Utilisation du frein de stationnement

[LC41]

Aujourd'hui je prends connaissance de ce REX

Je note accessoirement que la consigne au "plus grand aéroclub de France" est de mettre le frein de stationnement lorsque l'on remise l'avion sur le parking, en plus d'arrimer les ailes et la queue avec des chaînes.

Une fois sur le parking d'Aix-les-Milles où j'avais garé mon avion par mistral avec G45, un PA28 s'arrête sur le parking devant mon avion, au vent, le pilote met le frein de stationnement et disparaît. J'ai été pris d'une forte envie d'aller au club pour leur demander des cales pour les roues car je n'ai aucune confiance dans le frein de stationnement des avions légers, et je n'avais nulle envie qu'un PA28 vienne percuter mon avion sur le parking. Je considère que par un vent pareil, c'est de l'inconscience. Finalement quelqu'un est venu chercher l'avion pour le mettre dans le hangar.

Personnellement je n'utilise jamais le frein de stationnement pour un stationnement prolongé, même si dans le cas de mon avion j'ai bien plus confiance en ce frein que sur par exemple des Cessna 172/182. Je préfère largement mettre des cales sous les roues que de laisser les freins sous pression pendant une durée prolongée, surtout si l'avion n'est pas sous surveillance. J'ai par le passé appris que laisser les freins sous pression pouvait endommager le circuit hydraulique en raison des changements de température qui pouvaient augmenter la pression par dilatation du liquide de frein, mais je ne sais pas si c'est encore une de ces nombreuses légendes urbaines de l'aviation. Ayant été mené dans un lointain passé à conduire des véhicules agricoles, j'avais appris à ne pas laisser un circuit hydraulique sous pression, et par exemple reposer la pelle d'un tracteur en le remisant.

Donc je ne comprends pas la consigne de l'Hispano-Suiza, ou de tout autre aéroclub, de laisser le frein de stationnement sur un avion pour une durée indéfinie, ou même pour une durée courte sans supervision

• Le frein de stationnement peut "lâcher", en particulier sur des C172/C182 sur lesquels le mécanisme est particulièrement peu fiable
• Les plaquettes de frein peuvent rouiller et adhérer au disque. Cela arrive même sur des voitures où au passage les freins de stationnement sont je pense le plus souvent mécaniques et non hydrauliques.
• La pression hydraulique peut se dissiper dans le temps car le système n'est vraisemblablement pas parfaitement étanche
• Les variations de température peuvent induire une pression excessive

Quelles sont les pratiques dans vos clubs?
Quelles réflexions vous faites vous au sujet de la confiance que l'on peut accorder aux freins de stationnement de nos avions?
Que pensez vous de l'effet de variations de température sur la pression dans le système hydraulique?

[Dubble]

J'ai appris la même chose que toi pour les mêmes raisons.
Par contre, le jour où le vent ferait bouger un avion sur du plat, je ne l'ai pas encore vu

Et nos clubs n'ont pas assez souvent de cales à disposition, je trouve. Le mieux serait peut-être de transporter les cales dans les avions, perdre 1kg pour pouvoir caler la roulette de nez n'importe où.

[nicowork]

De mon expérience de différents club/structures, j'ai vu tous les cas de figures:
- toujours mettre le frein de parc
- mettre le frein de parc et mettre en plus des cales si vent fort
- pas de frein de parc mais mettre des cales
- ni frein de parc ni mettre des cales (j'avais l'impression qu'ils n'avaient pas de cales donc est-ce que la consigne aurait été la même si ils avaient eu des cales)

J'ai eu le cas d'un Cessna qui avait été stationné dans l'herbe avec son frein de parc et impossible de rouler/le déplacer car la roue était bloquée (mais le mecano qui était intervenu n'avais pas mentionné que c'était en raison du frein de parc).

Je te rejoins sur le fait que mettre le frein de parc sans cale pose 3 problèmes:
1. si le frein de parc n'est pas assez puissant/lache, l'avion peut bouger
2. la variation de pression dans le circuit
3. l'avion ne peut pas être déplacé sur le parking

[-Tomcat-]

J'ai appris la même chose que toi pour les mêmes raisons.
Par contre, le jour où le vent ferait bouger un avion sur du plat, je ne l'ai pas encore vu

Moi si, et plusieurs fois, et pas que sur des "petits" avions - j'ai en particulier en tête un BN2 qui a fait 90 degrés droite pour se mettre face au vent au gré d'une rafale, certes un peu forte... Je lui avais mis une seule paire de cale sur le train gauche, et une à l'avant. Lesson learned, avec une roue avant non conjuguée, il lui aurait fallu des cales sur les deux trains principaux.

[-Tomcat-]

Quelles sont les pratiques dans vos clubs?

Moi j'interdis l'utilisation du frein de parking, trop d'inconvénients par rapport aux maigres avantages du système.
Dans un hangar, c'est cale si besoin et barre de tractage en position pour évacuer l'avion sans délai en cas d'incendie.
Sur un parking extérieur, cales pour qu'un intervenant extérieur puisse bouger l'avion en cas de besoin urgent, conditions météo le justifiant ou n'importe quel impératif opérationnel.
Parking extérieur et vent prévu, c'est cales et sangles.

