Guidage radar sur cartes d'approches

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 19 août 2018, 17:51

Les aéroports autour de Paris ont des STAR interrompues par un guidage radar
Par exemple

Après le dernier point de la STAR, une flêche indique RADAR.
Il y a aussi une route magnétique indiquée.
A quoi sert-elle?
Dans le dernier exemple elle permet de se diriger vers l'axe d'approche avec un angle qui semble un bon compromis.
Dans le deuxième exemple, la route 8° mène vers le VOR d'Epernon EPR, alors que la route vers PN406 (l'IF de la procédure GNSS) ou vers les IF des approches conventionnelles est plutôt de 30°
Dans le premier exemple, la route indiquée s'éloigne carrément de l'aérodrome.

Je n'ai rien trouvé dans le MUP sur cette question, ni dans l'AIP.

Pour la panne radio l'AIP dit
Le pilote devra exécuter la procédure publiée (contraintes de niveaux et de vitesse comprises) et poursuivre sur la route “RADAR” ou rejoindre celle-ci puis appliquer les consignes “panne radio” spécifiques à la procédure en cours.

Pour le deuxième exemple ODILO 4F la consigne panne radio est de poursuivre sur la route 8° pour intercepter l'axe, donc suivre la RM indiquée
Pour le troisième exemple ODILO 4D la consigne panne radio est de poursuivre sur la route 300° pour intercepter l'axe, donc suivre la RM indiquée

Mais pour le premier exemple VEBEK 4D, la consigne panne radio dit de tourner à droite à Valpo, donc la RM 225° indiquée n'est pas pertinente pour la panne radio!
Donc ce n'est pas la route à suivre en cas de panne radio
A quoi donc sert cette RM indiquée?

tphi · Message par **tphi** » 19 août 2018, 18:34

Salut

"En l'absence de clairance radar au passage du dernier WP, le pilote devra poursuivre sur la route RADAR."

"L'absence d'instruction du contrôle pour autoriser à exécuter l'approche initiale peut résulter d'un transfert tardif ACC/APP (ou après l'IAF), et/ou d'une fréquence chargée. En pareille situation, en atteignant l'IAF, ne pas se mettre en attente mais exécuter par défaut la procédure d'approche initiale publiée, au dernier niveau assigné pour lequel il y a eu accusé réception."

Cf AIP LFPG 22.3.3.1 et 22.1.10.5

Selon moi, ces caps indiqués sont à suivre en l'absence d'instruction ATC "à temps" sans pour autant être en panne radio, et permettent d'éviter que les pilotes se mettent en attente car ils n'ont pas reçu d'instruction.

A faire confirmer par un atc des approches parisiennes...

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 19 août 2018, 18:41

tphi a écrit : Selon moi, ces caps indiqués sont à suivre en l'absence d'instruction ATC "à temps" sans pour autant être en panne radio, et permettent d'éviter que les pilotes se mettent en attente car ils n'ont pas reçu d'instruction.

C'est une hypothèse qui me semble cohérente, surtout qu'il n'y a pas d'attente publiée au point en question, mais pourquoi n'est-ce pas indiqué explicitement?
A propos d'attente: que faire en cas de panne radio suivie d'une remise de gaz? A Toussus les approches finissent sur un point où doit commencer un guidage radar, qui ne comporte pas d'attente, et il n'y a pas d'attente publiée proche. Je n'ai rien trouvé à ce sujet dans les consignes en cas de panne radio

tphi · Message par **tphi** » 19 août 2018, 18:58

Je suis d'accord avec toi que rien n'est simple...

J'ai fouillé un peu sur les cartes de Toussus et aussi sur celles d'Orly vu que les cartes de Toussus renvoient souvent vers celles d'Orly en cas de panne de radiocom. Je n'ai rien trouvé de mentionné sur le cas de la panne radio puis API.

Par exemple à Chambéry il y a une procédure prévue : "Panne de com suivie d’une API : Appliquer la procédure d'API décrite sur le volet IAC puis se dérouter vers le terrain de dégagement prévu au FPL, en montée vers l'altitude minimale de sécurité en route."

Ou encore à Clermont Ferrand : "Panne de com suivie d’une API : Effectuer l’API décrite sur le volet IAC, puis effectuer une seconde présentation.
Si cette deuxième tentative échoue, se dérouter sur le terrain de dégagement prévu au PLN, en montée vers l’altitude minimale de sécurité en route."

