en mettant une aile dans le vent n'est pas toujours saint.
Sur une famille airbus, si tu mets un peu trop de manche dans le vent, tu sors les spoilers dés lors que tu dépasse un certains angle manche. Tu gagnes en autorité, mais le comportement n'est plus trés linéaire... du coup, beaucoup plus de chance que cela se termine avec un bout d'aile ou un capot moteur en train de rayer le parquet.
Approche à plat, plus de risque de cet ordre.
Le train est fait pour, mais il faut aussi se dire qu'a l'atterrissage, le train ne porte qu'une fraction du poids de l'avion. Cela aide.

salut,

Pour répondre sur le fond du problème et pas ce problème de vent de travers, c'est la qu'on voit "l'amateurisme" de beaucoup de FI/structure (club ou école pro, pas de sectarisme).

Quant il existe plus que 1 FI dans la structure, il faut se coordonner entre FI pour que les méthodes d'apprentissages soient les mêmes.

Dans mon club, nous sommes maintenant pas mal de FI, on essaye d'anticiper au max cela en faisant des réunions entre FI afin d'harmoniser les méthodes d'apprentissage. Ce n'est certainement pas à l'élève de le faire.

D'un point de vue perso, je pense que le FI, à part sur quelques principes de base, ne doit pas être dogmatique et si une nouvelle méthode que celle qu'il utilise est proposée.

JEANFLY a écrit :

Par exemple, je me souviens d'un FI qui me formait à l'atterrissage par vent de travers, en appliquant une approche en crabe (nez dans le vent), puis un décrabage (pied / manche) au dernier moment de l'arrondi pour réaligner l'avion. 6 mois plus tard, je suis avec un autre instructeur, ancien pilote de ligne, qui me demande de ne pas décraber pour poser (on pose de travers)...

Toujours par vent de travers >=20 Kt, un FI me dit qu'il faut poser le DR400 120 avec 2 crans de volet, et un autre m'engueule au moment où je sors le 2ème cran comme d'hab !

J'ai au moins 30 exemples de ce type.

Bref, je dois avouer que côté élève c'est déstabilisant, et j'avais finit par noter les méthodes des FI pour les appliquer en fonction de qui j'avais en place droite....

On nous bassine de "méthodes" et autre "procédures" mais en définitif, j'ai bien l'impression que chacun fait sa petite sauce....

Qu'en pensez vous, d'autres rex ?

je parle en tant que FI et pilote Airbus,
Tes remarques sont pertinentes!

N'hésite pas à dire aux FI, "j'ai appris ainsi auparavant, ou un tel m'a dit ça" ça permet indirectement de faire comprendre à 'linstructeur, que certaines méthodes tu ne les as pas inventées quoi. Si pas d'accord, le FI ira voir l'autre FI
Perso du moment que la méthode n'est pas dangereuse, qu'elle est logique et que l'élèves la maitrise je laisse faire. Cela le responsabilise, et il prend des initiatives, c'est le plus important pour moi.
Un exemple typique, c'est le fait de toujours sortir les volets en vent arrière. Un jour un élève s'est retrouvé perturbé de faire une approche semi directe (donc en base) sur un terrain contrôlé.
Il avait zappé les volets. Ne pas passer par la vent arrière comme d'habitude l'a un peu déboussolé.
Bref, quand un élève souhaite sortir les volets en base, donc un peu plus tard, ya pas de mal. Sortir en vent arrière n'est pas une loi ! du moment que tu gères ta machine et la vitesse c'est good.
Nous on sort bien les volets en finale sur un ILS .

Pour revenir à tes remarques, j'ai été formé aux deux méthodes : approche en crabe, puis décraber avant le toucher. Ou approche en crabe et décraber après le toucher.

Pour moi, les deux sont très bien, et je n'ai personnellement connu aucun risque avec la 2ème méthode, avec la légende de casser le train.
Par contre des brevetés qui sortent de piste, yen a toujours ! Pourquoi? ils ont tendance à décraber trop tôt ou trop fort.

