Aeronet

Salut Aeronet !

Jeune PPL, je compte vendredi faire une navigation entre Grenoble et Bordeaux l'après-midi.

Je suis confronté à deux problèmes et j'aimerai votre avis, bien que j'essaierai aussi d'en parler à mon club.

Vendredi, il y a une grosse couche nuageuse dans le centre de la France qui me gêne et j'ai décidé si les conditions ne changent pas de passer par le sud.

J'ai remarqué (ce sont des prévisions donc oui je sais que ça peut changer) que cette couche centrale à la particularité d'avoir des nuages bas et haut, mais pas au milieu. Est t'il possible de faire du VFR on top entre deux couches ? J'ai tout à fait conscience des difficultés que cela entraîne (ne pas se faire coincer etc...) mais c'était déjà pour savoir.

De plus, si je pars dans le sud, je serai probablement au FL65 ou 85 suivant le vent et ma trajectoire (éviter certains parcs). Hors, il y a de fortes chances que je sois amené à passer dans la TMA 3 de Toulouse qui est de classe C. Vers Lyon ils nous refusent quasiment systématiquement de pénétrer dans ce type de TMA et j'aimerai savoir si c'est le cas aussi à Toulouse. Car si je passe par là, cette TMA est juste IMMENSE et impossible de passer en dessous. De plus si ils me refusent l'entrée, je me retrouve un peu marron avec la couche de nuages qui me bloquera aussi...

Des avis ?

Merci et bonne soirée !

Schéma très simplifié pour illustrer:

[/img]

On top... Ca veux pas dire betwin cloud

Mais je n'ai pas de réponse légale sous le coude a te proposé, hormis les séparations classiques (1000ft/1500m).

En déposant un plan de vol, il n'y a pas plus de chance d'avoir le trajet que tu souhaite? En précisant les points de passage?

Edwin a écrit : j'aimerai votre avis,

tu veux le mien ?
il ne sent pas bon ton plan

même si réglementairement rien n'interdit de voler entre 2 couches

Je n’ai pas l’intention de me mettre entre 2 couches mais je me suis posé la question de ce cas de figure.
Pour le plan de vol j’y ai pensé mais le problème c’est que je vais passer au moment où la nébulosité se dissipe donc difficile de définir où je vais pouvoir passer.

Au final j’aimerai savoir pour ceux qui ont l’expérience si en cas de voyage à une altitude établie assez haute (FL85), si le contrôle laisse passer en transit un VFR en classe C, ou si ils le refusent la plupart du temps ou bien si c’est impossible de prévoir. Souvent dans mes petites navigations, le contrôle me demandait de passer en dessous des TMA mais je n’ai jamais abordé cette demande en ayant une altitude conséquente.
Des avis ?

Je pense que si tu poses un plan de vol le controle sera beaucoup plus conciliant pour te faire rentrer dans leurs zones. Je pense qu’ils seront beaucoup moins conciliant quand tu ne pourras pas suivre leurs indications car tu te seras mis consciemment dans une situation météo inconfortable. En gros tu vas les mettre un peu sur le fait accompli « bonjour je viens chez vous mais compte tenu des conditions dont j’avais connaissance avant de partir je suis obligé de faire une direct à tel altitude » pas sur qu’ils apprecient.
On top en monomoteur : je pense que c’est une connerie, autant que le survol maritime. Je prépare un topic à ce sujet ^^
Voilà pour mon avis.
Pour l’aspect reglementaire il me semblait que le vfr on top etait interdit, le gars avec qui je suis parti en Angleterre et qui a un PPL plus récent me disait que c’était autorisé si tu avais un moyen radionav conventionnel et/ou un gps autorisé. Est ce vrai, je sais pas: et ça m’interesse pas, j’evite de passer on top car j’aime pas faire du planeur, encore moins en IMC ^^

Pour la météo tu verra le jour J tt de façons. Mais surtout, en VFR, ne part pas avec une incertitude ou fais le sachant que tu as une solution de replis certaine et sans risque.

Concernant le transit en classe C je n'ai jamais eu de problèmes en région parisienne. Demande effectué en avance, 2/3 minutes avant d'y arrivé, et le trafic du jour le permettant.

Bonjour,

Vous avez vraiment l'expérience qu'un FPL en France permet de mieux transiter en classe C (ou D) ?

Pour Toulouse, ils ne sont pas "chiant" habituellement pour la classe C. Maintenant si es en plein dans leurs STAR, APP ou départ, alors ce sera un non.

Je doute que déposer un plan de vol change quoi que ce soit : un plan de vol VFR n’est pas transmis aux organismes en route.

C’est plutôt l’anticipation et la qualité de la phraséologie qui feront la différence. Demande tôt le transit pour que le contrôle puisse s’organiser (5 minutes est un minimum, le plus tôt est le mieux). Avec ou sans plan de vol ne changera pas grand chose si la demande est confuse.

Il n’ya pas de raison qu’on te refuse un transit en classe C. Mais une adaptation de la trajectoire est possible en fonction du trafic.