J'en déduis que s'il n'y a rien d'indiqué à Toussus ou à Orly c'est que si ce cas se présente, c'est au pilote de prendre la décision de se représenter ou non. Quant à la rejointe de la procédure, je ne sais honnêtement pas trop, il faut faire au mieux... mais comprenez bien que dans le cas d'une approche en panne radio, on écarte absolument TOUT le trafic et on se prépare également au cas de la remise de gaz.

Nock · Message par **Nock** » 19 août 2018, 20:03

Les caps radar servent notamment en cas de clairance tardive à l'approche. Le but est d'éviter que le iaf soit une clairance limité est que l'avion y stack.
c'est inscrit pour cdg par ex ici

Particularités en l'absence d'instruction de contrôle
22.10.1.5 Procedure by default without ATC instruction
L'absence d'instruction du contrôle pour autoriser à exécuter l'approche initiale peut résulter d'un transfert tardif ACC/APP (ou après l'IAF), et/ou d'une fréquence chargée. The lack of ATC clearance to perform the initial approach may be caused by a late ACC/APP handover (at or after the IAF), and/or by an overloaded frequency.
En pareille situation, en atteignant l'IAF, ne pas se mettre en attente mais exécuter par défaut la procédure d'approche initiale publiée, au dernier niveau assigné pour lequel il y a eu accusé réception. In such situation, on reaching the IAF, do not join the holding pattern, but perform by default the initial approach procedure, at the last assigned level which has been acknowledged.
Ce principe est valable dans toutes les configurations, pour toutes les arrivées LFPG utilisant les IAF MOPAR,MOBRO (hélices), LORNI, VEBEK (face à l'Ouest), OKIPA et BANOX gérés par CDG APP.

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 19 août 2018, 22:22

Nock a écrit :Les caps radar servent notamment en cas de clairance tardive à l'approche. Le but est d'éviter que le iaf soit une clairance limité est que l'avion y stack.
c'est inscrit pour cdg par ex ici

Particularités en l'absence d'instruction de contrôle
22.10.1.5 Procedure by default without ATC instruction
L'absence d'instruction du contrôle pour autoriser à exécuter l'approche initiale peut résulter d'un transfert tardif ACC/APP (ou après l'IAF), et/ou d'une fréquence chargée. The lack of ATC clearance to perform the initial approach may be caused by a late ACC/APP handover (at or after the IAF), and/or by an overloaded frequency.
En pareille situation, en atteignant l'IAF, ne pas se mettre en attente mais exécuter par défaut la procédure d'approche initiale publiée, au dernier niveau assigné pour lequel il y a eu accusé réception. In such situation, on reaching the IAF, do not join the holding pattern, but perform by default the initial approach procedure, at the last assigned level which has been acknowledged.
Ce principe est valable dans toutes les configurations, pour toutes les arrivées LFPG utilisant les IAF MOPAR,MOBRO (hélices), LORNI, VEBEK (face à l'Ouest), OKIPA et BANOX gérés par CDG APP.

Pour Toussus, en effet, en cherchant bien j'ai trouvé
"En l’absence de clairance radar au passage du dernier WP, le pilote devra poursuivre sur la route publiée RADAR."
Mais pour l'exemple VEBEK 4D ci dessus, la route indiquée ne converge pas vers l'axe d'approche. A quel moment tourne-t-on à droite?
Je suppose qu'au bout d'un moment on fini par appliquer la consigne panne radio.

J'ai une autre question: quid de la remise de gaz en cas de panne radio à Toussus. Une fois qu'on arrive au point PN422 en remise de gaz 07, que fait-on?

tphi · Message par **tphi** » 19 août 2018, 22:50

JAimeLesAvions a écrit :Pour Toussus, en effet, en cherchant bien j'ai trouvé
"En l’absence de clairance radar au passage du dernier WP, le pilote devra poursuivre sur la route publiée RADAR."
Mais pour l'exemple VEBEK 4D ci dessus, la route indiquée ne converge pas vers l'axe d'approche. A quel moment tourne-t-on à droite?
Je suppose qu'au bout d'un moment on fini par appliquer la consigne panne radio.