La première méthode est classique, et par un vent de travers 10 à 15kts, ya pas de soucis. Il vaut mieux ne pas trop décraber que TROP décraber, car beaucoup décrabent trop sans mettre du manche dans le vent, et si une rafale arrive, c'est la sortie de piste assurée !!
Entre 15/20kts, perso je ne décrabe qu'après le toucher. Le fait que le centre de gravité soit en avant du train principale, ça t'aide à aligner l'avion tout seul. Par contre il ne faut poser la roulette de nez qu'une fois aligné avec l'axe de piste.
Beaucoup critiquent la seconde méthode car ils n'y comprennent quedal, et pensent qu'on touche de travers y compris la roulette de nez, NON et NON.

Les deux méthodes sont logiques et fiables. C'est le principale, donc à toi d'apprendre les deux puis tu feras en fonction.

L'exemple de l'incident de la lufthansa qui a remis les gaz avec l'Airbus 320 est intéressant, il montre à quel point il ne faut surtout pas décraber par vent très fort de travers !
La nana (copi) avait décrabé trop tôt avant le toucher, et ça a failli hein.

Après, un instructeur n'est pas là pour imposer sa méthode en principe. Pour moi, l'élève choisit sa méthode, ensuite mon rôle est de lui faire AMELIORER (ou critiquer positivement) la maîtrise de cette méthode.

Un rex intéressant aussi par exemple, c'est la rentrée des volets en montée initiale.
Beaucoup d'élèves, atteignant 500ft sol, se précipitent sur les volets. Combien de fois, certains m'ont rentré les volets sans vérifier la vitesse correctement. Ce n'est pas une méthode, c'est une connerie.
La procédure stipule souvent : 500ft, hop, volets rentrés.
Comme je dis souvent, faut pas être stressé par ces 500ft, si tu rentres les volets à 1000ft tu as tout à fait le droit après tout. Par contre, ce qu'il faut faire, c'est rentrer les volets quand ta vitesse est dessus de la vitesse minimale.
Les procédures aident les élèves aussi, mais faut savoir être critique aussi. Pourquoi on fait cela, et il faut savoir qu'une procédure peut tout à fait être appliquée à l'appréciation du CDB.
Dans ce cas là on l'annonce on suit une procédure "non standard".
Un exemple en ligne, il nous arrive de sortir le train sur 320 avant les volets 1. Dans ce cas là on callout "non standard, gear down" pour ralentir l'avion plus rapidement.

Je te rassure JEANFLY, c'est pareil en ligne. T'as des SOPs et certains captains font à leur sauce en t'imposant la leur...au début tu suis, quand t'as quelques milliers d'heures, tu l'ouvres gentilment. Si pas content, tu l'invite en prendre les commandes et en général ça calme.
Un classique, changer de calage QNH/ 1013. Certains vont passer au niveau de transition, d'autres vont gueuler pour te le faire passer quand tu es clairé à un niveau ou altitude.
Bienvenu dans l'aviation où l'égo surdimensionné est bien présent.
Bon courage à toi.

Gilbert Klopfstein......No decrab.....

Je ne décrabe pas, comme mentionné plus haut pour le train cela ne fait rien du tout. La modélisation des efforts sur le train le montre sans problèmes, en fait il y a plus de stress à poser sur UN train en crabe que sur les DEUX (ou plus) à plat. pour s'en rendre compte , il suffit de dessiner une piste carré de 2400 m de coté...et trier les vecteurs...

CS25 ne le spécifie pas, et il suffit de regarder les nombreuses vidéos atterrissage vent de travers en essais...

Maintenant un DR400, c'est dans quelle catégorie de certification ? Celle ou on écrit des recommandations opérationnelles sans avoir à les tester ou celle ou on doit toutes les démontrer ?

FalconAircraft a écrit :Gilbert Klopfstein......No decrab.....