Pour ce qui est du vol sans vue du sol (on top n’est pas défini en tant que tel), donc éventuellement entre deux couches, il faut effectivement deux moyens de radionavigation : NCO.IDE.A195, point b:


(b)
Aeroplanes shall have sufficient navigation equipment to ensure that, in the event of the failure of one item of equipment at any stage of the flight, the remaining equipment shall allow safe navigation in accordance with (a), or an appropriate contingency action, to be completed safely.

Tu fais quoi si t'as une panne moteur on top ?

Jurow a écrit :Tu fais quoi si t'as une panne moteur on top ?

Tu descend ... C'est un risque à connaître (et accepter) quand tu fais du on-top sur couche soudée.

Jurow a écrit :Tu fais quoi si t'as une panne moteur on top ?

Quand tu voles en montagne, il y a beaucoup de passages où si tu es en panne moteur tu es mal. Pareil en mer avec un train fixe. En on top c'est pareil, il faut connaitre les risques et faire en conséquence.

Pour revenir au sujet, merci CLS pour ta réponse complète !

En fait ce qui me gêne aussi en plan de vol, c'est qu'il faut le tenir, et là j'amène des passagers susceptibles de demander une pause (toilette par exemple) etc. En plus vu que je pars à un moment où la nébulosité est en train de dissiper, difficile d'anticiper la trajectoire précise que je vais prendre.

Je pense que je vais me décider vendredi matin du coup, j'ai préparé une nav de secours par le sud que j'adapterai ou non en fonction de l'évolution de la météo.
Et si je n'ai pas de plan de vol, j'annoncerai au plus tôt ma demande de transit dans la TMA.

Merci encore pour vos réponses !

En mer en montagne et même de nuit tu as un horizon visible qui permet de planer et de conserver une bonne attitude de vol jusqu’à l’impact. Ça augmente considérablement tes chances de survie.

Edwin a écrit :En fait ce qui me gêne aussi en plan de vol, c'est qu'il faut le tenir,

Pourquoi? Que faut-il "tenir"? La route? L'heure de départ et le ETE? Si tu fais un Lille-Marseille prévu par La Rochelle et que tu passes par Mulhouse, le plan de vol ne servira effectivement pas à grand chose car il n'aura pas été distribué aux FIRs, et si jamais une recherche (SAR) est lancée, ils auront du mal à te trouver à moins que tu n'aie été en contact avec un SIV... Sinon un plan de vol VFR n'est pas contraignant.

Jurow a écrit :Tu fais quoi si t'as une panne moteur on top ?

Tu serres les fesses, tu t'assures que ton moteur continue à mouliner pour générer assez de dépression pour que l'horizon artificiel continue à fonctionner, et tu sais qu'en dessous de la couche tu as 2000' pour trouver un endroit où atterrir.

Cls a écrit :Je doute que déposer un plan de vol change quoi que ce soit : un plan de vol VFR n’est pas transmis aux organismes en route.

La pratique est un peu différente d'un pays à un autre, mais en général c'est le BRIA (ARO) qui assure la distribution du plan de vol en fonction de la route. Il est cependant assez fréquent que les plans de vol VFR soient "perdus".

Tu serres les fesses, tu t'assures que ton moteur continue à mouliner pour générer assez de dépression pour que l'horizon artificiel continue à fonctionner, et tu sais qu'en dessous de la couche tu as 2000' pour trouver un endroit où atterrir.

Faut aimer prendre des risques !

Cls a écrit :Je doute que déposer un plan de vol change quoi que ce soit : un plan de vol VFR n’est pas transmis aux organismes en route.

C’est plutôt l’anticipation et la qualité de la phraséologie qui feront la différence. Demande tôt le transit pour que le contrôle puisse s’organiser (5 minutes est un minimum, le plus tôt est le mieux). Avec ou sans plan de vol ne changera pas grand chose si la demande est confuse.

Il n’ya pas de raison qu’on te refuse un transit en classe C. Mais une adaptation de la trajectoire est possible en fonction du trafic.

Pour ce qui est du vol sans vue du sol (on top n’est pas défini en tant que tel), donc éventuellement entre deux couches, il faut effectivement deux moyens de radionavigation : NCO.IDE.A195, point b:


(b)
Aeroplanes shall have sufficient navigation equipment to ensure that, in the event of the failure of one item of equipment at any stage of the flight, the remaining equipment shall allow safe navigation in accordance with (a), or an appropriate contingency action, to be completed safely.

Faut aimer prendre des risques !

Du coup les vols de nuit en mono-moteur tu n'en fera jamais?

Jurow a écrit :

Tu serres les fesses, tu t'assures que ton moteur continue à mouliner pour générer assez de dépression pour que l'horizon artificiel continue à fonctionner, et tu sais qu'en dessous de la couche tu as 2000' pour trouver un endroit où atterrir.

Faut aimer prendre des risques !

Arrête de voler entre 50 et 500ft à chaque décollage dans ce cas. Et comme évoqué, oublie le survol de montagne, de forêt, de nuit, de l'eau, de champs non labourés, de champs pas assez grands, de villes,... arrête de voler en monomoteur quoi