Une paire de cales de voyage en alu ça pèse 300 grammes, et c'est indispensable.

[Dubble]

Moi si, et plusieurs fois, et pas que sur des "petits" avions - j'ai en particulier en tête un BN2 qui a fait 90 degrés droite pour se mettre face au vent au gré d'une rafale, certes un peu forte... Je lui avais mis une seule paire de cale sur le train gauche, et une à l'avant. Lesson learned, avec une roue avant non conjuguée, il lui aurait fallu des cales sur les deux trains principaux.

Je crois au contraire qu'un avion plus gros est plus sensible.
Plus un avion est gros, et plus il aura tendance à être stationné sur des infrastructures propres. Le vieux parking de l'aéroclub plein de fissures va comporter autant de points d'arrêt potentiels, et je ne parle même pas du stationnement sur herbe.
Ensuite, sur un gros avion on va optimiser le circuit de freinage pour éviter tout freinage résiduel.

Sinon, ce qui fait bouger un avion, c'est la composante perpendiculaire au sol de la gravité, proportionnelle à la masse donc le cube de la taille. Et la surface de contact avec le sol, qui résiste à l'avancement, qui est une surface, est proportionnelle au carré de la taille. Donc plus l'avion est gros, plus il peut bouger.

Je n'ai pas fait l'expérience en pratique mais j'essaierai d'arrêter un avion la prochaine fois sur le parking de l'aéroclub face à la pente.

[IbraBell]

C'est rare d'avoir une besoin de mettre le frein parking?

Généralement, c'est pour permettre le temps de descendre pour mettre les cales sur une surface inclinée devant la pompe ou le hangar:
- Au stationnement: frein parking ON, cales ON, frein parking OFF
- Au roulage: frein parking ON, cales OFF, frein parking OFF

[alexM]

Ensuite, sur un gros avion on va optimiser le circuit de freinage pour éviter tout freinage résiduel.

S'il y a du freinage résiduel sur ton avion d'aéroclub c'est qu'il y a un problème !

Sinon, ce qui fait bouger un avion, c'est la composante perpendiculaire au sol de la gravité, proportionnelle à la masse donc le cube de la taille. Et la surface de contact avec le sol, qui résiste à l'avancement, qui est une surface, est proportionnelle au carré de la taille. Donc plus l'avion est gros, plus il peut bouger.

Pour un avion arrêté dans la pente ok, pour le cas du vent (ce qui était le sujet) il est évident qu'un avion plus léger y sera plus sensible.

Sinon effectivement sur ce sujet autant de pratiques différentes qu'il y a de clubs. J'ai souvenir aussi aux USA de l'usage systématique des tie downs, avec des attaches sur tous les points de stationnement, alors que c'est beaucoup moins répandu en France (où on a moins l'habitude de laisser les avions dormir dehors sûrement)

[LC41]

J'ai appris la même chose que toi pour les mêmes raisons.
Par contre, le jour où le vent ferait bouger un avion sur du plat, je ne l'ai pas encore vu

Je pense que tu n'as pas dû vivre assez longtemps... Lorsque le mistral souffle à Avignon ou Aix et que tu arrives à peine à tenir debout, mieux vaut que les avions soient bien attachés.

Moi si, et plusieurs fois, et pas que sur des "petits" avions - j'ai en particulier en tête un BN2 qui a fait 90 degrés droite pour se mettre face au vent au gré d'une rafale, certes un peu forte... Je lui avais mis une seule paire de cale sur le train gauche, et une à l'avant. Lesson learned, avec une roue avant non conjuguée, il lui aurait fallu des cales sur les deux trains principaux.

Qu'un BN2 se fasse maltraiter de la sorte est surprenant. Mais lorsque l'on voit la facilité avec laquelle on peut baisser la queue d'un DA40, surtout s'il est un peu chargé à l'arrière, et le faire pivoter sur lui-même, il n'y a pas que la masse qui importe, mais aussi la répartition de cette masse. Il ne faut pas négliger la prise de vent de la dérive.

Beaucoup de plateformes en Europe n'ont aucun moyen d'arrimer les ailes et la queue. Sur d'autres plateformes en revanche, il est obligatoire de le faire.

[LC41]

Une paire de cales de voyage en alu ça pèse 300 grammes, et c'est indispensable.

C'est même moins: 250 g

[Dubble]

Je pense que tu n'as pas dû vivre assez longtemps... Lorsque le mistral souffle à Avignon ou Aix et que tu arrives à peine à tenir debout, mieux vaut que les avions soient bien attachés.

J'ai été formé à LFMA et j'ai fait des vols avec jusqu'à 50kt en rafales

[jrkob]

Chez nous on utilise pas trop le frein de parking.
C'est les cales.

[Dubble]

Je viens d'essayer sur le parking du club.
Il est incliné d'une inclinaison qui ferait clairement reculer un airbus. Un DA20 ou un DR400 ne bougent pas d'un poil.
Le frottement des roues doit être supérieur (même si parler de freinage résiduel est difficile, on entend quand même un bruit de frottement quand l'avion roule), la moindre rigole ou fissure se ressent bien plus...