+1000
pas été formé par lui même mais par un ancien élève à lui.
Du lourd !
De toute façon pas sûr ce que je me serais entendu avec Mr Klopfstein, trop matheux pour moi
Mais c'est indéniable, c'est une figure l'aéro.

Je salue les expert... je suis un newbie avec un PPL tout neuf.
J'ai appris à décraber et chaque fois que je ne l'ai pas fait, ou bien pas assez, j'ai eu l'impression d'un posé "brutal".
Peut-être parce que je n'ai pas décrabé "au sol" ? càd une fois le train principal posé mais avant la roulette ?
Bref, pas évident tout ça, malgré un paquet de tours de piste vent de travers je ne sais toujours pas bien ce que je fais :p
Et en train classique, quelle différence ? J'ai bien l'intention de voler sur CAP10 dès que possible -

Entre poser un avion de ligne de plusieurs dizaine de tonne qui a une inertie que n'a pas un DR400 ou autre avion léger, je ne sais pas si on peut vraiment comparer.

Sur piste en dur, je préfère décraber. Sur de l'herbe ... Je décrabe aussi, mais la c'est sur que si on ne le fait pas au pire cela glissera un peu avant de rouler.

Et sur train classique, surtout sur piste en dur, je décrabe. Quand on ne le fait pas l'avion (le Cap 10 en tout cas) continue dans l'axe dans lequel il était, la sortie de piste se rapproche.

@Kaf, poser un DR400 sans décraber, nécessite une petite formation. La roulette de nez doit être posée après avoir aligné l'axe de l'avion avec la piste.
Càd tu pose en crabe et maintiens la roulette de nez en l'air, tout en alignant l'avion avec l'axe, ensuite tu poses le nez.
Comme dit plus haut, quand on pose un avion ce n'est pas 100% de son poids sur le train. Klopsftein aurait sorti deux ou trois intégrales pour expliquer ça

Quant un avion train classique, forcément c'est pas pareil, et il faut toujours décraber ! Car le centre de gravité de l'avion se situe avant le train principal !
la force de frottement sur le train principal du train classique, lors du contact avec le sol, fera pivoter ton avion autour de son centre de gravité, le nez vers la sortie de piste.
A contrario, sur un train tricycle, la force de frottement ramène le nez sur l'axe.
C'est le B A BA les gars.

chuck_73 a écrit :On remarque surtout que ceux qui n'ont pas l'habitude décraber son quasiment tous passer sur des appareils réacteurs ou hautes perfos.
Sur un liner, tu peux te permettre de ne pas décraber (en fait tu le fais une fois le train au sol). C'est une technique, mais faut aussi se dire qu'entre les actionneurs hydraulique, les calculateurs etc... le décrabage en mettant une aile dans le vent n'est pas toujours saint.
Sur une famille airbus, si tu mets un peu trop de manche dans le vent, tu sors les spoilers dés lors que tu dépasse un certains angle manche. Tu gagnes en autorité, mais le comportement n'est plus trés linéaire... du coup, beaucoup plus de chance que cela se termine avec un bout d'aile ou un capot moteur en train de rayer le parquet.
Approche à plat, plus de risque de cet ordre.
Le train est fait pour, mais il faut aussi se dire qu'a l'atterrissage, le train ne porte qu'une fraction du poids de l'avion. Cela aide.

Perso je suis pas d'accord pour l'atterrissage sans décraber.
Airbus recommande de décraber ses avions, par exemple.

Le fait que les charges sur un train dans l'axe soient moins fortes que sur deux trains mais latérales, peut-être, voire probablement.
Mais quid du confort passager ? L'accélération latérale est désagréable.
Etant entendu que les charges sur un train restent largement acceptables si on tape pas comme un bourrin.

L'inclinaison lors d'un décrabage, elle est limitée à quelque chose de suffisant sur la plupart des avions sauf cas particulier genre réacteur énorme et bas..