Au bout d'un moment le contrôleur va bien t'appeler... sinon c'est que tu es en panne radio auquel cas tu suis la procédure panne radio

J'ai une autre question: quid de la remise de gaz en cas de panne radio à Toussus. Une fois qu'on arrive au point PN422 en remise de gaz 07, que fait-on?

Ca c'est vraiment une très très bonne question, il n'y a aucune rejointe publiée des procédures depuis PN422 (enfin j'ai pas trouvé). Je t'invite à poser ta question directement auprès du chef CA de Toussus

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 20 août 2018, 08:55

Il y a enfin un défaut inhérent aux cartes, et qui serait facile à corriger.
Pour ces cartes appelées INA/FNA par le SIA, (approche initiale/approche finale), et pour lesquelles on va sous guidage radar dernier point de la carte INA au premier point de la carte FNA, il se peut qu'on n'ait aucune idée de la position respective des deux points.

Par exemple, après PN615, le controleur m'a dit "autorisé approche GNSS 07 gauche " (Je ne me rappelle plus la formule exacte, mais je n'avais pas de cap à suivre, il m'a peut-être donné le point à rejoindre PN406.

Pour rejoindre l'IF PN406 je dois prendre quelle route?
La carte ne permet pas de le savoir, elle ne permet même pas de savoir s'il faut aller à droite ou à gauche.
On doit donc faire confiance à son GPS sans pouvoir faire de contrôle de cohérence.
Pourtant on m'a toujours appris de ne jamais accepter aveuglément une route donnée par mon GPS sans avoir fait un contrôle de cohérence. Hors les cartes d'indiquent aucune information permettant d'avoir ne serait-ce que le sens du virage, et encore moins la distance entre PN615 et PN406
(Sur Jeppesen flite deck, on peut entrer manuellement les points PN615 et PN406, et la route apparait)

C'est un défaut des cartes qui contiennent un guidage radar, je pense qu'il faudrait une flèche qui indique la direction de l'IF, et la distance, sans nécessairement mettre de route chiffrée pour éviter que le pilote pense que c'est une consigne.
Ou alors que le controleur dise "prenez à droite vers PN406", qu'on ait au moins la certitude du sens du virage.

darthmat · Message par **darthmat** » 20 août 2018, 18:56

Salut,
Concernant le cas de la VEBEK 4W, la route 255 hors panne radio permet de faire traverser l'axe du LOC 26 à Orly.
Au nord du LOC 26 se trouvent des arrivées pour Le Bourget entre le FL70 et 5000ft, et à peine quelques NM plus au Nord, la limite d'espaces entre CDG et Orly (la zone tampon, qui assure une marge de sécurité entre les trafics de Orly et CDG).
En gros, c'est un mouchoir de poche de 5NM de haut...
En suivant la RM255, ça éloigne de tous ces conflits et permet de descendre "tranquillement" (il n'y a plus que les trafics d'Orly qui sont conflictuels) vers 4000ft (puis 3000 une fois séparé d'Orly).

(Image de 2014, avant le changement de déclinaison magnétique)

En suivant la procédure panne radio, tu te retrouves quasiment sur le LOC 26 d'Orly.
Comme les perfo des appareils pour Toussus/Villa sont parfois bien différentes des liners d'Orly, on ne peut pas se permettre de laisser les PN/PV sur le LOC 26 pour la procédure standard.
Par contre, avec un appareil en 7600, c'est beaucoup plus confortable de le savoir "sur le trait". Il suffit juste de garder les trafics PO et PB éloignés.

Ce n'est pas une réponse officielle, mais ça me semble une bonne justification.

Pourquoi n'y a t'il pas de procédures complètes de remise de gaz à Toussus ? Je ne sais pas, et je trouve ça très con

A Orly, toutes les API se finissent au IAF MOLBA, ce qui permet de reprendre une approche.
Si le cas devait se présenter à Toussus, je ne sais pas ce qui est le mieux à faire.
Tenter un tour de piste VFR (si possible) ?
Essayer de rejoindre un IAF (ODILO en 25R) ou un point (EPR en 07L) pour recommencer ?
Trouver un autre terrain hors EAG (si possible) qui accepte les appareils sans radio ?

Dans tous les cas, afficher 7600 et tenter d'appeler n'importe qui (même 121.5) pour essayer de renouer le contact.
Et nous, on garde les autres avions loin du 7600.